Улично дорожной сети как пишется

В соответствии с Приказом Минфина России от 5 ноября 2015 г. N 171н «Об утверждении Перечня элементов планировочной структуры, элементов улично-дорожной сети, элементов объектов адресации, типов зданий (сооружений), помещений, используемых в качестве реквизитов адреса, и Правил сокращенного наименования адресообразующих элементов».

1. Улично-дорожная сеть – система объектов капитального строительства, включая улицы и дороги различных категорий и входящие в их состав объекты дорожно-мостового строительства (путепроводы, мосты, туннели, эстакады и другие подобные сооружения), предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемых с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций. Улично-дорожная сеть является основой планировочной структуры города. Границы улично-дорожной сети закрепляются красными линиями. В границах улично-дорожной сети размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и легкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения.

2. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в нижеследующей таблице.

3. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать в соответствии с нижеследующей таблицей.

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движе- ния, км/ч	Ширина полосы движе- ния, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наиболь- шийпродоль- ный уклон, +	Ширина пеше- ходной части тротуара, м
Магистральные дороги:
скоростного движения		3,75	4-8			—
регулируемого движения		3,50	2-6			—
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения		3,75	4-8			4,5
регулируемого движения		3,50	4-8			3,0
районного значения:
транспортно-пешеходные		3,50	2-4			2,25
пешеходно-транспортные		4,00				3,0
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке		3,00	2-3*			1,5
		3,00				1,5
улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов		3,50   3,50	2-4   2-4			1,5   1,5
парковые дороги		3,00				—
Проезды:
основные		2,75				1,0
второстепенные		3,50				0,75
Пешеходные улицы:
основные	—	1,00	по расчету	—		по проекту
второстепенные	—	0,75	то же	—		то же
Велосипедные дорожки:
обособленные		1,50	1-2			—
изолированные		1,50	2-4			—
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей. Примечания*: Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог — 50-75; магистральных улиц — 40-80; улиц и дорог местного значения — 15-25. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции — более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10%. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м /м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м /м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

4. Расчетные параметры улиц и дорог в сельских поселениях приведены в нижеследующей таблице.

5. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП 23-03-2003, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

6. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:

Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

7. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях — 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.

8. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

9. В местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 +) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50+. На путях с уклонами 30-60+ необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.

10. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;

300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения.

Примечания:

Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел/ч.

Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час «пик» не более 0,3 чел./м ; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов — 0,8 чел./м .

У́лично-доро́жная сеть (УДС) — часть инфраструктуры поселений, городской или сельской местности, представляющая собой совокупность многократно используемых и целенаправленно созданных при участии человека ограниченных по ширине линейных, плоскостных и разноуровневых объектов капитального строительства вне зданий и строений (улиц и дорог различных категорий и входящих в их состав объектов дорожно-мостового строительства), которые предназначены для движения транспортных средств и (или) людей (пешеходов, там, где применимо — и приравненных к ним велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности) по поверхности или внутри этих объектов, а также для размещения в них (на них) транспортных средств. УДС является основой планировочной структуры поселений, проектируется с учётом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций.

Применительно к поселениям УДС — комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). В границах УДС размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и лёгкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения. Часть объектов УДС предназначена для движения городского пассажирского транспорта, включая наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ): автобусы, троллейбусы, электробусы, трамваи, маршрутные такси.

УДС связывает объекты инфраструктуры (здания, строения, сооружения, домовладения, земельные участки, территории населённых пунктов или организаций) и географические объекты одного и того же или разных административно-территориальных образований (административно-территориальных единиц), в том числе расположенных в разных государствах (обобщающие понятия «УДС государства», «УДС группы смежных государств», «УДС континента», «УДС Земли»). В населённых пунктах УДС чаще всего возникает в процессе застройки и реконструкции, вне населённых пунктов — при освоении территории и прокладке новых автомобильных и железных дорог. Основной причиной исчезновения УДС является прекращение хозяйственного использования территории, в населённых пунктах, кроме того, объекты УДС ликвидируются или меняют свой облик в ходе реконструкции.

Большинство объектов УДС имеют названия (чаще всего — официальные, но наряду с ними или вместо них могут использоваться и неофициальные), некоторые объекты УДС (например, проектируемые проезды) — только условные номера или индексы. В качестве обобщённого названия объектов УДС, как правило, используются слова «дороги», «улицы» и «проезды» (для обозначения объектов УДС в промзонах и объектов УДС, связывающих различные населённые пункты, чаще используется понятие «дороги»).

Основные понятия, связанные с автомобильными дорогами и дорожной деятельностью в Российской Федерации, определены в Федеральном законе Российской Федерации^[1].

Состав УДС и перечень объектов, которые не являются объектами УДС

К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие категории объектов:

• линейные объекты:
  • улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;
  • выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;
  • парковые дороги, просеки, аллеи;
  • прочие дороги, специально организованные тропы;
  • рукотворные судоходные каналы;
  • места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);
  • переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;
  • перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;
• плоскостные объекты:
  • площади;
  • площадки для движения транспортных средств и (или) людей вне зданий и строений (включая разворотные и отстойно-разворотные площадки транспортных средств, площадки для парковки транспортных средств, посадочные площадки для самолётов и вертолётов, аэропорты и аэродромы);
  • территории населённых пунктов или организаций;
• разноуровневые объекты: мосты (включая подвесные), путепроводы и эстакады, тоннели, развязки, переходы на разных уровнях (подземные, надземные) вне зданий и строений.

К УДС не относятся следующие виды объектов:

• стихийные тропы (след от однократного прохождения человека или группы людей, колея от однократного прохождения транспортных средств) и декоративные (не предназначенные для движения по ним) тропинки;
• водные объекты (кроме рукотворных судоходных каналов), элементы рельефа (холмы, ямы, овраги, балки и т. п.), собственно экотопы (леса, тундры, степи, пустыни, горы, луга, болота, пустоши, вырубки, поляны, опушки и т. п.), зелёные насаждения, озеленённые и особо охраняемые природные территории в черте поселений (лесопарки, парки, скверы, дендропарки, лугопарки и т. п.);
• географические объекты естественного (природного) происхождения и географические объекты, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей;
• части примыканий и перекрёстков (полосы разгона и торможения, закругления), малозначительные въезды в здания, строения, отдельные домовладения и дворы, соответственно выезды из них;
• элементы инфраструктуры, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей (здания и строения (например, собственно дома и гаражи), собственно несущие и ограждающие конструкции объектов УДС, дорожная разметка, знаки, элементы связи и навигации, площадки только для занятий физкультурой и спортом, танцев, проведения массовых мероприятий и (или) религиозных обрядов, для мойки и обслуживания транспортных средств, для выгула и дрессировки домашних животных, контейнерные площадки и т. п.);
• элементы инфраструктуры, не пригодные ни в какое время года для движения транспортных средств и (или) людей без специального снаряжения и (или) специальной подготовки (например, горнолыжные трассы и склоны, броды на болотах);
• элементы инфраструктуры железнодорожного и иного рельсового, электрического и водного транспорта (линии и станции метрополитена, монорельса, скоростного трамвая и метротрама, вокзалы, депо, трамвайные и троллейбусные парки, станции, платформы и остановочные пункты, пристани, причалы, затоны и т. п.);
• шлюзы, дамбы и плотины, по которым не разрешено движение посторонних лиц и транспортных средств, временные и технические несудоходные каналы, русла пересыхающих (пропадающих, высохших, засыпанных, убранных в коллектор и т. п.) водных объектов;
• собственно транспортные средства и люди, элементы системы управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры (светофорные объекты, системы фиксации дорожной обстановки, эвакуационные выходы, вентиляционные шахты и т. п.);
• макеты и модели объектов УДС.

Некоторые объекты (например, временные, недостроенные или частично разрушенные (недействующие, разобранные, заросшие, осыпавшиеся и т. п.) дороги, мосты и тоннели, километровые участки автомобильных дорог (в т. ч. кольцевых) и трасс федерального (общегосударственного) значения, дороги специального назначения (зимники, лесовозные, лыжни, санные трассы и конькобежные маршруты), полевые, луговые, лесные грунтовые дороги, горные тропы, тропинки) могут как считаться, так и не считаться объектами УДС, в зависимости от цели рассмотрения.

Классификация улиц и дорог населённых мест в России

В России улицы и дороги населённых мест в зависимости от их назначения и транспортно-эксплуатационной характеристики движения подразделяют на следующие категории в соответствии со сводом правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Изменениями N 1, 2)»^[2]:

• магистральная сеть улиц и дорог:
  • магистральные городские дороги (1 класса — скоростного движения, 2 класса — регулируемого движения);
  • магистральные улицы общегородского значения (1 класса — непрерывного движения, 2 и 3 класса — регулируемого движения);
  • магистральные улицы районного значения;
• местная сеть улиц и дорог:
  • улицы в зонах жилой застройки;
  • улицы в общественно-деловых и торговых зонах;
  • улицы и дороги в производственных зонах.

В составе УДС городских поселений выделяются главные улицы города, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объёмов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра.

Принципы планирования развития УДС городов и населённых пунктов

Планирование развития УДС городов и населённых пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешённого использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

УДС населённых пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других её элементов с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре УДС предъявляется ряд требований.

1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45 – 60 мин.
2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта.
3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках.
4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам, железнодорожным, речным, морским вокзалам и т. п.) и выездов на загородные автомобильные дороги.
5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов.

Планировочная структура городов складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Планировочные структуры УДС города

• Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной УДС (пример – историческая застройка старой части г. Рига, Латвия). Для неё свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьёзным препятствием для организации движения городского транспорта.
• Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.
• Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. Разновидностью радиально-кольцевой схемы для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.
• Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для центральных частей молодых городов (Одесса, Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет такие преимущества перед другими планировочными структурами:
  • удобство и лёгкость ориентирования в процессе движения;
  • значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублёров, рассредоточивающих транспортные потоки;
  • отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.
  • Недостатком является значительная удалённость противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.
• Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает её от основного недостатка. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Классический пример – г. Детройт, США.
• Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).
• Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространённой. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

Основные характеристики УДС

УДС характеризуется следующими основными показателями:

1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/кв. км. Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в кв. км площади проезжей части дорог, делённых на кв. км территории города (кв. км/кв. км). По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 2,2 – 2,4 км/кв. км при расстоянии между ними 0,5 – 1,0 км. Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удалённой точки места жительства или работы до остановки не превышало 400 – 500 м. При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьёзные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и её эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрёстков в одном уровне. Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0 – 5,5 км/кв. км, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5 – 3,5 км/кв. км, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/кв. км. Плотность УДС в Москве – 4,4 км/кв. км. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3 км/кв. км, в Нью-Йорке –12,4 км/кв. км, в Париже – 15,0 км/кв. км. Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100 – 250 тыс. жителей) плотность УДС 1,6 – 2,2 км/кв. км, в городах с населением более 2 млн жителей – 2,4 – 3,2 км/кв. км. Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяжённость улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, кв. м: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, Лос-Анджелесе – 105.
2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности, равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками. Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объёмов применения одностороннего движения). Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент непрямолинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная.
3. Пропускная способность УДС определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час. Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин. Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублёров.
4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц. Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов.
5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

Литература:

1. Мартяхин, Д.С. Проектирование городских улиц и дорог: учебно-методическое пособие / Д.С. Мартяхин, А.В. Косцов, С.С. Мордвин. – М.: МАДИ, 2018 – 68 с. (УДК 625.73:625.72; ББК 39.311:30.2, М29)^[3]
2. Проектирование городских улиц и дорог: учебно-методическое пособие / сост. В.И. Жуков, С.В. Копылов; под ред. В.И. Жукова. – Электрон. дан. – Красноярск: Сиб. федер. ун-т, 2014 – 80 с.
3. Фишельсон, М.С. Транспортная планировка городов: Учеб. пособие для студ. а.- д. вузов. – М.: Высш. шк., 1985 – 239 с.
4. СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Изменениями N 1, 2)

Примечания[править | править код]

Перейти на патент можно в любой день в течение года или сразу после регистрации ИП. В статье расскажем про оба варианта.

Как заполнить заявление с помощью Эльбы, если уже зарегистрировали ИП

Для этого перейдите в раздел «Реквизиты» → «Для отчётности» → «Подать заявление на патент» или нажмите на ссылку «Создать заявление на патент» в разделе «Актуальные задачи».

Откроется пошаговая задача. Заполните форму, остальные данные Эльба возьмёт из реквизитов.

Шаг 1. Заполните реквизиты

Действие патента может начинаться с любой даты, но мы рекомендуем указать первое число месяца. Многие налоговые не принимают заявление с другой датой. 

Налоговая ставка — почти всегда 6%. Это не значит, что вы заплатите 6% с поступлений. Для каждого вида деятельности на патенте регионы определяют величину предполагаемого дохода. Именно от этой фиксированной суммы вы будете платить по ставке.

Если попадаете под налоговые каникулы, выбирайте ставку 0%. Укажите пункт и статью регионального закона, который ввёл каникулы для вашего бизнеса. Ставка 0% означает, что платить за патент не нужно.

В Крыму и Севастополе ставка — 4%. Эльба подставит её автоматически, когда выберете регион.

Шаг 2. Укажите объекты

Каким будет этот шаг, зависит от вашего вида деятельности.

Если ваш бизнес — розница или общепит, выберите объект, заполните его адрес, укажите признак объекта и площадь.

Рознице иногда непросто определить, чем отличается магазин от павильона. В п. 3 статьи 346.43 НК РФ даны определения:

• Магазин — специально оборудованное здание (его часть), предназначенное для продажи товаров и оказания услуг покупателям и обеспеченное торговыми, подсобными, административно-бытовыми помещениями, а также помещениями для приема, хранения товаров и подготовки их к продаже;
• Павильон — строение, имеющее торговый зал и рассчитанное на одно или несколько рабочих мест.

Для заполнения признака и площади пригодится региональный закон по патенту. В одних регионах стоимость патента зависит только от площади торгового зала или зала обслуживания, а в других — от общей площади магазина или кафе.

Признаков объекта восемь, но рознице и общепиту нужно выбрать один из трех. Первый признак предназначен для аренды, 2-4 — для розницы, 5-7 — для общепита, а последний — для автостоянок. 

Если сдаете недвижимость в аренду, нажмите на кнопку «Добавить объект» и выберите, что сдаете: земельный участок, жилое или нежилое помещение. Заполните адрес и выберите признак «1 — площадь сдаваемого в аренду объекта».

Если вы перевозите грузы или пассажиров, увидите кнопку «Добавить транспортное средство». Выберите тип транспортного средства и укажите характеристики из документов на него.

Для остальных видов деятельности просто укажите адрес, по которому планируете работать. Если конкретного адреса нет, ничего не заполняйте, а переходите сразу на следующий шаг к отправке заявления.

Шаг 3. Передайте заявление в налоговую

Подпишите и отправьте заявление. Если электронной подписи нет, распечатайте и сдайте на бумаге. В 2020 году налоговая принимает заявления до 31 декабря.

После отправки вы получите квитанцию о приёме или уведомление об отказе. Инспекция не отправляет патент в электронном виде, поэтому через 5 дней лучше забрать его на бумаге — там будет указана стоимость и реквизиты для оплаты. К тому же контрагент может попросить скан патента, чтобы убедиться, что вы работаете на спецрежиме без НДС.

На самом деле ходить в налоговую необязательно. Рассчитать стоимость патента можно и на калькуляторе, а сформировать платёжку — в сервисе налоговой. Если переживаете, что можете ошибиться с оплатой, заберите патент на бумаге.

В личном кабинете налогоплательщика появится информация о патенте: номер, срок действия и календарь платежей.

С 2021 года законы по патенту изменятся. В блоге Эльбы мы рассказали об изменениях и ответили на частые вопросы.

Как заполнить заявление на бумаге, если собираетесь регистрировать ИП и сразу переходить на патент

Чтобы перейти на патент с первого дня существования ИП, подайте заявление вместе с документами на регистрацию бизнеса.

Заявление на получение патента по форме 26.5-1

Заявление заполняйте на компьютере или вручную печатными буквами. Буквы заглавные, цвет — чёрный, в одной ячейке — один символ.

Бумажное заявление на получение патента состоит из нескольких листов.

Первый лист — сведения об ИП

Второй лист — сведения о виде деятельности

Название и код предпринимательской деятельности определяется по специальному классификатору. Удобнее всего найти в нём нужные данные через поиск на странице (CTRL+F) по названию региона.

Например, если вы репетитор из Екатеринбурга:

• вид предпринимательской деятельности: услуги по обучению населения на курсах и по репетиторству;
• код — 156616.

В зависимости от наличия наёмных работников укажите «1» или «2». Если поставили «1», посчитайте среднюю численность работников. Для этого сложите среднесписочную численность работников, среднюю численность внешних совместителей и среднюю численность работников по гражданско-правовым договорам.

Налоговая ставка — в большинстве случаев 6%. Тогда ссылка на норму закона не нужна.

Если вы попадаете под налоговые каникулы, то указываете ставку 0% и ссылаетесь на пункт и статью регионального закона, который ввёл каникулы для вашего бизнеса.

В Крыму и Севастополе ставка — 4%. Когда выберете регион, Эльба определит её автоматически.

Третий лист — параметры бизнеса

Из следующих трёх листов заявления вам нужно выбрать только один. Это зависит от вида деятельности на патенте.

Перевозка пассажиров или грузов автомобильным или водным транспортом — лист «Сведения о транспортных средствах». При заполнении обратите внимание на подсказки внизу страницы.

Сдача жилья в аренду, розничная торговля или общепит — лист «Сведения по каждому объекту, используемому для осуществления предпринимательской деятельности». При заполнении обратите внимание на подсказки внизу страницы. 

Остальные виды деятельности — лист «Сведения о месте осуществления предпринимательской деятельности». Заполните столько листов, сколько адресов используете для бизнеса. Узнать код ОКТМО можно на сайте налоговой.

Что дальше

1. Пронумеруйте и распечатайте только заполненные листы заявления.
2. Скрепите листы заявления скрепкой. Сшивать и заверять у нотариуса его не нужно. До посещения налоговой заявление не подписывайте.
3. Отнесите заявление в налоговую по месту прописки, если ведёте бизнес в своём регионе, или в любую налоговую другого региона.
4. Подпишите заявление при инспекторе, который его принимает.
5. После подачи заявления подождите 5 рабочих дней и сходите в налоговую, где вам выдадут патент или отказ в его получении.
6. Сразу возьмите в налоговой реквизиты для оплаты стоимости патента.
7. Зарегистрируйтесь в Эльбе, чтобы вести бизнес без бухгалтера и выставлять документы для клиентов за несколько кликов.

Если хотите узнать больше о патенте, читайте нашу статью «Патентная система налогообложения: сколько платить и как перейти».

Статья актуальна на 05.02.2021