«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
- Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) — с вышеперечисленными городами.
-
Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет — Братск — Усть-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. - Северный маршрут (синяя линия): Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет — и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
- Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет.
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
инженер-строитель
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали1
- Первые паровозы в России называли пароходами
- Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
- За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с
1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие. - У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
- «Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
- Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
- Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до
Сан-Франциско , сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.
- Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
- Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по
Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию. - Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
- Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.
- На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф.
- Самые высокооплачиваемые рабочие,
мостостроители-клепальщики , получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.
- Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
- Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
- На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
- Паровозы, вагоны и
27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили тамГран-при . Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».
- К услугам пассажиров
1-го класса имелисьсалон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге. - В
1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей. - Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
- Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
- Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.
Транссибирская железнодорожная магистраль — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.
Строительство
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Томск и Транссиб
12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.
Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.
По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы.
Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.
В 1898г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.
Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.
ТТИ
С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота. Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.
В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.
В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.
Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы.
Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.
Направления Транссиба
Северный
Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Новый
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Южный
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.
Исторический
Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Населенные пункты
Основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол —Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток.
Источники
1.http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%ED%F1%F1%E8%E1%E8%F0%F1%EA%E0%FF_%EC%E0%E3%E8%F1%F2%F0%E0%EB%FC
2. http://www.transsib.ru/Article/article-af01.htm
3. Лозовский И.Т. «В.А. Обручев в Томске». – Томск: изд-во НТЛ, 2000. – 180с.
4. Николаев М.Г. «Томский политехнический в прошлом, настоящем, будущем»/сборник статей. Изд-во ТПУ, Томск, 2006-166с.
- Что есть Транссиб?
- Протяженность Транссиба
- Начало и конец магистрали
- Строительство и основные вехи
- Современный маршрут
- Исторический маршрут
- Города, реки и озера на пути
- Электрификация дороги
Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию – страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана – как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб – это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Некоторые думают, что термин “Транссиб” надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий “сквозь” Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не “Great Siberian Way”, как должен был быть буквальный перевод с русского, а “Trans-Siberian Railway” – и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас “Транссиб” как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире – как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.
Узкое толкование термина “Транссиб” предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток, точный маршрут которого приведен ниже.
Протяженность Транссиба.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе – 1520 мм.
Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду – Пермь – Екатеринбург – Омск – Читу – Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 – 1777 км) и Азии (1778 – 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно – 80,9%.
Начало и конец магистрали.
В настоящее время начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт – Владивостокский вокзал.Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба – в начале XX века – Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга – столицы Российской империи.
Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.
О географических пределах Транссиба (крайние точки на западе, востоке, севере и юге) вы можете прочесть здесь.
Строительство: основные вехи.
Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.
Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную (“правильную”) эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей, о стоимости постройки конкретных участков Великого Сибирского Пути подробно сказано эдесь.
Современный маршрут Транссиба.
Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская – Ярославль-Гл. – Данилов –Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь-2 – Екатеринбург-Пасс. – Тюмень – Называевская – Омск-Пасс. – Барабинск – Новосибирск-Главный – Мариинск – Ачинск-1 – Красноярск – Иланская – Тайшет– Нижнеудинск – Зима – Иркутск-Пасс. – Слюдянка-1 – Улан-Удэ – Петровский Завод – Чита-2 –Карымская – Чернышевск-Забайкальский – Могоча – Сковородино – Белогорск – Архара –Хабаровск-1 – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток. Это – главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск – по берегу Ангары – станцию Байкал – по берегу Байкала – до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута – старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный. Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным.
С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир – Нижний Новгород с выходом на “классический ход” в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль – Шарью.
Исторический маршрут Транссиба.
До революции 1917 г. и некоторое время после нее (до конца 20-х годов XX века) основной маршрут Великого Сибирского Пути проходил:
От Москвы, начиная с 1904 года: через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу –Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Байкал – Мысовую –Верхнеудинск – Читу – Маньчжурию – Харбин – Гродеково – до Владивостока. Хотя был короткий период (1897 – 1903), когда от Москвы сибирские поезда следовали через Тулу – Узловую – Ряжск; далее по маршруту, приведенному выше.
От Санкт-Петербурга, начиная с 1906 года: через Череповец – Вологду – Буй – Шарью – Вятку – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Кыштым – Челябинск – Омск, далее аналогично до Владивостока. В 1909 году этот маршрут был спрямлен – от Перми до Екатеринбурга была построена более короткая дорога через Кунгур, а с октября 1913 года поезда от столицы империи пошли по еще более короткому пути – от Екатеринбурга через Тюмень до Омска.
До апреля 1905 года России принадлежала также Южно-Маньчжурская линия – от Харбина через Чанчунь до порта Дальний и военно-морской крепости Порт-Артур.
Вы можете ознакомиться с историческими расписаниями Транссиба.
Города, реки и озера на пути.
Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области Российской Федерации и на нем расположено 87 городов. [подробнее об этом]
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь,Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.
Электрификация дороги.
По состоянию на 1 января 2003 года на Транссибе электрифицировано 9289 км, или 100% общей длины магистрали, в том числе:
- на переменном токе (~25 kV) – 6412 км (Данилов – Балезино 836 км, Мариинск – Владивосток 5576 км),
- на постоянном токе (=3 kV) – 2877 км (Москва-Ярославская – Данилов 356 км, Балезино – Мариинск 2521 км). [подробнее об этом]
В настоящее время не осталось ни одного неэлектрифицированного участка – 25 декабря 2002 года последний участок Губерово – Ружино – Свиягино был поставлен под напряжение и по нему пошли электровозы.
Наивысшие темпы электрификации были достигнуты в 1960 г., когда было введено в строй 947 км электрифицированных участков. В 1961 г., к началу работы XXII сьеза КПСС, был введен в строй полностью электрифицированный грузовой ход Транссиба от Москвы до Байкала через Рязань – Рузаевку – Уфу – Челябинск, в 1994 был электрифицирован ход от Москвы до Хабаровска.
ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ Ð² 2016 Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¾ÑмеÑÐ°ÐµÑ ÑелÑй ÑÑд ÑобÑÑий и знаменаÑелÑнÑÑ
Ñбилеев.
1 иÑÐ½Ñ 2016 года РоÑÑÐ¸Ñ Ð¾ÑмеÑÐ¸Ñ 125-леÑие оÑиÑиалÑного наÑала ÑÑÑоиÑелÑÑÑва СибиÑÑкой
железной доÑоги. Так понаÑÐ°Ð»Ñ ÑкÑомно именовали ÑовÑеменнÑÑ Ð¢ÑанÑÑибиÑÑкÑÑ
магиÑÑÑалÑ.
СÑ
ема ТÑанÑÑиба. ÐÑаÑной
линией на каÑÑе обознаÑена ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ (иÑÑоÑиÑеÑкий маÑÑÑÑÑ),
зелÑной â Ðайкало-ÐмÑÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑалÑ, Ñиней â ÑевеÑнÑй маÑÑÑÑÑ,
ÑÑÑной â пÑомежÑÑок Ñжного пÑÑи в СибиÑи
ÐнÑиклопедиÑеÑкаÑ
ÑпÑавка
ТÑанÑÑибиÑÑкаÑ
железнодоÑÐ¾Ð¶Ð½Ð°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ (ТÑанÑÑиÌб), Ðеликий СибиÑÑкий ÐÑÑÑ (иÑÑоÑиÑеÑкое
название) â Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð°Ñ Ð´Ð¾Ñога ÑеÑез ÐвÑазиÑ, ÑоединÑÑÑÐ°Ñ ÐоÑÐºÐ²Ñ (ÑжнÑй Ñ
од) и
СанкÑ-ÐеÑеÑбÑÑг (ÑевеÑнÑй Ñ
од) Ñ ÐºÑÑпнейÑими воÑÑоÑноÑибиÑÑкими и
далÑневоÑÑоÑнÑми пÑомÑÑленнÑми гоÑодами РоÑÑии. Ðлина магиÑÑÑали 9298,2
км â ÑÑо ÑÐ°Ð¼Ð°Ñ Ð´Ð»Ð¸Ð½Ð½Ð°Ñ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð°Ñ Ð´Ð¾Ñога в миÑе. ÐÑÑÑÐ°Ñ ÑоÑка пÑÑи â
ЯблоновÑй пеÑевал (1019 м над ÑÑовнем моÑÑ) Ð 2002 Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð·Ð°Ð²ÐµÑÑена ÐµÑ Ð¿Ð¾Ð»Ð½Ð°Ñ
ÑлекÑÑиÑикаÑиÑ.
ÐÑÑоÑиÑеÑки ТÑанÑÑибом
ÑвлÑеÑÑÑ Ð»Ð¸ÑÑ Ð²Ð¾ÑÑоÑÐ½Ð°Ñ ÑаÑÑÑ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑали, Ð¾Ñ ÐиаÑÑа (ЮжнÑй УÑал, ЧелÑбинÑкаÑ
облаÑÑÑ) до ÐладивоÑÑока. ÐÑ Ð´Ð»Ð¸Ð½Ð° â около 7 ÑÑÑ. км. Ðменно ÑÑÐ¾Ñ ÑÑаÑÑок
бÑл поÑÑÑоен Ñ 1891 по 1916 годÑ.
ТÑанÑÑиб ÑоединÑÐµÑ ÐвÑопейÑкÑÑ
ÑаÑÑÑ, УÑал, СибиÑÑ Ð¸ ÐалÑний ÐоÑÑок РоÑÑии, а говоÑÑ ÑÌже â ÑоÑÑийÑкие
западнÑе, ÑевеÑнÑе и ÑжнÑе поÑÑÑ, а Ñакже железнодоÑожнÑе вÑÑ
Ð¾Ð´Ñ Ð² ÐвÑÐ¾Ð¿Ñ (СанкÑ-ÐеÑеÑбÑÑг,
ÐÑÑманÑк, ÐовоÑоÑÑийÑк), Ñ Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð¹ ÑÑоÑонÑ, Ñ ÑиÑ
оокеанÑкими поÑÑами и
железнодоÑожнÑми вÑÑ
одами в ÐÐ·Ð¸Ñ (ÐладивоÑÑок, ÐаÑ
одка, ÐабайкалÑÑк) Ñ Ð´ÑÑгой
ÑÑоÑонÑ.
ÐаÑалÑнÑй пÑнкÑ:
ÐоÑква, ЯÑоÑлавÑкий вокзал. ÐонеÑнÑй пÑнкÑ: ÐладивоÑÑок. ÐÑопÑÑкнаÑ
ÑпоÑобноÑÑÑ: 100 млн Ñонн гÑÑзов в год.
СÑÐ°Ð·Ñ Ð¿Ð¾ неÑколÑким
номинаÑиÑм ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑалÑ
внеÑена в знамениÑÑÑ ÐºÐ½Ð¸Ð³Ñ ÐинеÑÑа. Ð¡ÐµÐ³Ð¾Ð´Ð½Ñ Ð¢ÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ ÑвлÑеÑÑÑ
Ñамой пÑоÑÑженной двÑÑ
пÑÑной и полноÑÑÑÑ ÑлекÑÑиÑиÑиÑованной железной доÑогой в
миÑе.
Ðжедневно по ней
пÑоÑ
Ð¾Ð´Ð¸Ñ Ð´Ð¾ 80 Ð¿Ð°Ñ Ð¿Ð¾ÐµÐ·Ð´Ð¾Ð² — на некоÑоÑÑÑ
ÑÑаÑÑкаÑ
они кÑÑÑиÑÑÑÑ Ñ Ð²ÑеменнÑм
инÑеÑвалом, как в меÑÑо. Такой инÑенÑивноÑÑÑÑ Ð´Ð²Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð±Ð¾Ð»ÑÑе не можеÑ
поÑ
ваÑÑаÑÑÑÑ Ð½Ð¸ одна ÑÑÑана в миÑе.
ÐмпеÑаÑоÑ
ÐÑеÑоÑÑийÑкий ÐлекÑÐ°Ð½Ð´Ñ III пÑидал ÑÑÐ¾Ð¼Ñ ÑобÑÑÐ¸Ñ ÑмÑÑл ÑÑезвÑÑайного,
ÑпоÑ
алÑного и ÑÑÑаÑегиÑеÑки важного ÑобÑÑÐ¸Ñ Ð² жизни ÐеÑжавÑ, о Ñем ÑвидеÑелÑÑÑвÑеÑ
ÑекÑÑ ÑеÑкÑипÑа на Ð¸Ð¼Ñ Ð½Ð°Ñледника ÑоÑÑийÑкого пÑеÑÑола: «ÐÐ¾Ð²ÐµÐ»ÐµÐ²Ð°Ñ Ð½Ñне пÑиÑÑÑпиÑÑ Ðº поÑÑÑойке ÑплоÑной ÑеÑез вÑÑ Ð¡Ð¸Ð±Ð¸ÑÑ
железной доÑоги, имеÑÑей ÑелÑÑ ÑоединиÑÑ Ð¾Ð±Ð¸Ð»ÑнÑе даÑÑ Ð¿ÑиÑÐ¾Ð´Ñ ÑибиÑÑкиÑ
облаÑÑей Ñ ÑеÑÑÑ Ð²Ð½ÑÑÑенниÑ
ÑелÑÑовÑÑ
ÑообÑений».
ÐаÑÐ»ÐµÐ´Ð½Ð¸ÐºÑ Ð Ð¾ÑÑийÑкого ÐÑеÑÑола ÑеÑаÑевиÑÑ ÐиколаÑ
ÐлекÑандÑовиÑÑ Ð¸Ð¼Ð¿ÐµÑаÑÐ¾Ñ ÐлекÑÐ°Ð½Ð´Ñ â ÐиÑоÑвоÑÐµÑ ÑÑÑÑпал пÑаво ÑовеÑÑиÑÑ
дейÑÑвие коÑоÑое навÑегда воÑло в ÑоÑÑийÑкÑÑ, да и во вÑÑ Ð¼Ð¸ÑовÑÑ Ð¸ÑÑоÑиÑ: «Я поÑÑÑÐ°Ñ Ðам обÑÑвиÑÑ ÑаковÑÑ Ð²Ð¾Ð»Ñ Ð¼Ð¾Ñ, по вÑÑÑплении Ð²Ð½Ð¾Ð²Ñ Ð½Ð° ÑÑÑÑкÑÑ
землÑ, поÑле обозÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸Ð½Ð¾Ð·ÐµÐ¼Ð½ÑÑ
ÑÑÑан ÐоÑÑока. ÐмеÑÑе Ñ Ñем Ð²Ð¾Ð·Ð»Ð°Ð³Ð°Ñ Ð½Ð° ÐаÑ
ÑовеÑÑение во ÐладивоÑÑоке закладки ÑазÑеÑенного к ÑооÑÑжениÑ, за ÑÑÐµÑ ÐºÐ°Ð·Ð½Ñ Ð¸
непоÑÑедÑÑвеннÑм ÑаÑпоÑÑжением пÑавиÑелÑÑÑва, УÑÑÑÑийÑкого ÑÑаÑÑка Ðеликого
СибиÑÑкого ÑелÑÑового пÑÑи».
ÐÑдÑÑий импеÑаÑÐ¾Ñ Ðиколай II вÑполнил Ñказание авгÑÑÑейÑего
ÑодиÑелÑ. 19 Ð¼Ð°Ñ (31 Ð¼Ð°Ñ Ð¿Ð¾ новомÑ
ÑÑилÑ) 1891 года в 10 ÑаÑов ÑÑÑа в двÑÑ
Ñ Ð¿Ð¾Ð»Ð¾Ð²Ð¸Ð½Ð¾Ð¹ веÑÑÑаÑ
Ð¾Ñ Ð³Ð¾Ñода в
ÑоÑкоÑном павилÑоне бÑл ÑовеÑÑен молебен по ÑлÑÑÐ°Ñ Ð·Ð°ÐºÐ»Ð°Ð´ÐºÐ¸ доÑоги. ЦеÑаÑÐµÐ²Ð¸Ñ Ð»Ð¸Ñно
оÑвез пеÑвÑÑ ÑаÑÐºÑ Ð±Ð°Ð»Ð»Ð°ÑÑа в полоÑно бÑдÑÑей железной доÑоги, а Ñакже пÑинÑл
ÑÑаÑÑие в закладке пеÑвого ÐºÐ°Ð¼Ð½Ñ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾Ñожного вокзала и ÑеÑебÑÑной
плаÑÑинÑ, изгоÑовленной в СанкÑ-ÐеÑеÑбÑÑге по обÑазÑÑ, одобÑÐµÐ½Ð½Ð¾Ð¼Ñ Ð¸Ð¼Ð¿ÐµÑаÑоÑом.
ÐÐ¾Ñ ÐµÑе одна ÑоÑжеÑÑÐ²ÐµÐ½Ð½Ð°Ñ Ð´Ð°Ñа в иÑÑоÑии ТÑанÑÑиба â 21 окÑÑбÑÑ 1901 года когда в ÑезÑлÑÑаÑе
Ñкладки и пÑÐ¸Ð²ÐµÐ´ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð² ÑабоÑее ÑоÑÑоÑние ÐÐÐРбÑл «ÑомкнÑÑ Ðеликий ÑелÑÑовÑй
пÑÑÑ». Рпо Ð½ÐµÐ¼Ñ ÑÑÐ°Ð·Ñ Ð¶Ðµ наÑалаÑÑ Ð¿ÐµÑевозка паÑÑажиÑов, поÑÑÑ
и гÑÑзов. СÑиÑаеÑÑÑ, ÑÑо именно в 1901
Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¾ÐºÐ¾Ð½Ñено ÑÑÑоиÑелÑÑÑво ТÑанÑÑибиÑÑкой магиÑÑÑали, Ñ
оÑÑ Ð¼Ð½Ð¾Ð³Ð¸Ðµ моÑÑÑ Ð¸
инженеÑнÑе ÑооÑÑÐ¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð½Ðµ бÑли доÑÑÑоенÑ.
100 Ð»ÐµÑ ÑÐ¾Ð¼Ñ Ð½Ð°Ð·Ð°Ð´ —
5 окÑÑбÑÑ 1916 года (оÑмеÑим, ÑÑо пÑоизоÑло ÑÑо во вÑÐµÐ¼Ñ ÐºÑайне накладной
Ð´Ð»Ñ Ñкономики РоÑÑии пеÑвой миÑовой войнÑ) бÑл Ñдан в ÑкÑплÑаÑаÑÐ¸Ñ Ð¼Ð¾ÑÑовой
пеÑеÑ
од ÑеÑез ÑÐµÐºÑ ÐмÑÑ. ÐакономеÑно
ÑÑиÑаеÑÑÑ, ÑÑо Ñ Ð¾ÑкÑÑÑием по Ð½ÐµÐ¼Ñ Ð´Ð²Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð½Ð°ÑалоÑÑ Ð¿ÑÑмое паÑÑажиÑÑкое
ÑообÑение Ð¾Ñ ÐоÑÐºÐ²Ñ Ð´Ð¾ ÐладивоÑÑока и ÑолÑко по ÑоÑÑийÑкой ÑеÑÑиÑоÑии, на вÑÑм
пÑоÑÑжении ТÑанÑÑибиÑÑкой магиÑÑÑали. Ðо вÑем пÑавовÑм и иÑÑоÑиÑеÑким ноÑмам
ÑÑо и еÑÑÑ Ð´Ð°Ñа оконÑаÑелÑного завеÑÑÐµÐ½Ð¸Ñ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва ТÑанÑÑиба.
30 ÑенÑÑбÑÑ 1966 года
оÑпÑавилÑÑ Ð² Ñвой пеÑвÑй ÑÐµÐ¹Ñ ÑазÑÑÑиÑÐµÐ»Ñ ÑамÑÑ
лживÑÑ
миÑов о ниÑÑожеÑÑве
наÑей ÑÑÑÐ°Ð½Ñ ÑиÑменнÑй поезд «РÐССÐЯ». Ðго полÑвековой Ñбилей знаменаÑелен не
ÑолÑко Ð´Ð»Ñ Ð¿ÑоÑеÑÑионалÑного железно доÑожного ÑообÑеÑÑва, но и Ð´Ð»Ñ Ð²Ñего
наÑÐµÐ»ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð Ð¾ÑÑии.
Ðе ÑовÑем понÑÑно — вÑпомниÑ
ли в ÑÑеÑе дел наÑÑÑнÑÑ
ÑÑководÑÑво ÐÐР«РÐл об ÑÑиÑ
знаменаÑелÑнÑÑ
даÑаÑ
имеÑÑиÑ
не ÑолÑко пÑоÑеÑÑионалÑно Ñзкое, железнодоÑожное лиÑо, но и оÑобое
знаÑение в иÑÑоÑии РоÑÑийÑкого гоÑÑдаÑÑÑва?!
100 Ð»ÐµÑ ÑÐ¾Ð¼Ñ Ð½Ð°Ð·Ð°Ð´,
по гоÑло занÑÑÑй ÑÑководÑÑвом войÑками и обеÑпеÑением ÑоÑÑа обоÑонного
поÑенÑиала ÑÑÑÐ°Ð½Ñ ÐÑеÑоÑÑийÑкий импеÑаÑÐ¾Ñ Ðиколай II, — пÑезÑиÑелÑно
именовавÑийÑÑ Ð±Ð¾Ð»ÑÑевиками «ÐиколаÑкой», вÑпомнил о ÑамооÑвеÑÐ¶ÐµÐ½Ð½Ð¾Ð¼Ñ ÑÑÑде,
ÑаланÑе и знаниÑÑ
ÑÑÑоиÑелей Ðеликого
СибиÑÑкого пÑÑи.
Ðн поклонилÑÑ Ñем, кÑо, иÑпÑÑÑÐ²Ð°Ñ Ð½ÐµÐ¼Ð°Ð»Ð¾ лиÑений
пÑи иÑполнении Ð·Ð°Ð´Ð°Ñ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва железной доÑоги в ÑÑловиÑÑ
ÑÑÑовой и бедной
наÑелением СибиÑи, доÑÑойно поÑÑÑдилÑÑ Ð²Ð¾ ÑÐ»Ð°Ð²Ñ ÐеÑÐ¶Ð°Ð²Ñ Ð Ð¾ÑÑийÑкой
и нÑне Ñ Ð¿Ð¾Ð»Ñзой Ð´Ð»Ñ Ð Ð¾Ð´Ð¸Ð½Ñ Ð½ÐµÑеÑ
ÑÐ²Ð¾Ñ ÑÑжелÑÑ ÑлÑÐ¶Ð±Ñ Ð½Ð° ÑелÑÑовÑÑ
пÑÑÑÑ
ТÑанÑÑиба.
ÐпеÑаÑлÑÑÑий иÑÑоÑиÑеÑкий ÑакÑ, коÑоÑÑй побÑÐ¶Ð´Ð°ÐµÑ Ð½Ðµ ÑолÑко
помниÑÑ, ÑÑиÑÑ Ð¸ воÑÑоÑгаÑÑÑÑ Ð¿Ð¾Ð´Ð²Ð¸Ð³Ð¾Ð¼ наÑиÑ
пÑедков, но и ÑÑÑекÑивно
иÑполÑзоваÑÑ Ð¸ÑклÑÑиÑелÑно полезнÑй опÑÑ Ð½Ð°ÑиÑ
головаÑÑÑÑ
, ÑÑкаÑÑÑÑ
и ÑÑÑдолÑбивÑÑ
пÑедÑеÑÑвенников. ÐÑокладÑÐ²Ð°Ñ Ð²Ð¾
вÑоÑой половине XIX века ТÑанÑÑибиÑÑкÑÑ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾ÑожнÑÑ ÑÑÑÑÐºÐ°Ñ Ð½Ð°ÑÑÐ½Ð°Ñ Ð¼ÑÑлÑ,
деÑжавнÑе деÑÑели РоÑÑии и «ÑмеÑÑие»
инженеÑÑ Ð²ÑбиÑали ÑамÑй ÑаÑионалÑнÑй маÑÑÑÑÑ Ð¾Ð±ÑÐµÐ´Ð¸Ð½ÐµÐ½Ð¸Ñ ÐвÑазийÑкого
конÑиненÑа единÑм инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑнÑм пÑоекÑом миÑового знаÑениÑ.
ТÑанÑÑиб — великий инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑнÑй
пÑÐ¾ÐµÐºÑ Ð Ð¾ÑÑии и миÑовой ÑивилизаÑии
ТоÑно Ñакже как Ñ
ÑÑоÑа Ñо вÑеменем ÑÑанÑÑоÑмиÑÑÑÑÑÑ Ð²
мегаполиÑÑ, как леÑнÑе ÑÑÐ¾Ð¿Ñ Ð¿ÑевÑаÑаÑÑÑÑ Ð² ÑиÑокие магиÑÑÑали, Ñак ÑовÑеменнаÑ
инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑа Ñедко когда поÑвлÑеÑÑÑ Ð½Ð° «голом» меÑÑе. ÐÑоме Ñого, ÑÑо гоÑаздо
легÑе ÑеализоваÑÑ Ð½Ð¾Ð²Ñе пÑоекÑÑ Ð½Ð° базе Ñже гоÑовÑÑ
, заÑаÑÑÑÑ ÑÑи ÑамÑе гоÑовÑе
пÑоекÑÑ ÑÐ¾Ð·Ð´Ð°Ð½Ñ Ð² ÑамÑÑ
подÑ
одÑÑиÑ
, либо более Ñого, единÑÑвенно возможнÑÑ
меÑÑаÑ
на конкÑеÑной ÑеÑÑиÑоÑии.
«ÐоднÑвÑиÑÑ Ð½Ð°Ð´
РоÑÑией ввÑÑÑ Ð¸ окинÑв ее взоÑом, можно ÑвидеÑÑ Ð³Ð¾Ð»ÑбÑе и ÑÑалÑнÑе обÑÑÑи,
коÑоÑÑе ÑÑÑгиваÑÑ Ð·ÐµÐ¼Ð»Ñ Ð² единÑÑ Ð¸ великÑÑ Ð´ÐµÑжавÑ. Реки и жизненнÑе доÑоги
ÑкÑеплÑÑÑ Ð¸ пÑиближаÑÑ ÐµÐµ пÑоÑÑÑанÑÑва. РеÑли Ñеки — ÑÑÑÑ ÑвоÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ðога, Ñо
железнÑе доÑоги ÑоÑвоÑенÑ, Ñ
оÑÑ Ð¸ по воле ÐÑевÑÑнего, ÑеловеÑеÑким ÑазÑмом,
волей и ÑÑками лÑдей. Рв ÑÑом ÑÑде ÑеловеÑеÑкого ÑÐ¾Ð·Ð¸Ð´Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð¢ÑанÑÑибиÑÑкаÑ
магиÑÑÑÐ°Ð»Ñ — Ñамое великое Ð ÑкоÑвоÑение.»
Ð ÐаниÑев, пиÑаÑÐµÐ»Ñ Ð¸
обÑеÑÑвеннÑй деÑÑелÑ
Ðведение
ÐелезнодоÑожнÑе магиÑÑÑали РоÑÑии имеÑÑ Ð¾Ñобое ÑкономиÑеÑкое
и ÑÑÑаÑегиÑеÑкое знаÑение, ибо ÑвлÑÑÑÑÑ Ð·Ð²ÐµÐ½ÑÑми, ÑвÑзÑваÑÑими воедино
ÑазлиÑнÑе ÑÐµÐ³Ð¸Ð¾Ð½Ñ Ð½Ð°Ñей ÑÑÑÐ°Ð½Ñ Ð² единое полиÑиÑеÑкое и ÑкономиÑеÑкое
пÑоÑÑÑанÑÑво.
ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ â великое ÑоÑÑийÑкое инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑное
ÑÑдо. ÐÑо ÑейÑаÑ, Ñ Ð²Ð¸ÑÑÑалÑного пÑигоÑка XXI века вÑÑ Ð»ÐµÐ³ÐºÐ¾ и пÑоÑÑо. Ð Ñогда, в конÑе Ð¥IÐ¥ в., â невеÑоÑÑнаÑ
ÑкоÑоÑÑÑ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва, вÑÑÐ¾ÐºÐ°Ñ Ð¿ÑоизводиÑелÑноÑÑÑ ÑÑÑда, ÑÐ¼Ð½Ð°Ñ Ð¸ ÑаÑÑÑÑливаÑ
оÑганизаÑÐ¸Ñ ÑÐ°Ð±Ð¾Ñ Ð¸ ÑмелÑе, вÑÑокопÑоÑеÑÑионалÑнÑе ÑеÑÐµÐ½Ð¸Ñ ÑÑÑÑкиÑ
инженеÑов.
СÑÑоиÑели ТÑанÑÑибиÑÑкой железной доÑоги доÑÑигли вÑÑокиÑ
Ñемпов
ÑабоÑ, в ÑÑеднем они пÑокладÑвали 700 км в год. ЧÑо в полÑоÑа Ñаза вÑÑе
ÑекоÑдов, ÑÑÑановленнÑÑ
на Ñо вÑÐµÐ¼Ñ Ð² СШРи Ðанаде. ÐоÑога пÑокладÑвалаÑÑ Ð²
глÑÑи, ÑÑо ÑÑебовало огÑомнÑÑ
ÑÑедÑÑв, и поÑÐ¾Ð¼Ñ Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð¹ из оÑновнÑÑ
задаÑ
пÑоекÑиÑÐ¾Ð²Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð±Ñла задаÑа Ñкономии.
Ðо пÑоÑÑÐ±Ð°Ñ Ñоннели в ÑкалÑнÑÑ
поÑодаÑ
, Ð²Ð¾Ð·Ð²Ð¾Ð´Ñ Ð¼Ð¾ÑÑÑ ÑеÑез
могÑÑие ÑибиÑÑкие Ñеки и глÑбокие балки наÑи пÑедÑеÑÑвенники не ÑолÑко
возвелиÑивали, благоÑÑÑÑаивали и ÑлÑÑÑали Ñвой век,
они Ñ Ð´ÐµÐ»Ð°Ð»Ð¸ неоÑенимÑй вклад в
бÑдÑÑее, коÑоÑое Ð¼Ñ Ð½Ð°Ð·Ñваем ÑегоднÑÑним.
1. ÐеогÑаÑиÑ
ТÑанÑÑиба
ÐеогÑаÑÐ¸Ñ Ð¢ÑанÑÑиба пÑÑÑÑ
даже виÑÑÑалÑно лÑÑÑе вÑего изÑÑаÑÑ Ð¸Ð· окна ÑиÑменного поезда1/2
»РоÑÑиÑ». РаÑÑÑоÑние Ð¾Ñ ÐоÑÐºÐ²Ñ Ð´Ð¾ ÐладивоÑÑока
и на обоÑÐ¾Ñ Ð¿ÑÐµÐ¾Ð´Ð¾Ð»ÐµÐ²Ð°ÐµÑ ÐµÐ³Ð¾ за
6 ÑÑÑок и два ÑаÑа. ÐÑÑаÑи лÑбопÑÑнÑй ÑиÑаÑÐµÐ»Ñ ÑÐ·Ð½Ð°ÐµÑ Ð¿Ð¾ÑÐµÐ¼Ñ Ð¾Ñ Ð¯ÑоÑлавÑкого
вокзала ÑÑолиÑÑ Ð´Ð¾ ÐладивоÑÑока 9 228,0 км а Ð¾Ñ ÐладивоÑÑока до ÐоÑÐºÐ²Ñ Ð½Ð° 200 меÑÑов болÑÑе.
ÐÑÐµÐ¼Ñ Ð¿ÑоÑвеÑÐµÐ½Ð½Ð¾Ð¼Ñ Ð¼Ð¸ÑÑ Ð¸Ð·Ð²ÐµÑÑно, ÑÑо «Ðа Ð ÑÑи две Ð±ÐµÐ´Ñ —
дÑÑаки и доÑоги». Ðногие иноÑÑÑаннÑе полиÑиÑеÑкие деÑÑели, жÑÑналиÑÑÑ Ð¸ деловÑе
лÑди Ð´Ð°Ð±Ñ ÑÑвеÑдиÑÑÑ ÑкоÑее во вÑоÑом, Ñем в пеÑвом, ибо в пеÑвом они абÑолÑÑно
ÑвеÑенÑ, даже ÑовеÑÑаÑÑ Ð¿ÑÑеÑеÑÑÐ²Ð¸Ñ Ð¿Ð¾ железной доÑоге Ð¾Ñ ÐоÑÐºÐ²Ñ Ð´Ð¾ ÐладивоÑÑока.
2. ÐнаÑении и пÑедназнаÑении железнодоÑожного ÑÑанÑпоÑÑа
ТеÑ
ниÑеÑкие Ñ
аÑакÑеÑиÑÑики железнодоÑожного ÑÑанÑпоÑÑа: его
вÑепогодноÑÑÑ, вÑÑÐ¾ÐºÐ°Ñ ÑкоÑоÑÑÑ Ð¸ беÑпÑеÑÑвноÑÑÑ Ð´Ð²Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ, — в ÑоÑеÑании Ñ
оÑобенноÑÑÑми геогÑаÑиÑеÑкого Ð¿Ð¾Ð»Ð¾Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð½Ð°Ñей ÑÑÑанÑ, Ñ ÐµÑ ÑаÑÑÑнÑÑÑми, в
ÑиÑоÑном и меÑидионалÑнÑÑ
напÑавлениÑÑ
, ÑÑÑÑÑекиломеÑÑовÑми линиÑми
коммÑникаÑий, обÑекÑивно пÑивели к ÑомÑ, ÑÑо, наÑÐ¸Ð½Ð°Ñ Ñо вÑоÑой Ð¿Ð¾Ð»Ð¾Ð²Ð¸Ð½Ñ XIX
в., железнÑе доÑоги ÑÑали оÑновнÑм пеÑевозÑиком гÑÑзов и паÑÑажиÑов РоÑÑии.
3. ÐнженеÑÑ Ð¢ÑанÑÑиба
— знаÑÑие и ÑмеÑÑие
ÐоÑколÑÐºÑ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾Ñожное дело вклÑÑало в ÑÐµÐ±Ñ ÑамÑе
новейÑие наÑÑнÑе и ÑеÑ
ниÑеÑкие доÑÑÐ¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð½Ð°ÑÑно-ÑеÑ
ниÑеÑкого пÑогÑеÑÑа, Ñо длÑ
ÑооÑÑÐ¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸ ÑкÑплÑаÑаÑии железнÑÑ
доÑог поÑÑебовалиÑÑ ÑпеÑиалиÑÑÑ Ñамой
вÑÑокой квалиÑикаÑии.
Ðадо оÑдаÑÑ Ð´Ð¾Ð»Ð¶Ð½Ð¾Ðµ Ñой вÑÑокой ÑивилизаÑионной миÑÑии
ÑÑÑÑкиÑ
инженеÑов, коÑоÑÐ¾Ñ Ð¾Ð½Ð¸ Ñ ÑеÑÑÑÑ Ð½ÐµÑли, вÑполнÑÑÑ ÑÐµÐ³Ð¾Ð´Ð½Ñ Ð¸ надеÑÑÑ, —
пÑонеÑÑÑ ÑеÑез века.
ÐеÑколÑко ÑакÑалÑно, но показаÑелÑно, ÑÑо наÑало
железнодоÑожного дела Ñовпало Ñ Ñамой кÑлÑÑÑÑной ÑпоÑ
ой в РоÑÑии, коÑоÑÑÑ Ð¼Ñ
ÑепеÑÑ Ð½Ð°Ð·Ñваем ÐÑÑкинÑкой. ÐнÑÑиÑÑÑ ÐºÐ¾ÑпÑÑа инженеÑов пÑÑей ÑообÑениÑ,
оÑнованнÑй в 1809 годÑ, давал обÑазование вÑÑÑего евÑопейÑкого клаÑÑа. Ðаже
кÑÑÑовÑе пÑоекÑÑ Ð½Ð°ÑÑолÑко деÑалÑно пÑоÑабаÑÑвалиÑÑ, ÑÑо по ним можно бÑло
немедленно ÑÑÑоиÑÑ. ÐмпеÑаÑÐ¾Ñ Ðиколай I лÑбил повÑоÑÑÑÑ: «ÐÑ â инженеÑÑ».
ÐÑеÑÑиж пÑоÑеÑÑии и вÑÑокий ÑÑÐ¾Ð²ÐµÐ½Ñ Ð¿Ð¾Ð´Ð³Ð¾Ñовки инженеÑов
пÑÑей ÑообÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð´ÐµÐ»Ð°Ð»Ð¸ ÑÑÑ Ð¿ÑоÑеÑÑÐ¸Ñ Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð¹ из ÑамÑÑ
пÑивлекаÑелÑнÑÑ
длÑ
ÑогдаÑней молодÑжи. Ð ÑÑÑкие инженеÑÑ, вÑпÑÑкники «пÑÑейÑкиÑ
инÑÑиÑÑÑов» бÑли
пÑизнаннÑми ÑпеÑиалиÑÑами миÑового ÑÑовнÑ, имевÑими Ñамое ÑазноÑÑоÑоннее
обÑазование, как в облаÑÑи ÑазлиÑнÑÑ
видов ÑÑанÑпоÑÑа, Ñак и в ÑазлиÑнÑÑ
облаÑÑÑÑ
пÑомÑÑленноÑÑи. РдоÑеволÑÑионнÑй пеÑиод инженеÑÑ-пÑÑейÑÑ ÑоÑÑавлÑли
ÑеÑ
ниÑеÑкÑÑ ÑлиÑÑ ÑоÑÑийÑкого обÑеÑÑва
4. ÐÑдаÑÑиеÑÑ
лиÑноÑÑи â иниÑиаÑоÑÑ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва ТÑанÑÑиба
РконÑе 80-Ñ
годов
XIX в. ÑкономиÑеÑкие инÑеÑеÑÑ Ð Ð¾ÑÑии и в еÑÑ Ð±Ð¾Ð»ÑÑей ÑÑепени ÑложивÑаÑÑÑ Ð½Ð°
ÐалÑнем ÐоÑÑоке геополиÑиÑеÑÐºÐ°Ñ Ð¾Ð±ÑÑановка, поÑÑебовали Ð¾Ñ ÑÑководÑÑва ÑÑÑанÑ
пÑинÑÑÐ¸Ñ Ð½ÐµÐ·Ð°Ð¼ÐµÐ´Ð»Ð¸ÑелÑного ÑеÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¾ ÑооÑÑжении железнодоÑожной магиÑÑÑали,
позволÑвÑей ÑвÑзаÑÑ ÑенÑÑалÑнÑе ÑÐ°Ð¹Ð¾Ð½Ñ ÑÑÑÐ°Ð½Ñ Ñ ÐµÑ Ð°Ð·Ð¸Ð°ÑÑкими владениÑми
пÑоÑной ÑÑанÑпоÑÑной аÑÑеÑией.
ТÑи Ñеловека
внеÑли огÑомнÑй, пока недоÑÑаÑоÑно оÑененнÑй нами вклад в Ñоздание и
ÑеализаÑÐ¸Ñ Ð²ÐµÐ»Ð¸ÐºÐ¾Ð³Ð¾ инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑного пÑоекÑа
РоÑÑии.
РоÑÑÐ¸Ñ Ð¿Ñи ÐлекÑандÑе III ÑÑвÑÑвовала ÑÐµÐ±Ñ Ð¸Ñполином и бÑла
им, взÑвÑиÑÑ Ð·Ð° дело ТÑанÑÑиба. ÐлекÑандÑ
III не боÑлÑÑ Ð¾ÑÑаÑÑÑÑ Ð² одиноÑеÑÑве без аÑланÑиÑеÑкиÑ
и глобалÑнÑÑ
ÑоÑзников. Ðн жеÑÑко обÑÑвал ÑвоиÑ
западников: «Ð£ РоÑÑии Ð½ÐµÑ Ð´ÑÑзей кÑоме
ее аÑмии и ÑлоÑа».
Ðн напÑавлÑл, ÑÑÑоил и поддеÑживал ÑозидаÑелÑнÑÑ ÑнеÑгиÑ
наÑии без ÐÐФ и гÑабиÑелÑÑкиÑ
инвеÑÑиÑий. ÐÑÑбо одеÑгивал Ñадикал-ÑеÑоÑмаÑоÑов,
безжалоÑÑно казнил ÑÐ±Ð¸Ð¹Ñ — наÑодоволÑÑев и ÑкÑеплÑл ÐÑмиÑ, Ð¤Ð»Ð¾Ñ Ð¸ денежнÑÑ
единиÑÑ, Ñделав ее одной из ÑамÑÑ
ÑÑÑойÑивÑÑ
в ÐвÑопе. Рв ÑÑиÑ
его планаÑ
ТÑанÑÑиб бÑл ÑеÑÑезнейÑим аÑгÑменÑом возвÑÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð Ð¾ÑÑии.
Ð 1892 Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¿ÑоизоÑло еÑе одно важное Ð´Ð»Ñ Ð¡Ð¸Ð±Ð¸ÑÑкой доÑоги
ÑобÑÑие: миниÑÑÑом ÑинанÑов бÑл назнаÑен С.
Ю. ÐиÑÑе, Ñеловек огÑомной, иногда ÑÑезмеÑной деÑÑелÑноÑÑи, гоÑÑÑий
ÑÑоÑонник ÑкоÑейÑего ÑооÑÑÐ¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑали.
Ð, ÑолÑко в поÑледние 15 — 20 Ð»ÐµÑ ÑпоминаемÑй в
положиÑелÑном конÑекÑÑе Ð.Ð. СÑолÑпин,
коÑоÑÑй пÑакÑиÑеÑки завеÑÑил ÑÑÑоиÑелÑÑÑво ТÑанÑÑиба .
4. ÐÑÑоÑÐ¸Ñ Ð¢ÑанÑÑиба
СÑÑоиÑелÑÑÑво на ÑÑбеже XIXâXX веков Ðеликого СибиÑÑкого
пÑÑи ÑÑало одним из ÑамÑм вÑдаÑÑимÑÑ
гоÑÑдаÑÑÑвеннÑм доÑÑижением в РоÑÑии и наиболее знаÑимÑм ÑобÑÑием в миÑе
в Ñелом. ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ ÑпоÑобÑÑвовала ÑазвиÑÐ¸Ñ Ð¿ÑоизводиÑелÑнÑÑ
Ñил
СибиÑи и ÐалÑнего ÐоÑÑока, ÑеализаÑии геополиÑиÑеÑкиÑ
инÑеÑеÑов РоÑÑии на ТиÑ
ом
океане.
5. ÐÑобенноÑÑи
ÑеÑ
нологий ÑÑÑоиÑелÑÑÑва зданий и ÑооÑÑжений ТÑанÑÑиба
ÐдинÑÑвеннÑй в миÑе
вокзал Ñеликом из мÑамоÑа на ÑÑанÑии СлÑдÑнка на беÑÐµÐ³Ñ Ðайкала
ТолÑко пеÑвонаÑалÑно на ТÑанÑÑибе бÑло поÑÑÑоено 87 кÑÑпнÑÑ
ÑÑанÑий и локомоÑивнÑÑ
депо, более 1800
мелкиÑ
ÑÑанÑий и полÑÑÑанков и около 11 ÑÑÑÑÑ Ð¸Ð½Ð¶ÐµÐ½ÐµÑнÑÑ
ÑооÑÑжений: моÑÑов, Ñоннелей,
водопÑопÑÑкников, оÑбойнÑÑ
ÑÑенок и Ñ.д и Ñ.п.
Слово «впеÑвÑе» Ð¼Ð¾Ð¶ÐµÑ Ð±ÑÑÑ Ð¿Ñименено к более Ñем к 1000
оÑиÑиалÑно запаÑенÑованнÑм инженеÑнÑм ÑеÑениÑ. Так впеÑвÑе поÑÑÑоили ÑлÑÑÑеннÑе
пÑиÑÑаÑÑовÑе доÑоги Ñ Ð³ÑавийнÑм
покÑÑÑием, впеÑвÑе ÑооÑÑÐ¶Ð°Ñ Ñоннели в
веÑномеÑзлÑÑ
гÑÑнÑаÑ
, пÑедложили ÑÑÑÑаиваÑÑ ÑеплоизолиÑÑÑÑий Ñлой Ð¼ÐµÐ¶Ð´Ñ Ð¿Ð¾Ñодой
и оÑделкой ÑоннелÑ, ÑÑÐ¾Ð±Ñ Ð²Ð¾ вÑÐµÐ¼Ñ ÑвеÑÐ´ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð±ÐµÑона не допÑÑÑиÑÑ Ð¾ÑÑаиваниÑ
веÑномеÑзлÑÑ
гÑÑнÑов.
ÐаÑÑпи на болоÑаÑ
и ÑлабÑÑ
гÑÑнÑаÑ
ÑÑÑоили в ÑÑи ÑÑапа â
зимой оÑÑÑпали двÑÑ
ÑаженнÑÑ Ð±ÐµÑÐ¼Ñ Â«ÑÑопÑ», Ñ Ð¾Ð±ÐµÐ¸Ñ
ÑÑоÑон ÑÑÐ¾Ð½Ñ Ð¿ÑоÑÑвали
глÑбокие оÑÑÑиÑелÑнÑе ÑÑанÑеи, заполнÑли иÑ
баллаÑÑом гÑÑнÑа из пÑиÑÑаÑÑовÑÑ
каÑÑеÑов, а по веÑне ÑплоÑнÑли «ÑÑопÑ» и доÑÑпали ее до пÑоекÑнÑÑ
оÑмеÑок ÐÐС или Ñебнем.
6.
ÐоÑÑопÑимеÑаÑелÑноÑÑи ТÑанÑÑиба
6.1. ÐайкалÑÑкаÑ
паÑÐ¾Ð¼Ð½Ð°Ñ Ð¿ÐµÑепÑава
ÐаÑÐ¾Ð¼Ð½Ð°Ñ Ð¿ÐµÑепÑава на Ðайкале ÑвлÑлаÑÑ ÑаÑÑÑÑ Ð¢ÑанÑÑибиÑÑкой
магиÑÑÑали и бÑла задÑмана, пÑежде вÑего как вÑÐµÐ¼ÐµÐ½Ð½Ð°Ñ Ð¼ÐµÑа Ð´Ð»Ñ Ð¾Ð±ÐµÑпеÑениÑ
Ñквозного Ð´Ð²Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¿Ð¾ ТÑанÑÑÐ¸Ð±Ñ Ð´Ð¾ оконÑÐ°Ð½Ð¸Ñ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва ÐÑÑгобайкалÑÑкой железной
доÑоги. РдалÑнейÑем пеÑепÑÐ°Ð²Ñ Ð¿ÑедполагалоÑÑ Ð¸ÑполÑзоваÑÑ Ð´Ð»Ñ ÑвÑзи Ñ
планиÑовавÑейÑÑ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð¹ доÑогой, коÑоÑÐ°Ñ Ð´Ð¾Ð»Ð¶Ð½Ð° бÑла пÑоÑ
одиÑÑ Ð¿Ð¾ ÑÑаÑÑе
Ðайкало-ÐмÑÑÑкой магиÑÑÑали ÑевеÑнее Ðайкала.
6.2. ÐÐÐÐ — кÑÑпнейÑий
загÑаниÑнÑй пÑÐ¾ÐµÐºÑ Ð² иÑÑоÑии РоÑÑии
ÐоÑле поÑÐ°Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ ÐиÑÐ°Ñ Ð² войне Ñ Ð¯Ð¿Ð¾Ð½Ð¸ÐµÐ¹ 1894â1895 годов
леÑом 1896 г. бÑло подпиÑано ÑекÑеÑное ÑоглаÑение Ñ ÐиÑаем, дававÑее пÑаво
ÑÑÑоиÑелÑÑÑва ТÑанÑÑиба напÑÑмÑÑ ÑеÑез ÐиÑай, ÑÑо знаÑиÑелÑно ÑокÑаÑало его
Ð´Ð»Ð¸Ð½Ñ Ð¸ ÑпоÑобÑÑвовало оÑ
Ñане ÑкономиÑеÑкиÑ
инÑеÑеÑов РоÑÑии в ÐиÑае. ÐÑаво на
ÑкÑплÑаÑаÑÐ¸Ñ Ð´Ð¾Ñоги, вклÑÑавÑее ÑакÑиÑеÑкÑÑ Ð¿ÐµÑедаÑÑ Ð² аÑÐµÐ½Ð´Ñ Ð½Ð° 80 Ð»ÐµÑ Ð·ÐµÐ¼ÐµÐ»Ñ
на 9 вÑÑÑÑ Ð¿Ð¾ обе ÑÑоÑÐ¾Ð½Ñ Ð¾Ñ Ð½ÐµÑ 27 авгÑÑÑа (8 ÑенÑÑбÑÑ) 1896 года полÑÑено
ÑпеÑиалÑно ÑозданнÑм акÑионеÑнÑм обÑеÑÑвом ÑакÑиÑеÑки конÑÑолиÑовавÑийÑÑ
ÑоÑÑийÑким пÑавиÑелÑÑÑвом.
6.3. ÐолоÑÐ°Ñ Ð¿ÑÑжка ÑÑалÑного
поÑÑа РоÑÑии — ÐÑÑгобайкалÑÑÐºÐ°Ñ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð°Ñ Ð´Ð¾Ñога
ÐоÑледний оÑÑезок ТÑанÑÑибиÑÑкой магиÑÑÑали, ÑÑÑоивÑийÑÑ Ð²
ÑÑезвÑÑайно ÑÑжÑлÑÑ
ÑÑловиÑÑ
Ð²Ð´Ð¾Ð»Ñ Ð±ÐµÑега Ðайкала Ð¾Ñ ÑÑанÑии Ðайкал до ÑÑанÑии
ÐÑÑÐ¾Ð²Ð°Ñ Ñ 1899 до окÑÑбÑÑ 1905 г.
Ðо колиÑеÑÑÐ²Ñ Ð¸ÑкÑÑÑÑвеннÑÑ
ÑооÑÑжений и напÑÑжÑнноÑÑи ÑабоÑ
ÑÑа доÑога ÑопоÑÑавима в РоÑÑии ÑолÑко Ñ ÑовмеÑÑнной авÑомобилÑной и железной
доÑогой ÐÐ´Ð»ÐµÑ â гоÑноклимаÑиÑеÑкий кÑÑоÑÑ Â«ÐлÑпика-СеÑвиÑ», поÑÑÑоенной
более Ñем ÑÑо Ð»ÐµÑ ÑпÑÑÑÑ.
7. Ðвойник и ÑпÑÑник
ТÑанÑÑиба — ÐÐÐ
ТÑанÑÑиб пÑоÑел мимо болÑÑиÑ
ÑаÑÑнÑÑ
меÑÑоÑождений, пÑежде
вÑего мимо золоÑÑÑ
пÑииÑков в Ñайоне Ðодайбо, а Ñакже не заÑÑонÑл главнÑÑ Ð²Ð¾Ð´Ð½ÑÑ Ð°ÑÑеÑÐ¸Ñ Ð¡Ð¸Ð±Ð¸Ñи â
ÑÐµÐºÑ ÐенÑ. Ð 1911â1914 годаÑ
бÑли вÑдвинÑÑÑ Ð¿ÑоекÑÑ ÑÐ¾ÐµÐ´Ð¸Ð½ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ Ð´ÐµÐ¹ÑÑвÑÑÑей
железнодоÑожной ÑеÑÑÑ Ñайона ÐенÑкиÑ
золоÑÑÑ
пÑииÑков. Ðланам по далÑнейÑемÑ
ÑазвиÑÐ¸Ñ Ð´Ð°Ð½Ð½ÑÑ
пÑоекÑов помеÑали ÑнаÑала ÐеÑÐ²Ð°Ñ Ð¼Ð¸ÑÐ¾Ð²Ð°Ñ Ð²Ð¾Ð¹Ð½Ð°, а заÑем
ÑеволÑÑÐ¸Ñ Ð¸ ÐÑажданÑÐºÐ°Ñ Ð²Ð¾Ð¹Ð½Ð°.
ÐÐ½Ð¾Ð²Ñ Ðº замÑÑÐ»Ñ ÑÑÑоиÑелÑÑÑва железной доÑоги Ð¾Ñ Ðайкала до
ÐмÑÑа веÑнÑлиÑÑ Ð² ÐланаÑ
ÐÐÐÐÐ Ð. Ð.Ð. ÐÑижановÑкий и название ей подобÑал ÑооÑвеÑÑÑвÑÑÑие
â «Ðайкало — ÐмÑÑÑÐºÐ°Ñ ÐагиÑÑÑалÑ».
8. ÐÑдÑÑее кÑепко
опиÑаеÑÑÑ Ð½Ð° пÑоÑлое
Ðа ÑовÑеменном ÑÑапе пÑоÑÑÑанÑÑвенного ÑазвиÑиÑ
ÑкономиÑеÑкиÑ
Ñил РоÑÑии Ñезко возÑоÑла
воÑÑÑебованноÑÑÑ Ð¾Ð¿ÑÑа ÑÑÑоиÑелÑÑÑва железнÑÑ
доÑог, знаний и ÑÑадиÑий
пÑедÑеÑÑвенников.
Ð ÑооÑвеÑÑÑвии Ñ Ð¿ÑинÑÑой ÐÐÐ Ð ÐРпÑогÑаммой ÑазвиÑиÑ
ÑÑанÑпоÑÑной ÑеÑи РоÑÑии пÑедÑÑмаÑÑиваеÑÑÑ ÑÑÑоиÑелÑÑÑво новÑÑ
железнÑÑ
доÑог,
вклÑÑÐ°Ñ ÑовÑеменнÑе ÑкоÑоÑÑнÑе магиÑÑÑали, а Ñакже ÑеконÑÑÑÑкÑÐ¸Ñ ÑÑаÑÑÑ
, в Ñ.Ñ.
и на ÐалÑнем ÐоÑÑоке ÑÑÑанÑ. СÑда вÑ
одÑÑ Ð¿Ð»Ð°Ð½Ñ Ð¿Ð¾ ÑеконÑÑÑÑкÑии
Ðайкало-ÐмÑÑÑкой магиÑÑÑали, ÑооÑÑжение железной доÑоги до Ðагадана и к
ÐеÑÐ¸Ð½Ð³Ð¾Ð²Ð¾Ð¼Ñ Ð¿ÑоливÑ. ÐаÑалиÑÑ ÑабоÑÑ Ð¿Ð¾ ÑеконÑÑÑÑкÑии ТÑанÑкоÑейÑкой магиÑÑÑали
Ñ Ð²ÑÑ
одом ÐµÑ Ð½Ð° ТÑанÑÑиб и пÑевÑаÑение поÑледнего в ÐагиÑÑÑалÑнÑй ÑÑанÑпоÑÑнÑй
коÑидоÑ.
ÐÑавиÑелÑÑÑво РоÑÑии ÑÑвеÑдило паÑпоÑÑ Ð¿ÑоекÑа модеÑнизаÑии
ÐÐÐа и ТÑанÑÑиба. ÐбÑий обÑем инвеÑÑиÑий в пÑÐ¾ÐµÐºÑ Ð´Ð¾ 2018 года ÑоÑÑÐ°Ð²Ð¸Ñ 560
млÑд ÑÑблей. Ðз ниÑ
110 млÑд. бÑÐ´ÐµÑ Ð½Ð°Ð¿Ñавлено непоÑÑедÑÑвенно из гоÑбÑджеÑа,
150 млÑд ÑÑблей — из Фонда наÑионалÑного благоÑоÑÑоÑниÑ, еÑе 300 млÑд — по
инвеÑÑпÑогÑамме Ð ÐÐ.
ÐаклÑÑение
ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾ÑÐ¾Ð¶Ð½Ð°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ (ТÑанÑÑиб),
поÑÑÑÐ¾ÐµÐ½Ð½Ð°Ñ Ð² РоÑÑии в конÑе XIX â наÑале XX века, Ñоединила евÑопейÑкÑÑ Ð¸
азиаÑÑкÑÑ ÑаÑÑи ÑÑÑÐ°Ð½Ñ Ð½Ð°Ð´ÐµÐ¶Ð½Ñм и ÑÑÑекÑивнÑм ÑÑанÑпоÑÑнÑм пÑÑем.
СÑÑоиÑелÑÑÑво ТÑанÑÑиба ÑÑиÑаеÑÑÑ Ð²ÑдаÑÑимÑÑ ÑобÑÑием в
иÑÑоÑии не ÑолÑко инженеÑной мÑÑли, но и ÑивилизаÑии в Ñелом. Ð 1904 годÑ
жÑÑнал Scientific American назвал ТÑанÑÑиб ÑамÑм вÑдаÑÑимÑÑ ÑеÑ
ниÑеÑким
доÑÑижением ÑÑбежа веков. СÑÐ°Ð·Ñ Ð¿Ð¾ ÑÑем номинаÑиÑм â обÑÐ°Ñ Ð´Ð»Ð¸Ð½Ð°, колиÑеÑÑво
ÑÑанÑий и ÑÐµÐ¼Ð¿Ñ ÑооÑÑÐ¶ÐµÐ½Ð¸Ñ â он вÑ
Ð¾Ð´Ð¸Ñ Ð² ÐÐ½Ð¸Ð³Ñ ÑекоÑдов ÐиннеÑÑа.
ТÑанÑÑибиÑÑÐºÐ°Ñ Ð¼Ð°Ð³Ð¸ÑÑÑÐ°Ð»Ñ Ð½Ðµ поÑеÑÑла Ñвоего знаÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸ в
ÑовÑеменнÑй пеÑиод â ÑÑо моÑÐ½Ð°Ñ Ð´Ð²ÑÑ
пÑÑÐ½Ð°Ñ ÑлекÑÑиÑиÑиÑÐ¾Ð²Ð°Ð½Ð½Ð°Ñ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾ÑожнаÑ
линиÑ, позволÑÑÑÐ°Ñ Ð¿ÐµÑевозиÑÑ Ð´Ð¾ 100 млн Ñонн гÑÑзов и Ð¼Ð¸Ð»Ð»Ð¸Ð¾Ð½Ñ Ð¿Ð°ÑÑажиÑов в
год.
Ðажное меÑÑо ей ÑделÑеÑÑÑ Ð² ТÑанÑпоÑÑной ÑÑÑаÑегии РоÑÑии, в
ÑамкаÑ
коÑоÑой ТÑанÑÑиб планиÑÑеÑÑÑ ÑазвиваÑÑ ÐºÐ°Ðº междÑнаÑоднÑй ÑÑанÑпоÑÑнÑй
коÑÐ¸Ð´Ð¾Ñ Ð¼ÐµÐ¶Ð´Ñ ÑÑÑанами ÐзиаÑÑко-ТиÑ
оокеанÑкого Ñегиона и ÐвÑопой. ÐнаÑение
ТÑанÑÑиба Ð´Ð»Ñ Ð¾ÑÐ²Ð¾ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð²Ð¾ÑÑоÑнÑÑ
Ñегионов ÑÑÑанÑ, ÑеÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð³ÐµÐ¾ÑкономиÑеÑкиÑ
и
геополиÑиÑеÑкиÑ
Ð·Ð°Ð´Ð°Ñ ÑÑÑдно пеÑеоÑениÑÑ.
Карта Транссиба.
Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири
Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)[1][2]. В 2002 году завершена её полная электрификация[3].
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год[4]. Осенью 2010 года Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны[5].
Этапы строительства
Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея[6].
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
-
Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год.
-
Железнодорожный мост через Каму в Перми. 1910 год.
-
Строительство Транссиба
Модернизация магистрали
В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба[7][8]. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.
11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург[9].
Направления Транссиба
- Северный
- Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
- Новый
- Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
- Южный
- Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.
- Исторический
- Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Соседи
Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
Населённые пункты
Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток
Транссибирская магистраль в литературе
- Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
Интересные факты
- Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
- По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2011 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
- Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа (средняя скорость 64 км/ч).
- Поезд № 3/4 Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток.
- На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» (в Москве), «9288 км» (во Владивостоке) на другой грани.
-
Километровый железнодорожный столб с отметкой 9288 на железнодорожном вокзале Владивостока
- Памятные монеты
-
-
-
См. также
- Китайско-Восточная железная дорога
- Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска
- Турксиб
- Трансазиатская железная дорога
- Список узловых станций в Российской Федерации
- Железнодорожная ветвь Енисей — Дивногорск
- Координационный совет по Транссибирским перевозкам
Примечания
Литература
- Путеводитель по Великой сибирской железной дороге. — Издание Министерства путей сообщения. — СПб.: „Товарищество Художественной Печати“, 1900.
- Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги. — СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. — 221 с.
- Департамент торговли и мануфактур министерства финансов Сибирь и Великая Сибирская железная дорога с приложением карты Сибири. — СПб.: Типография Киршбаума, 1893. — 309 с.
- Сибирь и трансазиатский железный путь. — СПб., 1891. — 37 с.
Ссылки
- Виртуальное путешествие из Москвы во Владивосток.
- Транссибирская магистраль — Веб-энциклопедия
- Транссибирская магистраль до 1917 г. Библиографический указатель / Составитель С. К. Канн
- Распутин В. Транссиб (из книги «Сибирь, Сибирь…»)
- Транссибирская магистраль в Живом Журнале
- Владимир Шувалов. Железный пояс России. // Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011. Архивировано из первоисточника 13 августа 2011. Проверено 12 августа 2011.