Транссибирская магистраль как пишется

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)

В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.

Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.

Через какие города России проходит Транссибирская магистраль

Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки: 

1. Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) — с вышеперечисленными городами.
2. Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет — Братск — Усть-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
3. Северный маршрут (синяя линия): Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет — и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
4. Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет.

История строительства Транссибирской магистрали

Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.

Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.

Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки научно-технического прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и нано-материалами…

Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.

«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Евгений Кнорре, инженер-строитель

С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.

Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.

Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.

Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.

Интересные факты о Транссибирской магистрали¹

• Первые паровозы в России называли пароходами

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие.



• У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
• «Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
• Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.



• Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф. 
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество. 

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.



• Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Итоги: Транссиб — гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.

Транссибирская железнодорожная магистраль — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.

Строительство

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

Томск и Транссиб

12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.

Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.

По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы.
Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.

В 1898г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.

Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.

ТТИ

С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота. Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.

В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.

В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.

Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы.
Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.

Направления Транссиба

Северный

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Новый

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Южный

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.

Исторический

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Населенные пункты

Основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол —Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток.

Источники

1.http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%ED%F1%F1%E8%E1%E8%F0%F1%EA%E0%FF_%EC%E0%E3%E8%F1%F2%F0%E0%EB%FC

2. http://www.transsib.ru/Article/article-af01.htm

3. Лозовский И.Т. «В.А. Обручев в Томске». – Томск: изд-во НТЛ, 2000. – 180с.

4. Николаев М.Г. «Томский политехнический в прошлом, настоящем, будущем»/сборник статей. Изд-во ТПУ, Томск, 2006-166с.

Транссибирская магистраль в 2016 году отмечает целый ряд событий и знаменательных
юбилеев.

1 июня 2016 года Россия отметит 125-летие официального начала строительства Сибирской
железной дороги. Так поначалу скромно именовали современную Транссибирскую
магистраль.

Схема Транссиба. Красной
линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут),
зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут,
чёрной — промежуток южного пути в Сибири

Энциклопедическая
справка

Транссибирская
железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое
название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и
Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и
дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2
км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути —
Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) В 2002 году завершена её полная
электрификация.

Исторически Транссибом
является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская
область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок
был построен с 1891 по 1916 годы.

Транссиб соединяет Европейскую
часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же — российские
западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург,
Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и
железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск) с другой
стороны.

Начальный пункт:
Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная
способность: 100 млн тонн грузов в год.

Сразу по нескольким
номинациям Транссибирская магистраль
внесена в знаменитую книгу Гинесса. Сегодня Транссибирская магистраль является
самой протяженной двухпутной и полностью электрифицированной железной дорогой в
мире.

Ежедневно по ней
проходит до 80 пар поездов — на некоторых участках они курсируют с временным
интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может
похвастаться ни одна страна в мире.

Император
Всероссийский Александр III придал этому событию смысл чрезвычайного,
эпохального и стратегически важного события в жизни Державы, о чем свидетельствует
текст рескрипта на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь
железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских
областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Наследнику Российского Престола цесаревичу Николаю
Александровичу император Александр – Миротворец уступал право совершить
действие которое навсегда вошло в российскую, да и во всю мировую историю: «Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую
землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас
совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и
непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого
Сибирского рельсового пути».

Будущий император Николай II выполнил указание августейшего
родителя. 19 мая (31 мая по новому
стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в
роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич лично
отвез первую тачку балласта в полотно будущей железной дороги, а также принял
участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной
пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Вот еще одна торжественная дата в истории Транссиба – 21 октября 1901 года когда в результате
укладки и приведения в рабочее состояние КВЖД был «сомкнут Великий рельсовый
путь». И по нему сразу же началась перевозка пассажиров, почты
и грузов. Считается, что именно в 1901
году окончено строительство Транссибирской магистрали, хотя многие мосты и
инженерные сооружения не были достроены.

100 лет тому назад —
5 октября 1916 года (отметим, что произошло это во время крайне накладной
для экономики России первой мировой войны) был сдан в эксплуатацию мостовой
переход через реку Амур. Закономерно
считается, что с открытием по нему движения началось прямое пассажирское
сообщение от Москвы до Владивостока и только по российской территории, на всём
протяжении Транссибирской магистрали. По всем правовым и историческим нормам
это и есть дата окончательного завершения строительства Транссиба.

30 сентября 1966 года
отправился в свой первый рейс разрушитель самых лживых мифов о ничтожестве
нашей страны фирменный поезд «РОССИЯ». Его полувековой юбилей знаменателен не
только для профессионального железно дорожного сообщества, но и для всего
населения России.

Не совсем понятно — вспомнит
ли в суете дел насущных руководство ОАО «РЖД» об этих знаменательных датах
имеющих не только профессионально узкое, железнодорожное лицо, но и особое
значение в истории Российского государства?!

100 лет тому назад,
по горло занятый руководством войсками и обеспечением роста оборонного
потенциала страны Всероссийский император Николай II, — презрительно
именовавшийся большевиками «Николашкой», вспомнил о самоотверженному труде,
таланте и знаниях строителей Великого
Сибирского пути.

Он поклонился тем, кто, испытывая немало лишений
при исполнении задач строительства железной дороги в условиях суровой и бедной
населением Сибири, достойно потрудился во славу Державы Российской
и ныне с пользой для Родины несет
свою тяжелую службу на рельсовых путях
Транссиба.

Впечатляющий исторический факт, который побуждает не только
помнить, чтить и восторгаться подвигом наших предков, но и эффективно
использовать исключительно полезный опыт наших
головастых, рукастых и трудолюбивых предшественников. Прокладывая во
второй половине XIX века Транссибирскую железнодорожную русская научная мысль,
державные деятели России и «умеющие»
инженеры выбирали самый рациональный маршрут объединения Евразийского
континента единым инфраструктурным проектом мирового значения.

Транссиб — великий инфраструктурный
проект России и мировой цивилизации

Точно также как хутора со временем трансформируются в
мегаполисы, как лесные тропы превращаются в широкие магистрали, так современная
инфраструктура редко когда появляется на «голом» месте. Кроме того, что гораздо
легче реализовать новые проекты на базе уже готовых, зачастую эти самые готовые
проекты созданы в самых подходящих, либо более того, единственно возможных местах на конкретной территории.

«Поднявшись над
Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи,
которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги
скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то
железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом,
волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская
магистраль — самое великое Рукотворение.»

В Ганичев, писатель и
общественный деятель

Введение

Железнодорожные магистрали России имеют особое экономическое
и стратегическое значение, ибо являются звеньями, связывающими воедино
различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое
пространство.

Транссибирская магистраль — великое российское инфраструктурное
чудо. Это сейчас, с виртуального пригорка XXI века всё легко и просто. А тогда, в конце ХIХ в., — невероятная
скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая
организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров.

Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов
работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше
рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в
глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач
проектирования была задача экономии.

Но прорубая тоннели в скальных породах, возводя мосты через
могучие сибирские реки и глубокие балки наши предшественники не только
возвеличивали, благоустраивали и улучшали свой век,
они с делали неоценимый вклад в
будущее, которое мы называем сегодняшним.

1. География
Транссиба

Географию Транссиба пусть
даже виртуально лучше всего изучать из окна фирменного поезда1/2
»Россия». Расстояние от Москвы до Владивостока
и на оборот преодолевает его за
6 суток и два часа. Кстати любопытный читатель узнает почему от Ярославского
вокзала столицы до Владивостока 9 228,0 км а от Владивостока до Москвы на 200 метров больше.

Всему просвещенному миру известно, что «На Руси две беды —
дураки и дороги». Многие иностранные политические деятели, журналисты и деловые
люди дабы утвердится скорее во втором, чем в первом, ибо в первом они абсолютно
уверены, даже совершают путешествия по железной дороге от Москвы до Владивостока.

2. Значении и предназначении железнодорожного транспорта

Технические характеристики железнодорожного транспорта: его
всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, — в сочетании с
особенностями географического положения нашей страны, с её растянутыми, в
широтном и меридиональных направлениях, тысячекилометровыми линиями
коммуникаций, объективно привели к тому, что, начиная со второй половины XIX
в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров России.

3. Инженеры Транссиба
— знающие и умеющие

Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые
новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для
сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой
высокой квалификации.

Надо отдать должное той высокой цивилизационной миссии
русских инженеров, которою они с честью несли, выполняют сегодня и надеюсь, —
пронесут через века.

Несколько сакрально, но показательно, что начало
железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы
теперь называем Пушкинской. Институт корпуса инженеров путей сообщения,
основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже
курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было
немедленно строить. Император Николай I любил повторять: «Мы – инженеры».

Престиж профессии и высокий уровень подготовки инженеров
путей сообщения делали эту профессию одной из самых привлекательных для
тогдашней молодёжи. Русские инженеры, выпускники «путейских институтов» были
признанными специалистами мирового уровня, имевшими самое разностороннее
образование, как в области различных видов транспорта, так и в различных
областях промышленности. В дореволюционный период инженеры-путейцы составляли
техническую элиту российского общества

4. Выдающиеся
личности – инициаторы строительства Транссиба

В конце 80-х годов
XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на
Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны
принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали,
позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями
прочной транспортной артерией.

Три человека
внесли огромный, пока недостаточно оцененный нами вклад в создание и
реализацию великого инфраструктурного проекта
России.

Россия при Александре III чувствовала себя исполином и была
им, взявшись за дело Транссиба. Александр
III не боялся остаться в одиночестве без атлантических и глобальных
союзников. Он жестко обрывал своих западников: «Ð£ России нет друзей кроме
ее армии и флота».

Он направлял, строил и поддерживал созидательную энергию
нации без МВФ и грабительских инвестиций. Грубо одергивал радикал-реформаторов,
безжалостно казнил убийц — народовольцев и укреплял Армию, Флот и денежную
единицу, сделав ее одной из самых устойчивых в Европе. И в этих его планах
Транссиб был серьезнейшим аргументом возвышения России.

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги
событие: министром финансов был назначен С.
Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий
сторонник скорейшего сооружения магистрали.

И, только в последние 15 — 20 лет упоминаемый в
положительном контексте П.А. Столыпин,
который практически завершил строительство Транссиба .

4. История Транссиба

Строительство на рубеже XIX–XX веков Великого Сибирского
пути стало одним из самым выдающимся
государственным достижением в России и наиболее значимым событием в мире
в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил
Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом
океане.

5. Особенности
технологий строительства зданий и сооружений Транссиба

Единственный в мире
вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала

Только первоначально на Транссибе было построено 87 крупных
станций и локомотивных депо, более 1800
мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей,
водопропускников, отбойных стенок и т.д и т.п.

Слово «впервые» может быть применено к более чем к 1000
официально запатентованным инженерным решения. Так впервые построили улучшенные
притрассовые дороги с гравийным
покрытием, впервые сооружая тоннели в
вечномерзлых грунтах, предложили устраивать теплоизолирующий слой между породой
и отделкой тоннеля, чтобы во время твердения бетона не допустить оттаивания
вечномерзлых грунтов.

Насыпи на болотах и слабых грунтах строили в три этапа –
зимой отсыпали двухсаженную берму «тропу», с обеих сторон троны прорывали
глубокие осушительные траншеи, заполняли их балластом грунта из притрассовых
карьеров, а по весне уплотняли «тропу» и досыпали ее до проектных отметок ПГС или щебнем.

6.
Достопримечательности Транссиба

6.1. Байкальская
паромная переправа

Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской
магистрали и была задумана, прежде всего как временная мера для обеспечения
сквозного движения по Транссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной
дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с
планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе
Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.

6.2. КВЖД — крупнейший
заграничный проект в истории России

После поражения Китая в войне с Японией 1894—1895 годов
летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право
строительства Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его
длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на
эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель
на 9 вёрст по обе стороны от неё 27 августа (8 сентября) 1896 года получено
специально созданным акционерным обществом фактически контролировавшийся
российским правительством.

6.3. Золотая пряжка стального
пояса России — Кругобайкальская железная дорога

Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в
чрезвычайно тяжёлых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции
Мысовая с 1899 до октября 1905 г.

По количеству искусственных сооружений и напряжённости работ
эта дорога сопоставима в России только с совмещённой автомобильной и железной
дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», построенной
более чем сто лет спустя.

7. Двойник и спутник
Транссиба — БАМ

Транссиб прошел мимо больших частных месторождений, прежде
всего мимо золотых приисков в районе Бодайбо, а также не затронул главную водную артерию Сибири –
реку Лену. В 1911–1914 годах были выдвинуты проекты соединения с действующей
железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Планам по дальнейшему
развитию данных проектов помешали сначала Первая мировая война, а затем
революция и Гражданская война.

Вновь к замыслу строительства железной дороги от Байкала до
Амура вернулись в Планах ГОЭЛРО. Г.М. Крижановский и название ей подобрал соответствующие
– «Байкало — Амурская Магистраль».

8. Будущее крепко
опирается на прошлое

На современном этапе пространственного развития
экономических сил России резко возросла
востребованность опыта строительства железных дорог, знаний и традиций
предшественников.

В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития
транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог,
включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч.
и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции
Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к
Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали
с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный
коридор.

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации
БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560
млрд рублей. Из них 110 млрд. будет направлено непосредственно из госбюджета,
150 млрд рублей — из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд — по
инвестпрограмме РЖД.

Заключение

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб),
построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и
азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем.

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в
истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году
журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим
достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество
станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса.

Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в
современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная
линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в
год.

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)^[1][2]. В 2002 году завершена её полная электрификация^[3].

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год^[4]. Осенью 2010 года Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны^[5].

Этапы строительства

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея^[6].

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

• 

  Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год.

• 

  Железнодорожный мост через Каму в Перми. 1910 год.

• 

  Строительство Транссиба

Модернизация магистрали

В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба^[7][8]. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.

Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург^[9].

Направления Транссиба

Северный

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Новый

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Южный

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.

Исторический

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Соседи

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Населённые пункты

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток

Транссибирская магистраль в литературе

• Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).

Интересные факты

• Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
• По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2011 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
• Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа (средняя скорость 64 км/ч).
• Поезд № 3/4 Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток.
• На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» (в Москве), «9288 км» (во Владивостоке) на другой грани.

См. также

• Китайско-Восточная железная дорога
• Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска
• Турксиб
• Трансазиатская железная дорога
• Список узловых станций в Российской Федерации
• Железнодорожная ветвь Енисей — Дивногорск
• Координационный совет по Транссибирским перевозкам

Примечания

Литература

• Путеводитель по Великой сибирской железной дороге. — Издание Министерства путей сообщения. — СПб.: „Товарищество Художественной Печати“, 1900.
• Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги. — СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. — 221 с.
• Департамент торговли и мануфактур министерства финансов Сибирь и Великая Сибирская железная дорога с приложением карты Сибири. — СПб.: Типография Киршбаума, 1893. — 309 с.
• Сибирь и трансазиатский железный путь. — СПб., 1891. — 37 с.

Ссылки

• Виртуальное путешествие из Москвы во Владивосток.
• Транссибирская магистраль — Веб-энциклопедия
• Транссибирская магистраль до 1917 г. Библиографический указатель / Составитель С. К. Канн
• Распутин В. Транссиб (из книги «Сибирь, Сибирь…»)
• Транссибирская магистраль в Живом Журнале
• Владимир Шувалов. Железный пояс России. // Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011. Архивировано из первоисточника 13 августа 2011. Проверено 12 августа 2011.