Привет, меня зовут Антон Чистяков. Пару лет назад я работал в хелпдеске Яндекса и даже писал здесь про то, как мы придумали вендомат с аксессуарами. Теперь отвечаю за сборку беспилотных автомобилей и роботов-доставщиков. Под катом расскажу, как мы делаем простые машины беспилотными: от момента покупки авто и выбора имени до сборки и калибровки, на которых всё, впрочем, не заканчивается.
Шаг 1. Покупаем автомобиль
В 2019 году Яндекс и Hyundai Mobis заключили соглашение о сотрудничестве: договорились объединить усилия в разработке беспилотных автомобилей. Сейчас все наши машины — Hyundai Sonata 8-го поколения. Почему мы выбрали именно эту модель? Она оборудована всем, что нужно для программного управления рулём и ускорением. Hyundai Sonata, которые мы превращаем в беспилотные, ничем не отличаются от других автомобилей той же модели. Мы покупаем их в обычном дилерском центре. Но подготавливать оборудование — компьютер, комплект сенсоров, проводку — начинаем гораздо раньше. Чуть позже расскажу об этом этапе поподробнее.
После покупки все машины проходят стандартную процедуру постановки на учёт. Им выдают номера и СТС.
Это уже четвёртое поколение наших беспилотников. Как раз о нём Дмитрий Полищук рассказывал на YaC 2020:
Шаг 2. Выбираем автомобилю имя и зачисляем его в наш флот
Для учёта автомобиля в наших внутренних системах мы используем два параметра: его VIN-код и имя. Если перевести в IT-термины, VIN — это MAC-адрес, а имя машины — FQDN. Да-да, у каждой из наших машин есть своё имя. VIN-код слишком сложно запомнить, а госномер может измениться.
Сначала мы называли автомобили в честь героев сериала «Мир дикого запада»: Takoda, Kohana, Akecheta. Когда персонажи закончились, нам на помощь пришла нейросеть, которая сгенерировала 60 тысяч уникальных имён. Так появились Natelio, Keyro, Onipa.
Если встретите на дорогах наш беспилотник, без труда узнаете, как его зовут. Стикеры с именами мы наклеиваем всегда в одно и то же место: справа, под лобовое стекло.
Управлять немаленьким флотом беспилотников нам помогает обширная база данных. В ней хранится информация о каждой машине и событиях, которые с ней происходят. Это своего рода судовой или лабораторный журнал, где мы тщательно фиксируем логи всех поездок: отмечаем неисправности, храним фотографии, записываем изменения, следим за метриками по каждой отдельной машине и всему флоту в целом. Снова обращусь к IT-терминам — наша база очень похожа на ERP-систему.
Шаг 3. Переходим к сборке
Про процессы
Сборкой надо как-то управлять: считать метрики, выстраивать цепочки поставок, оптимизировать ресурсы. Мы делали несколько подходов к этой задаче, и самым эффективным из всех нам показался Scrum-фреймворк. Оказывается, он подходит не только для разработки ПО.
Каждый понедельник мы планируем задачи на неделю вперёд (по сути — устраиваем планирование спринта). Команду dev представляют механики и электрики; за Scrum-мастеров — менеджеры проектов; чтобы приоритизировать задачи и отработать гипотезы, подключаются заказчики.
Дальше всё тоже стандартно: выбираем задачи из бэклога и распределяем их между командами. Одновременно со сборкой машины, команда проводит эксперименты: например, улучшает качество сигнала модемов. Или модернизирует разъёмы для слива логов. Или оптимизирует систему очистки сенсоров.
В течение недели мы регулярно собираем в цеху летучки «на ногах» (daily standup). По пятницам подводим итоги. Story points только не ввели: не прижились они у механиков. Измеряем всё в часах.
Про технологии в целом
Каждый беспилотник собираем как Роллс-Ройс: вручную, стапельным методом. Это означает, что машина всё время стоит на месте, все необходимые узлы и агрегаты доставляют прямо к ней.
Цех беспилотных автомобилей
Мы выбрали этот подход осознанно: собираем очень маленькой серией, по пять машин, поэтому выстраивать даже полуавтоматический конвейер невыгодно. К тому же для конвейера важно, чтобы конфигурация автомобиля не изменялась, а мы всё-таки экспериментируем и можем менять расположение элементов внутри машины, добавлять или исключать элементы из конечной конфигурации.
После покупки и занесения в базу, будущие беспилотники отправляются в наш цех в Москве. Первое, что мы с ними делаем — оклеиваем фирменной ливреей Self-driving car.
Далее полностью разбираем весь салон, включая обшивку потолка и багажника. Чтобы превратить машину в беспилотник, необходимо протянуть почти 200 метров различных проводов от её мозга — вычислителя — ко всем устройствам и узлам периферии. Оборудование, которое находится на крыше (сенсор-бокс), подключаем оптическими кабелями, камеру — коаксиальными, для передачи данных между IP-устройствами используем UTP. Не забываем и про силовые провода: всем частям беспилотника нужно электричество.
Одновременно усиливаем шумо- и виброизоляцию багажника, заодно заглушаем гул системы охлаждения — простое, но очень важное улучшение. Мы используем беспилотники в качестве такси, а значит, должны позаботиться о комфорте клиентов.
Помните, я говорил, что сборка беспилотника начинается ещё до покупки подходящего автомобиля? Чтобы ускорить сборку, мы готовим комплектующие и собираем основные узлы ещё до того, как к нам приедет очередная Sonata.
Большую часть комплектующих мы разрабатываем самостоятельно. Для быстрого прототипирования и экспериментов мы изготавливаем некоторые детали своими силами: в нашем распоряжении несколько 3D-принтеров разных типов и размеров, токарный станок и фрезерный трёхосевой станок с ЧПУ. После продолжительной серии тестов мы заказываем серийные детали на внешних производственных площадках со строгим соблюдением стандартов, нормативов и контролем качества.
Гермобокс для электроники
Под обшивкой каждой машины прячется множество электронных устройств: камеры, лидары, радары, вычислители, система охлаждения, сетевое оборудование, электрические платы с различными входами и выходами. Обо всём этом подробно рассказывал Виталий Подколзин, не буду повторяться.
Корпуса для собственных плат мы также разрабатываем самостоятельно, часть покупных плат перекорпусируем. Например, один из нужных нам свитчей поставляют только в большом стоечном исполнении. Сама плата при этом занимает 60% корпуса. Замена оболочки в подобных ситуациях помогает нам не только сэкономить пространство (напоминаю, мы размещаем всё оборудование в багажнике обычного автомобиля), но и установить дополнительное охлаждение. Места мало, тепла выделяется много: воздух не должен застаиваться внутри корпуса. Приятный бонус — оборудование в одинаковых лаконичных корпусах выглядит стильно.
Пора установить силовую часть. Машина потребляет до 2 кВт. Львиная доля электроэнергии приходится на вычислитель, внутри которого трудятся два серверных процессора и три мощные видеокарты. Фактически каждая наша машина — миниатюрный центр обработки данных. Все вычисления происходят на борту автомобиля, он полностью автономен.
Бортовой компьютер в багажнике
Багажник после установки оборудования
Чтобы беспилотная часть машины могла продолжать функционировать длительное время, мы комплектуем автомобиль двумя дополнительными батареями, от которых питается вся электрическая сеть. К слову, энергопотребление всего беспилотного оборудования меньше, чем у штатных узлов и агрегатов. Упаковываем провода в аккуратные жгуты и разводим по всей машине. Подключения — только разъёмные и рассчитанные именно на автомобиль: чтобы выдерживали вибрации и многократные включения и отключения.
Главное в машине — это безопасность. На всю электронику нижнего уровня — включая устройство, которое подаёт управляющие сигналы автомобилю, — приходят две независимые линии питания. Мы контролируем обе из них. В случае отклонений хотя бы в одной линии машину просто не удастся перевести в автономный режим.
Монтируем заранее собранные узлы, хранившиеся на складе готовых изделий, и подключаем. Тестируем все системы, прежде чем вернуть машине привычный вид.
Автомобиль до и после установки фендера
Устройство фендера с боковым лидаром
Завершаем сборку установкой сенсор-бокса на крышу машины.
Про сенсор-бокс в частности
Большой белый багажник с башней на крыше — тот самый сенсор-бокс. Внутри него собрано самое большое количество «органов зрения». А вообще, чтобы беспилотник мог «видеть» всё, что его окружает, на машину устанавливается три вида сенсоров:
- Четыре лидара: лидар собственной разработки на крыше, эквивалентный 90-лучевому; два 16-лучевых на крыльях; один 16-лучевой в передней части автомобиля.
- Шесть радаров: четыре на крыше в сенсор-боксе; два на крыльях.
- Камеры. Их на машине десять штук: четыре на крыше в сенсор-боксе, три внутри под лобовым стеклом, две на крыльях и одна спереди под решёткой радиатора.
Передний лидар
Передний лидар имеет складную конструкцию и в случае механического воздействия уходит во внутреннюю часть автомобиля. В беспилотниках предыдущего поколения все эти сенсоры соединялись проводами с вычислителем. Это было не очень практичное решение: появлялся большой жгут кабелей, который надо было тащить до багажника через полмашины. В четвёртом поколении большую часть этих проводов терминируем уже внутри герметичного сенсор-бокса и соединяем с багажником единым оптическим кабелем.
Сенсор-бокс и лидар Яндекса
Мы живём не в самом благоприятном климате: у нас выпадают все возможные виды осадков, да и резкие перепады температуры не редкость. Всё это загрязняет наши сенсоры и мешает машине «видеть». Поэтому мы разработали специальную систему очистки, которая подаёт на лидар и камеры воздух и воду в правильной пропорции. Радары умеют видеть через закрытые кожухи, скрыты внутри крыши и в очистке не нуждаются.
Компрессор, резервуар для воды, баллон со сжатым воздухом, гидравлическую и пневматическую трассы, из которых состоит система очистки, наши конструкторы сумели уместить в сенсор-боксе на крыше автомобиля. А дизайнеры постарались, чтобы всё это выглядело стильно.
◼︎ Гермобокс с электроникой
◼︎ Система очистки сенсоров
◼︎ Радары
◼︎ Камеры
Шаг 4. Калибруем
Важный этап создания беспилотника — калибровка. Это процедура нахождения некоторых внутренних параметров сенсора и/или его положения относительно машины или другого сенсора.
Как я рассказывал чуть выше, каждая машина снабжена большим количеством самых разных сенсоров. Всем им необходимо работать синхронно, как одно целое, поставляя данные в вычислитель, который определяет логику поведения машины. Ведущий «орган зрения» беспилотника — лидар разработки Яндекса. Все остальные сенсоры мы калибруем относительно него. А он сам калибруется относительно кузова автомобиля.
Калибровка выглядит так: автомобиль перемещается по большому помещению с множеством шахматных досок, расположенных в форме круга и установленных под разным углом. Когда беспилотник накопит достаточно кадров окружающего его пространства с разных ракурсов, сенсоры, используя эти данные, синхронизируются между собой.
Процесс калибровки
Шаг 5. Сертифицируем
После всех наших вмешательств автомобиль уже нельзя назвать обычной Hyundai Sonata. Значит, надо удостовериться, что получившаяся модель надёжна и соответствует стандартам безопасности серийных автомобилей. Поэтому отправляем наши машины на сертификацию в «НАМИ-Фонд». Там беспилотники испытывают и выдают сертификат соответствия, который разрешает эксплуатировать их на дорогах общего пользования.
Шаг 6. Запускаем. Тестируем. В путь
Осталось «вдохнуть жизнь» в машину: установить на бортовой компьютер операционную систему и ещё раз протестировать все узлы, агрегаты и сенсоры. Мы используем UNIX-подобную ОС.
Почти всё. До момента, когда беспилотник можно будет выпускать на улицы города, осталось 400 км. Проезжая это расстояние на нашем специальном полигоне, машина докалибровывается под присмотром водителя-испытателя. Лидары «видят» более чем на 200 м, поэтому идеально точно настроить их в помещении при скоростях меньше 40 км/ч невозможно, требуется доработка «в бою». Вместе с этим мы ещё раз проверяем надёжность всех узлов и агрегатов.
Только после завершения всех тестов мы считаем машину полностью готовой к езде в автономном режиме.
Уже более трёх лет десятки наших беспилотных автомобилей ездят на полигоне Яндекса 24 часа в сутки 365 дней в году без человека за рулём. Останавливаются они, только чтобы заправиться.
С 2018 года мы активно тестируем технологию на городских улицах в Москве (в районе Хамовников и Мичуринского проспекта) и в других странах: США и Израиле. За это время наши автомобили проехали больше 16 млн километров в беспилотном режиме. Из самых свежих новостей — начало открытого тестирования в Ясенево, на которое может подать заявку любой человек старше 18 лет.
Автомобильная реклама накладывает на креативщиков довольно серьезные ограничения. Если в массовом сегменте еще стоит ждать нестандартных ходов от сотрудников агентств, то в случае с дорогими моделями ролики часто строятся только на эффектных съемках авто и визуализации успеха. В 
Simply Good Production рассказали, как продать люксовый спортивно-утилитарный автомобиль (SUV) через креативный инсайт.
Задача и идея
Бренд определил задачу — показать, что Hyundai Palisade — это не просто большая роскошная машина, в которую помещается все, что нужно большой семье или любителям активного отдыха, а воплощение юношеской мечты. И при этом важно подчеркнуть все фичи автомобиля. Клиентская команда, агентство и SGP решили построить концепцию на эмоциях, связи с детством и игрой.
Татьяна Нуфферова, руководитель группы маркетинга Hyundai Motors:
Хотелось для Palisade сделать что-то визуально эффектное, снять красивое видео, которое раскроет платформу позиционирования: Hyundai Palisade для большой жизни. Наша аудитория — это опытные автовладельцы, которые многого достигли в своей жизни и осознали, что пришло время исполнять мечты. Palisade — это большой, технологичный и суперкомфортный автомобиль, который позволит воплотить в жизнь давно задуманное, это новый масштаб, более значительный во всех отношениях.
Творческая группа вдохновилась интересным изречением, которое приписывают Бернарду Шоу: «Мы не потому перестаем играть, что постарели, мы стареем, потому что перестаем играть». После короткого блиц-исследования команда решила, что для потенциальной целевой аудитории этот месседж — абсолютная правда, безотносительно того, говорил Шоу эти слова или нет.
Команда стала копать дальше и поняла, что большая игра в понимании целевой аудитории — это футбол, тут же было решено сделать ролик с игроками топового клуба. Участники группы обсудили доступность игроков, стоимость продакшена и детализировали сценарий: нужна была какая-то дополнительная фишка. Было понятно, что просто показать игроков в машине — скучно, это не продает.
В итоге автомобиль в сюжете становится как бы трансфером для высококлассных игроков, звезд и победителей. В ролике было важно подчеркнуть солидный имидж автомобиля, но показывать статус через бизнес-метафоры — не то, что нужно этой модели. Потому и были выбраны топовые игроки, чемпионы, которые вдохновляют людей, мотивируют на серьезные достижения.
Сценарист и режиссер придумали скрипт, в котором на первое место вышла идея детского восхищения и спортивного азарта, но визуально при этом ролик совершенно не детский, ведь Palisade — это большая игра, подчеркивают в компании.
Андрей Бочков, креативный директор агентства Innocean:
Когда в условиях задачи стоит флагманский Palisade и семь выдающихся игроков ЦСКА, то мысль формируется сама: пока в мужчине живет озорной мальчишка, он всегда готов к большой игре. А дальше поиск детей-двойников — и сюжет готов. Непоседливые дети бесхитростно проверяют функциональные возможности нового Palisade, делая акцент на продуктовых преимуществах. А большие игроки, так же непосредственно, демонстрируют главное достоинство — большой размер автомобиля. Команда в сборе, Игорь Акинфеев за рулем, впереди только победа. Кто откажется быть победителем?
Реализация
Локации для съемки команда подбирала так, чтобы в них угадывалось подтрибунное пространство и актуальные индустриальные территории. Учитывая, что это мечта, было решено сформировать в кадре абстрактное пространство, в котором мгновенно меняется возраст персонажей, законы физики действуют немного необычно, а самым реальным объектом становится автомобиль как символ воплощенной мечты.
Создатели ролика отмечают несколько моментов. Изначально футбольная тематика провоцировала их на съемки на поле, но оператор-постановщик Максим Осадчий смог построить такую глубокую люксовую картинку, что разбавлять ее спортивной яркой натурой было не в интересах бренда. Как видно в ролике, благодаря мастерству он смог добиться результата, используя ограниченное количество света.
В итоге в видео показаны не только класс материалов, комфорт и вместительность автомобиля, но и подчеркно, что это большая машина из высшей лиги, в которой все серьезно.
Андрей Труков, генеральный продюсер SGP:
Особенно важен в ролике прием c превращением взрослых футболистов в мальчишек. Ведь в каждом мужчине живет юношеский азарт. Уверен, многие видели, что происходит, когда ребенок попадает в машину: она тут же превращается в большую игрушку. Через игру детей мы решили задачу, которую поставил перед нами заказчик, — показали все уникальные фичи автомобиля как внутри, так и снаружи.
Создателям ролика удалось превратить Hyundai Palisade в желанную игрушку, и это подкупает, потому что после просмотра возникает стойкое ощущение, что компания Hyundai видит в своих клиентах людей с их мечтами и ярким характером, а не просто статистику в Excel.
Состав творческой группы:
Hyundai Russia (клиент)
Анна Панарина — руководитель департамента маркетинга
Татьяна Нуфферова — руководитель группы маркетинга бренда Hyundai
Павел Лим — менеджер по производству рекламных материалов
Александр Литвин — руководитель группы по событийному и дилерскому маркетингу
Innocean Worldwide Russia (агентство)
Станислав Сафронов — бизнес-директор
Анастасия Елистратова — старший менеджер по работе с клиентом
Андрей Бочков — креативный директор
Simply Good Production (продакшн)
Андрей Томашевский — режиссер
Максим Осадчий — оператор-постановщик
Николай Конев — второй режиссер
Андрей Труков — генеральный продюсер
Дарья Серегина — линейный продюсер
Дмитрий Шагов — копирайтер
Илья Цыварев — ассистент продюсера
![Московский суд признал эвакуацию из двора незаконной]({"default":{"load":"default","w":"80","h":"45","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/AARoAYk.img?h=451&w=799&m=6&q=60&o=f&l=f"},"size3column":{"load":"default","w":"62","h":"35","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/AARoAYk.img?h=353&w=624&m=6&q=60&o=f&l=f"},"size2column":{"load":"default","w":"62","h":"35","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/AARoAYk.img?h=353&w=624&m=6&q=60&o=f&l=f"}} "Сказка про большую машину")
Московский суд признал эвакуацию из двора незаконной
В конце мая 2021 года москвич Павел К. (фамилия известна редакции) припарковал вечером свой Nissan Terrano около дома на улице Обручева, дом 24, а наутро не обнаружил машину на привычном месте. Как оказалось, ночью автомобиль был эвакуирован по решению сотрудников ГИБДД ЮЗАО Москвы, рассказал «Газете.Ru» сам автолюбитель.
«Сама парковка расположена на одном уровне с тротуаром, за знаком «Жилая зона»: там все всегда оставляли машины без проблем. Правда, за несколько месяцев до этого там меняли асфальт и не успели нанести парковочную разметку. Видимо поэтому
гаишники решили, что автомобиль припаркован на тротуаре — и забрали его на штрафстоянку», — сообщил Павел.
Постановление, вынесенное автоинспекторами по ч.6 ст.12.19 КоАП РФ («Нарушение правил остановки или стоянки» — штраф 3 тыс. рублей) автовладелец решил для начала обжаловать в ГИБДД. Для этого в ГБУ «Жилищник Обручевского района» он получил справку о том, что данная зона является парковочным пространством.
Впрочем, руководство районной Госавтоинспекции признало действия своих сотрудников законными и не удовлетворило жалобу водителя, о чем свидетельствует соответствующее решение врио командира четвертой роты отдельного батальона ДПС ЮЗАО.
Отстоять свою правоту и доказать, что автомобиль был припаркован без нарушений ПДД, Павлу удалось только в начале этого декабря, спустя почти полгода после эвакуации и наложения штрафа.
Судья Гагаринского районного суда приняла во внимание документальное подтверждение того, что место стоянки Nissan является придомовой территорий и официальной парковкой, а не тротуаром. Решение автоинспекторов признано незаконным, производство по данному административном делу было прекращено в связи с отсутствием состава правонарушения, свидетельствует картотека судебных дел на сайте Мосгорсуда.
Москвич Павел К. — не единственный пострадавший в этой истории. По его словам, с аналогичными проблемами на том же месте столкнулись и его соседи. По словам Евгения, жителя дома №24 по улице Обручева (стоянка, с которой забирали машины, находится по этому адресу), в аналогичной ситуации сотрудники ГИБДД также отказали ему в удовлетворении жалобы, а в суд он обращаться уже не стал.
«Когда с этой же стоянки забирали мою машину, инспекторы случайно или намерено указали в постановлении соседний адрес — улица Обручева 26. Там парковка действительно запрещена. Бегать по судам доказывать мне не захотелось», — рассказал Евгений корреспонденту «Газеты.Ru».
По его словам, пока на парковке после ремонта снова не появилась соответствующая разметка, автоинспекторы неоднократно забирали с нее машины. В результате нескольким местным жителям, не успевшим вовремя добежать до эвакуатора, пришлось ехать за своими автомобилями на штрафстоянку.
На запрос «Газеты.Ru» об основаниях для составления соответствующих административных материалов и эвакуации автомобилей с указанной парковки, а также о причинах, по которым руководство ГИБДД самостоятельно не отменило решение своих подчиненных, в пресс-службе ГУ МВД по ЮЗАО г. Москвы оперативно не ответили.
Системный подход
Ситуации, когда автоинспекторы считают, что машина припаркована якобы на тротуаре, — не редкость, отмечают правозащитники. По словам юриста общества «Синие Ведерки» Михаила Никитина, спорные ситуации чаще всего возникают, когда между парковкой и тротуаром нет четкой границы.
«Инспекторы видят формальное нарушение и, не утруждая себя в установлении статуса данной территории, выписывают штраф и выносят решение об эвакуации автомобиля. Это уже стало своеобразной системой», — сообщил он «Газете.Ru».
Гаишники пользуются тем, что далеко не каждый водитель будет обжаловать их решение в суде, считает он. Поэтому зачастую сотрудники ДПС выносят спорные постановления в погоне за выполнением показателей внутренней статистики, уверен юрист. Многие автомобилисты, даже полностью уверенные в своей правоте, отказываются от каких-либо дальнейших действий, как только узнают, что придется судиться.
Спорные ситуации с парковкой часто отмечаются на прилегающих территориях (во дворах, около магазинов или учреждений), согласен адвокат автомобильного движения «Свобода Выбора» Сергей Радько.
В таких местах далеко не всегда можно понять, что является проезжей частью, а что тротуаром, особенно если они не отделены друг от друга бордюром, подчеркнул он.
«Водитель поступил совершенно верно, обратившись к местным властям и получив от них официальный ответ, разъясняющий юридический статут данной территории. Без этого документа доказать свою невиновность в подобных ситуациях практически невозможно», — считает Радько.
При этом, автоинспекторам, которые внесли решение, отмененной впоследствии судом, абсолютно ничего не грозит, знает адвокат. Действующее законодательство не предусматривает ответственности для должностных лиц в таких ситуации, подчеркнул он.
«Именно этим объясняется мизерное число постановлений, отмененных руководством того или иного подразделения ГИБДД. В полиции действует неформальная корпоративная этика», — полагает правозащитник.
Вернуть деньги
Для возмещения средств, потраченных на оплату штрафа и эвакуацию автомобиля, водителю, доказавшему свою правоту, необходимо подать два заявления: одно в ГИБДД, второе — в службу эвакуации, отмечают юристы. К нему необходимо приложить документы, подтверждающую оплату, копию решения суда о прекращении производства по делу о нарушении ПДД, банковские реквизиты и паспорт, подчеркивают они.
«На практике чаще всего возникают проблемы с документами об оплате штрафа или услуг по эвакуации: нередко водители теряют такие чеки, пока идет судебное разбирательство. Это самый распространенный повод для отказа в выплате», — отметил адвокат автомобильного движения «Свобода Выбора» Сергей Радько.
Если нет оригинала чека, то следует обратиться в банк с просьбой предоставить выписку по произведенным операциям: этот документ считается подтверждением оплаты, заявил юрист. Однако такой способ возможен, только если оплата производилась при помощи банковской карты, подчеркнул он. Если платеж осуществлялся наличными, а сам чек не сохранился, шансы получить компенсацию минимальны, полагает Радько.
Корпорация Майкрософт и ее партнеры могут получить комиссионные, если вы приобретете что-либо по рекомендованным ссылкам в этой статье.
К вам приходили переписчики? А может быть, звонили? Ко мне лично нет, и к большинству моих родственников и знакомых никто не приходил, и сами они не заходили на «Госуслуги». Интернет-опросы, проведённые телеграм-каналами SOTA и «Толкователь», а также и каналом Ксении Собчак, показали, что среди их подписчиков участвовали в переписи лишь 25–30% ответивших. Между тем 12 ноября, за два дня до окончания переписи, замглавы Росстата Павел Смелов уверенно отчитался, что в ней приняли участи «99 с небольшим процентов» населения, а по итоговым данным вышло так и вовсе больше 100, хотя и не дотянуло до пресловутых 146% (позже Росстат объяснил, что виноваты повторяющиеся и перекрестные данные из разных источников).
Как это стало возможным? Казалось бы, широко разрекламированная компьютеризация переписи должна была исключить махинации и ошибки, переписчикам были выданы специальные планшеты, так что контролеры могли видеть, где их сотрудники в данный момент находятся и как заполняется анкета. Но, как принято теперь в России, цифровизация лишь упрощает фальсификацию – подобно тому, как на последних думских выборах в московском электронном голосовании кураторы умудрились взломать так называемый блокчейн и в последнюю ночь, вероятно, вбросить десятки тысяч голосов за кандидатов от власти, точно так же в одно утро планшеты переписчиков зажили собственной жизнью.
Как рассказала корреспонденту сайта Север.Реалии петербургская студентка-социолог, работавшая на переписи, «я вечером подчистила планшет, перепроверила все логические связи, чтобы нигде «красного» не было, как просили. Утром просыпаюсь: вместо 32% у меня 97% заполненных анкет! Это для меня стало шоком, а зачем я вообще ходила месяц? Те квартиры, где мне не открыли, все загорелись зеленым! Если они сами могут все загрузить из системы, моя работа зачем?.. Я спросила у администрации, сказали, что так и должно быть. Главное, чтобы табличка горела зеленым, и все логически в программе прошло. Мне тогда сказали: хоть жизненного опыта наберешься, в России же живешь».
Почти двести лет прошло с гоголевских времен, а сюжеты и персонажи всё те же – аферист, губернатор, жандармы и мёртвые души
Мы действительно живем в стране, где к палёной водке, «сыроподобному продукту», подменённым допинг-пробам, к выборам «на пеньках», липовой статистике по ковиду и поддельным QR-кодам добавилась фальсифицированная перепись населения, данные которой были попросту перенесены из домовых книг, с сайта «Госуслуг» и из прочих административных реестров. В каких-то регионах результаты были просто «нарисованы» в соцсоревновании губернаторов, так же как это делается с цифрами на выборах. Так, глава Башкирии Радий Хабиров сообщил, что количество граждан республики, принявших участие во всероссийской переписи, перевалило за 4 миллиона 100 тысяч человек, притом что на январь 2021 года население Башкирии, по данным того же Росстата, составляло 4 013 786 человек, и еще 60 тысяч было потеряно ввиду рекордной смертности за последние два года. Как пишет телеграм-канал «Баш на баш», всё дело в том, что Хабиров очень хочет обогнать президента Татарстана Рустама Минниханова: «Эти два региона превратили перепись в гонку между собой».
Эксперты призывают быть особенно осторожными с цифрами с Кавказа, где традиционно высок процент псевдопенсионеров, псевдоинвалидов и прочих получателей социальных благ за счёт поддельных метрик и справок, чем, кстати, отчасти объясняется миф о «кавказских долгожителях», поневоле долго проживешь, когда тебя уже в 25 лет записывают в 70-летние пенсионеры. В целом, цифры Росстата, по всей видимости, являются не социальными и демографическими, а административными и политическими показателями, подтянутыми под существующие задачи власти, плановые ориентиры и административную борьбу за бюджетные ресурсы. Как сформулировал ведущий российский социолог Симон Кордонский, российская государственная статистика унаследовала советскую логику: «Обычно перепись – это некоторый механизм учёта населения. Советская перепись – это механизм контроля над населением».
По его свидетельству, когда некоторое время назад российские силовики пересчитали данные ЗАГСов (оцифровали все записи рождения и смерти на территории РФ и вычислили живущих), то они вышли на цифру 90 миллионов человек. С другой стороны, в стране есть огромный неучтенный массив мигрантов, «отходников» и сезонных рабочих, есть целые неучтённые поселения, в которых нет почтового индекса, централизованного электроснабжения, сетей связи и, по сути, нет государственной власти: они юридически не существуют, их нет на картах, но они есть в жизни. С этой точки зрения, говорит Кордонский, к данным Росстата, в том числе и по численности населения, нужно относиться с большой настороженностью: «Может быть, у нас не 145 миллионов человек, а 120. А может быть, и 160 миллионов, бог его знает».
В итоге, как заметил Юрий Андропов на пике кризиса советской системы, «мы не знаем страны, в которой живем». Результаты переписи будут опубликованы ещё нескоро, в 2022 году, и она, очевидно, не даст полных сведений о российском обществе, но уже свидетельствует о кризисе государства. Подобно истории с пандемией, показавшей пример «недостойного правления» (bad governance), или, скорее, даже state failure, «провала государства», самоустранившегося от финансовой помощи населению, от массовой вакцинации и от санитарно-эпидемической защиты населения (нежелание и неспособность вводить карантины и локдауны, следить за выдачей и использованием QR-кодов), итогом чего стала рекордная смертность – история с переписью населения тоже показывает поразительную недееспособность власти.
Небывало расширившись за последние 20 лет (только за последнее десятилетие число чиновников выросло почти на 50%), наделив себя огромным объемом регулирующих функций, отстроив гигантскую силовую и надзорную бюрократию, административно-командную машину и репрессивный аппарат, государство оказалось способно лишь на то, чтобы кормить себя и обеспечивать воспроизводство собственной власти. Однако при этом оно не выполняет базовых общественных функций; вместо «государства-слуги» из прогрессивных теорий управления оно превратилось даже не в государство-хозяина, а в государство-паразита.
Всё это, впрочем, было многократно описано в книгах о российской истории и в отечественной литературе, прежде всего, в бессмертных «Мёртвых душах», главной книге о России. Там тоже в раздутой бюрократии николаевской эпохи бюджетный учет населения (подушная подать) не совпадает с реальной динамикой смертности, не отраженной в «ревизских сказках» (переписи населения), и на этом статистическом зазоре неучтенных мёртвых душ паразитирует классический российский персонаж: предприниматель от бюджета, извлекающий ренту из воздуха, Павел Иванович Чичиков. Почти двести лет прошло с гоголевских времен, а сюжеты и персонажи всё те же – аферист, губернатор, жандармы и мёртвые души, которых, к несчастью, по итогам пандемии в России заметно прибавилось.
Сергей Медведев – историк, ведущий цикла программ Радио Свобода «Археология»
Высказанные в рубрике «Право автора» мнения могут не отражать точку зрения редакции
В России могут заняться разработкой колёсного танка на базе гусеничной бронемашины «Спрут-СДМ1», заявил индустриальный директор комплекса вооружений «Ростеха» Бекхан Оздоев. По его словам, такая машина будет обладать огневой мощью основного танка и превосходить его по манёвренности и скорости в ущерб защищённости и проходимости. Предполагается, что перспективный колёсный танк станет прежде всего экспортным продуктом, в котором будут заинтересованы страны Ближнего Востока и Африки. Специалисты отмечают, что такие машины до сих пор редки в большинстве армий мира, однако российская техника способна составить конкуренцию зарубежным колёсным танкам, которые поставляются в ряд стран региона.
Госкорпорация «Ростех» рассматривает возможность создания для экспортных целей колёсного танка на основе гусеничной бронемашины «Спрут-СДМ1». Об этом в интервью РИА Новости заявил индустриальный директор комплекса вооружений «Ростеха» Бекхан Оздоев.
«Есть идея поставить боевое отделение «Спрут-СДМ1» на колёсную базу, которая, скорее всего, будет плавающей. На какую конкретно — вопрос открытый. Сегодня есть несколько потенциально подходящих колёсных шасси. Выбор зависит от заказчика и тех задач, которые он намерен решать, используя такую технику», — заявил представитель «Ростеха».
Он пояснил, что такая машина будет обладать огневой мощью основного танка, превосходить его по скорости и манёвренности, но уступать по параметрам защищённости и проходимости.
«Колёсный «Спрут», конечно, в первую очередь станет экспортным продуктом. Наиболее вероятными рынками сбыта для колёсных танков могут стать страны Ближнего Востока и Африканского континента», — заявил Оздоев.
Специалист уточнил, что появление такой машины в российских вооружённых силах менее вероятно, поскольку в связи с особенностями географии страны предпочтение традиционно отдаётся гусеничным шасси.
«При передвижении по твёрдому грунту, на равнинах и по сухим грунтовкам такая техника имеет преимущества по запасу хода и скорости. А вот в условиях бездорожья, распутицы, в горах, лесах и на болотах нужна гусеничная машина», — пояснил специалист.
Напомним, лёгкий плавающий танк СПТП «Спрут-СДМ1», на основе которого «Ростех» может создать колёсную машину, был представлен публике на Международной конференции и выставке оборонной промышленности IDEX 2021 в ОАЭ.
- Лёгкий танк СПТП «Спрут-СДМ1»
- © Vitaly V. Kuzmin/Wikimedia
Исполнительный директор разработчика и производителя техники ПАО «Курганмашзавод» Пётр Тюков тогда отметил, что «Спрут-СДМ1» представляет собой «единственный в мире образец современного лёгкого танка».
«Спрут» оснащён 125-мм пушкой 2А75, огневая мощь которой соответствует танку Т-90МС. Предусмотрена возможность использования бронебойно-подкалиберных, кумулятивных или осколочно-фугасных снарядов, а также боеприпасов с дистанционным подрывом. «Спрут-СДМ1» способен поражать цели на дальности до 5 км.
Востребованная техника
Термин «колёсный танк» может трактоваться достаточно широко и пока официально не закреплён в общепризнанных военных доктринах, отмечают эксперты. В последнее время он применяется для обозначения семейства бронеавтомобилей и боевых машин, основное орудие которых — танковая пушка в полноповоротной башенной установке.
На сегодня такая техника является достаточно редким явлением в мировых армиях. Тем не менее машины, которые можно назвать колёсными танками, имеются на вооружении у Франции, Италии, Швейцарии, Китая, Японии и ЮАР.
Также по теме
«Будет решать все задачи»: каковы экспортные перспективы нового российского танка Т-90МС
Новейший российский боевой танк Т-90МС представят на Международной выставке оборонной промышленности EDEX-2021. Об этом сообщили в…
Основная задача этих бронемашин — истреблять танки противника и прикрывать пехоту на поле боя. Большое преимущество колёсные танки имеют в условиях равнинной местности и развитой дорожной инфраструктуры.
В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов пояснил, что такие танки жертвуют более сильным уровнем защищённости, приобретая взамен существенные преимущества в запасе хода, скорости и манёвренности.
«Самое главное, более простая ходовая часть существенно снижает требования к подготовке механиков и экипажа. То есть водители «большегрузов» достаточно быстро освоят такую технику, их не нужно специально готовить. Также по сравнению с традиционными гусеничными танками у таких машин менее затратные ремонт и обслуживание», — пояснил эксперт.
Колёсные бронемашины не способны заменить основные боевые танки в номенклатуре военной техники, но перед ними стоят другие задачи — быстрое перемещение для нанесения «хирургических» ударов и ведения разведки боем. Также они могут успешно применяться в антитеррористических и миротворческих операциях и в локальных конфликтах с низкой интенсивностью боевых действий.
На сегодня основной производитель и популяризатор подобных машин — это Франция, активно поставляющая колёсные танки в Африку, отметил Кнутов.
- Французский колёсный танк AMX-10RC
- © davric /Wikimedia
Так, французский ОПК ещё в начале 1970-х годов представил международной публике колёсный танк Panhard M8. Уже через несколько лет в серийное производство был запущен AMX-10RC (классифицируется как колёсный танк или тяжёлая бронемашина), который и по сей день эксплуатируется ВС Франции и некоторыми странами Азии, Африки и Ближнего Востока.
«Колёсные танки российского производства будут востребованы на международном рынке, потому что подобные машины уже успешно применяются в странах Африки и Азии, но производит их в основном Франция. Они востребованы и показывают хороший результат», — сообщил Юрий Кнутов.
Российские наработки
Стоит отметить, что в России идёт разработка колёсного танка и для нужд отечественных вооружённых сил. Так, в 2018 году генеральный директор Военно-промышленной компании (ВПК) Александр Красовицкий рассказал о работах над платформой «Бумеранг», на основе которой будет создан и колёсный танк.
«В наших планах сегодня сделать на базе этой платформы колёсный танк. Это будет наше ноу-хау. Он будет иметь пушку большего диаметра. Об этом мы сможем поговорить в самое ближайшее время», — сказал Красовицкий в интервью телеканалу «Звезда».
- БМП на колёсной платформе «Бумеранг»
- © Vitaly V. Kuzmin / Wikimedia
Юрий Кнутов считает, что в России такие машины будут востребованы в воздушно-десантных войсках, а также в соединениях, которые расположены в стратегически важных районах с развитой инфраструктурой и дорогами. При этом у подобной техники будет и большой спрос за рубежом, добавил аналитик.
«Экспортные перспективы будут очень хорошие. Ещё раз повторю, что на сегодняшний день только Франция активно производит и снабжает африканцев похожей техникой достойного уровня. Мы можем создать современную машину, которая превзойдёт французскую, будет дешевле и будет востребована в странах Африки и Ближнего Востока», — подчеркнул Кнутов.
В свою очередь, редактор газеты «Независимое военное обозрение» Дмитрий Литовкин отметил в беседе с RT, что для получения нового колёсного танка можно будет совместить колёсную платформу «Бумеранг» с башенным боевым модулем от танка «Спрут-СДМ1».
Также по теме
«Один из лучших в мире»: в России начали серийное производство и поставки в войска танков Т-90М «Прорыв»
«Уралвагонзавод» приступил к серийному изготовлению и поставкам в Вооружённые силы Российской Федерации основных боевых танков Т-90М….
«Поставить боевой модуль от «Спрута» на колёсное шасси «Бумеранг» не представляет никакой проблемы. Многие страны обратят внимание на такие колёсные машины. Они легче, могут использовать большинство мостов и дорог и мобильнее, чем гусеничные», — уверен Литовкин.
Российские колёсные танки, безусловно, вызовут интерес на Ближнем Востоке и в некоторых развивающихся странах, считает собеседник RT.
«Это экспортно-ориентированные машины. В России широкое применение подобных танков нецелесообразно — невозможно двигаться по целине на колёсах, вся техника встанет в грязи. Но вооружённые конфликты, которые происходят на Ближнем Востоке и Африке, — это конфликты на «шоссе», там нужны колёса. Там есть спрос на российскую технику, которая будет максимально эффективна в подобных условиях», — заключил Литовкин.