Рассказы моряков торгового флота ссср о своей работе

Тридцатилетняя мечта о коммунистических рынках ушла на слом вместе с неудавшимся флотом.

В 1989 году компания PepsiCo Inc., производитель «Пепси», приобрела у Советского Союза 17 подводных лодок, крейсер, фрегат и эсминец. В последние годы вокруг этой сделки выросла целая интернет-легенда, по которой «Пепси» какое-то время владела шестым по величине флотом в мире. С одной стороны, это недалеко от истины. По анализу боевых кораблей британского издательства «Джейнс» (Jane’s) за 1989-90 годы выходит, что страна с эскадрой из 17 подводных лодок поделила бы седьмое место с Индией.

В буквальном же смысле эта история ложна. «Пепси» приобрела лодки небольшие, устаревшие и для плавания непригодные. Военной мощи во флоте «Пепси» было столько же, как шансов у ржавого «Форда T» обогнать болид Формулы-1. Более того, сами корабли были тотчас же переданы норвежской верфи на слом. Иными словами, «Пепси» была скорее посредником, а не морской державой.

Кроме того, большинство трактовок этой истории превратно понимают ее смысл. Военно-морской флот «Пепси» подается как позор СССР. Отнюдь нет. Многонациональная фирма и страна Владимира Ленина были деловыми партнерами, и в 1989 году руководители «Пепси» положительно оценивали перспективы Советского Союза. «Пепси» приобрела ржавый флот в рамках многомиллиардной ставки на долгосрочную стабильность Советского Союза — огромного рынка, где других товаров, кроме сырья и туманных посулов будущих прибылей, на тот момент не было.

Флот «Пепси» — это не история времен распада Советского Союза. А того короткого момента, когда казалось, что Советский Союз выживет, хотя холодная война закончилась. Благодаря ржавым подводным лодкам советские лидеры и западные корпорации надеялись установить мир во всем мире и новое посткоммунистическое процветание через бизнес.

Американские лидеры надеялись, что от знакомства с западным бизнесом Советский Союз превратится в такую же капиталистическую страну. Боссы «Пепси» лоббировали американских политиков, чтобы получить серьезное преимущество в соперничестве с «Кока-колой». Для советских чиновников сделка вписывалась в широкую внешнеторговую стратегию в попытке оживить скрипучую экономику страны. Но так или иначе искомого не получил никто.

Флот «Пепси» начался со страстного желания одного человека продавать свою газировку в Советский Союз. Грубовато-добродушный, жизнерадостный и амбициозный Дональд Кендалл (Donald Kendall) начинал простым рабочим на заводе по розливу «Пепси», но быстро поднялся по служебной лестнице, возглавив международное подразделение компании к 1957 году, когда ему было всего за 30.

Корпоративный босс международного масштаба, Кендалл видел жизнь с ракурса, подчас недоступного ученым мужам. В теории представляется, что международные отношения далеки от будничного опыта: ядерная стратегия, переговоры по договорам, принципы прав человека.

Однако формальное взаимодействие правительств — лишь малая часть международных отношений. Международные отношения стоят на чем-то простом и прямом: бизнесе. Руководителям компаний и сопровождающим их юристам, бухгалтерам и «решалам» приходится иметь дела с трудностями трансграничной торговли и инвестициями, но даже у самых сложных сделок цель вполне простая: заработать деньги.

Никакого загадочного обаяния в этом стремлении нет, и это объясняет, почему о нем пишут гораздо реже, чем о сделках политиков и дипломатов. Однако международными отношениями руководят как раз Дональды Кендаллы, а не Генри Киссинджеры. Постоянное давление со стороны предпринимателей в вечных поисках прибыли может подорвать даже якобы незыблемые основы национальной политики. Если погоня за прибылью окажется совместимой с официальными целями — тем лучше для всех. В противном случае предприниматели будут действовать отдельно ради достижения своих узких интересов.

Это давление проявляется самым неожиданным образом. В конце 1950-х, когда Кендалл только приступил к исполнению своих обязанностей, президент США Дуайт Эйзенхауэр прибег к пропаганде в надежде перечеркнуть ранние успехи Советского Союза в холодной войне. Советские лидеры отмечали поразительные послевоенные темпы экономического роста страны, которые настолько опережали рост США, что даже ведущие американские учебники по экономике предполагали, что СССР скоро обгонит Америку. Советские триумфы в космосе, в том числе запуск первого искусственного спутника Земли, сулили коммунистическому миру славное будущее, а США с их расовым апартеидом на Юге смотрелись апологетом империалистического прошлого.

В рамках своего контрнаступления Эйзенхауэр организовал в 1959 году в Москве Американскую национальную выставку. Он поспорил, что показ обычных предметов американской жизни от таких ведущих брендов, как Kodak, General Electric и Pepsi-Cola убедит советских людей, что им гораздо лучше заживется при капитализме.

Самой запоминающейся частью выставки стал визит эйзенхауэровского вице-президента и ярого борца с коммунизмом Ричарда Никсона, который сопровождал советского лидера Никиту Хрущева на экскурсии по павильону. Они поспорили о достоинствах своих систем перед прессой, транслировавшей их обмен мнениями.

Расчет Эйзенхауэра, что выставка поколеблет основы коммунизма, провалился. Но трое других получили от выставки то, что хотели. Хрущев доказал внутренней аудитории, что Советский Союз не ударит в грязь лицом и в мирном соревновании. Никсон получил огромную поддержку в опросах и одобрение СМИ за то, что выступил защиту американской системы.

Третьим был Кендалл. В 1999 году он вспоминал, что сказал Никсону накануне визита, что многие в штаб-квартире «Пепси» считают участие в выставке пустой тратой денег. На следующий день Никсон ловко провел советского премьера к стенду «Пепси». Фотографы «Пепси» сняли, как Никсон и Хрущев пробуют их газировку.

Хотя Хрущева напиток не впечатлил (журнал «Тайм» назвал его реакцию «скептической»), пиар-ход ускорил карьеру Кендалла. В 1963 году Кендалл стал президентом и главным исполнительным директором компании.

После этого Кендалл захотел отплатить Никсону за услугу. Тому помощь была как раз вовремя. В то время он считался неудачником, проиграв как в президентской гонке США Джону Кеннеди в 1960 году, так и в губернаторской гонке в штате Калифорнии в 1962 году, что еще унизительнее.

Кендалл бросил Никсону спасательный круг: пообещал финансовую поддержку любой юридической фирме, которая его поддержит. На предложение откликнулась известная нью-йоркская компания Mudge, Stern, Baldwin & Todd. Сделка обогатила Никсона и дала ему повод путешествовать по стране и миру как представителю «Пепси». Благодаря Кендаллу Никсон разбогател и подготовил почву для возвращения в большую политику.

Роль Кендалла как политического «папика» окупилась с лихвой, когда Никсон стал президентом в 1968 году. Главную отдачу от своих инвестиций Кендалл получил, выторговав себе одну из первых сделок между СССР и американской фирмой за время холодной войны. Компании из США вроде «Форда» (Ford Motor Co) процветали в СССР 1920-х, где чтились американские методы управления, но ушли с рынка до Второй мировой.

В 1972 году Кендалл и советские чиновники объявили о бартерных поставках «Пепси» в обмен на советскую водку «Столичная» и «Советская» аналогичной стоимости. Мало того, что «Пепси» стала первым американским безалкогольным напитком в СССР, так сделка еще и не пустила на советский рынок «Кола-Колу».

Порукой тому стала дружба с Никсоном. В 1971 году заместитель советника США по национальной безопасности Генри Киссинджера Александр Хейг (Alexander Haig) уговаривал советского посла Анатолия Добрынина принять торговую делегацию во главе с Кендаллом. В одном из регулярных телефонных разговоров с Никсоном и его помощниками Кендалл попросил Киссинджера (он вообще приветствовал его словами «Привет, красавчик!») надавить на кремлевских лидеров, чтобы те согласились на сделку. Советы поняли: она имеет значение для Никсона лично.

На встрече в Женеве в 1975 году министр иностранных дел СССР Андрей Громыко поинтересовался, почему у Советов есть «Пепси», но нет «Кока-Колы». Добрынин дипломатично заметил, что это потому, что у них «более энергичный» руководитель. Киссинджер без обиняков сказал, что это потому, что Кендалл «его друг»

Однако столь щедрым на комплименты Киссинджер был не всегда. На встрече в 1973 году с советником Американской федерации труда и Конгресса производственных профсоюзов по внешней политике Киссинджер поблагодарил профсоюзы за поддержку президента и в сердцах бросил: «Бизнесмены — позор нашей страны. Посмотрите на Кендалла из «Пепси», он родину за контракт продаст».

Обмен «Пепси» на водку удачно вписался в политику Никсона по разрядке напряженности между СССР и США, но для Кендалла это был триумф. В годовом отчете «Пепси» за 1972 год есть двухстраничный фоторепортаж, где Кендалл стоит перед знаменитым собором Василия Блаженного на Красной площади в Москве, а под фотографией цитата, от которой он кажется скорее государственным деятелем, чем главой компании: «Я давно убежден, что межгосударственная торговля помогает навести мосты к взаимопониманию культур и экономических систем». Кендалл утверждал, что частное предприятие может добиться успеха, который и не снился всяким Киссинджерам, — а сам он получит как навар продавца, так и славу государственного деятеля.

Однако не обошлось без препятствий. Неуклюжий обмен «Столичной» на газировку был издержкой торговли с коммунистической страной, играющей не по правилам капиталистического мира. Поскольку советский рубль не котировался на международных рынках, а Советский Союз копил резервы твердой международной валюты, каждая сделка вместо удобства сулила сложный, трудоемкий и рискованный обмен материальных благ.

Другие трудности были уже политическими. «Пепси» бойкотировали еврейские общины Советского Союза — по их словам, компания ставила прибыль выше прав советских граждан еврейского происхождения на эмиграцию. (Советские власти обложили еврейских эмигрантов непомерным сбором). Активисты в Конгрессе увязали американо-советскую торговлю и права человека, заблокировав запланированное 75-процентное снижение импортных пошлин, в том числе на «Столичную».

Политические и экономические вызовы дополняли друг друга, особенно когда в конце 1970-х годов разрядка провалилась. «Пепси» агрессивно пиарила «Столичную» как подлинно советскую водку. Из-за этого бренд становился жертвой бойкотов всякий раз, когда напряженность в холодной войне обострялась — например, когда СССР вторгся в Афганистан или когда советский истребитель сбил пассажирский самолет «Корейских авиалиний» в 1983 году.

Однако советский рынок «Пепси» продолжал расти, и к 1985 году, когда к власти в СССР пришел Михаил Горбачев, компания уже построила в стране 16 заводов по розливу.

Что это дало Советам? Советским лидерам после Иосифа Сталина торговля с Западом несла массу преимуществ, и они сами неоднократно это признавали. Хрущев подчеркнул открытость Советского Союза к торговле на встрече с делегацией американских губернаторов за несколько недель до открытия той самой выставки в Москве.

Сырьевая торговля золотом и нефтью давала Советскому Союзу твердую валюту, которая шла на закупку на мировых рынках современного оборудования (а в случае неурожая — продуктов питания). Однако советские лидеры, осознавая недостатки своей системы по сравнению с ведущими технологически развитыми капиталистическими странами, видели в коммерческих сделках многообещающий способ освоить более сложные технологии. Так, в 1966 году итальянский «Фиат» подписал соглашение о строительстве крупного автомобильного завода в партнерстве с советской промышленностью — реальный эффект этих инвестиций намного превзошел сделку с «Пепси».

В начале 1970-х советские лидеры надеялись, что «Пепси» станет первой ласточкой в серии аналогичных сделок с США, Западной Европой и Японией. Реформистски настроенные технократы заключили, что прагматичная администрация Никсона сама открывает окно для ускорения советского роста. Когда Конгресс США увязал права человека с торговой сделкой, он ослабил и позиции реформаторов, и разрядку, а окончательный удар им нанес приход к власти жесткого президента-антикоммуниста Рональда Рейгана.

Восхождение Горбачева означало возврат к широкой советской политике международного расслабления, экономического сотрудничества и внутренних реформ. Однако обстоятельства изменились. Западные предприятия теперь настороженно смотрели на политические риски в связи с торговлей с Советским Союзом. Наконец, они с большими затратами на собственном опыте узнали ту головную боль, которой чреват бизнес в Советском Союзе: таможенные хлопоты, нарушение контрактов, склочные рабочие, примитивная финансовая система и трескучая логистика.

Однако при всех этих трудностях американские бренды — в том числе «Макдональдс», «Пицца хат» (на тот момент принадлежавшая «Пепси») и даже «Баскин-Роббинс» с опаской вышли на освобождающийся советский рынок. Когда истек срок эксклюзивной сделки с «Пепси», их примеру последовала даже «Кока-кола» (правда, в более скромных масштабах, поскольку ее флагманский напиток поначалу был доступен лишь в магазинах для туристов за твердую валюту).

Выход на советский рынок принес ряд второстепенных выгод: «Пепси» крутила в США телерекламу, утверждая что ее напитки укрепляют гласность. Но основная ставка делалась на долгосрочную перспективу. Руководители вроде Кендалла по-прежнему считали, что любые хлопоты стоят потенциальных прибылей, которые сулит реформа советской экономики. В таком случае корпорации преуспели бы по всем фронтам: получили бы возможность превзойти неуклюжие советские фирмы и заручились бы необходимым влиянием, чтобы не пустить заморских конкурентов.

Решающим оказался 1989 год. В июне на площадь Тяньаньмэнь выкатились танки. В ноябре рухнула Берлинская стена. Не столь запоминающимися, но не менее важными для наблюдателей стали ключевые выборы в новый советский законодательный орган, Съезд народных депутатов. Казалось, этот шаг лишь упрочил позиции Горбачева и реформаторов.

Именно в этом климате «Пепси» и заключила ту пресловутую сделку о приобретении флота. На международном уровне рубль был по-прежнему бесполезен, а перспективы поставок «Столичной» были еще туманнее, чем в 1972 году, поэтому ради роста продаж в СССР «Пепси» пришлось искать новые источники доходов.

Тогда «Пепси» решилась на скупку подводных лодок и других судов. Сделка навела немало шороху уже тогда, но дело в том, что кораблями «Пепси» не владела. Как сообщило в июле 1989 года, агентство «Ассошиейтед пресс», «Пепси» просто выступила посредником для списанных судов, направлявшихся на слом в Норвегию.

И действительно, за исключением участия «Пепси» в продаже подводных лодок не было ничего примечательного. Советский военно-морской флот начал распродавать свои устаревшие и непригодные для плавания суда на металлолом в конце 1980-х — из Советского Союза и Восточной Европы хлынул настоящий поток лома. В 1990 году журнал «Экономист» сообщил, что обилие поставок из стран Восточного блока сбило цены на лом с 70 британских фунтов (более 100 долларов в то время) за тонну до немногим меньше 40 фунтов за тонну всего за несколько месяцев. К тому времени советскую подводную лодку проекта 613 (по классификации НАТО: Whiskey, самая массовая в ВМФ СССР) можно было купить за 50 000 долларов, а эсминец — за 400 000 долларов. Но даже при таких ценах они едва ли стоили затрат на утилизацию, не в последнюю очередь потому, что советские корабли могли содержать много асбеста. Западные «ястребы» предостерегали, что такие сделки лишь дадут СССР средства на модернизацию и сделают советский флот 1990-х гораздо более грозным противником.

Сделка с «Пепси» о продаже кораблей на металлолом могла принести советскому флоту несколько миллионов долларов ценной валюты. Но это были лишь цветочки. Настоящая сделка о газировке в обмен на корабли подразумевала вполне рабочие суда. Поначалу «Пепси» договорилась о встречной сделке с водкой, включив в нее два советских нефтеналивных танкера грузоподъемностью 28 000 тонн, купленных по совместной договоренности с норвежской судоходной фирмой, которой руководил друг Кендалла. В апреле 1989 года, по данным «Файненшл таймс», «Пепси» заключила аналогичную, но более масштабную сделку с советской торговой организацией и двумя норвежскими фирмами на сумму почти 2,6 миллиарда долларов на покупку до 85 кораблей советской постройки за десять лет. (Стоимость сделки в разных источниках варьируется — возможно, что американские фирмы — участницы бартера занижали истинную стоимость во избежание пошлин и налогов).

«Пепси» объявила, что сделка увеличит продажи газировки в Советском Союзе вдвое за десять лет, а рестораны «Пицца хат» откроются по всей стране. Продажей советских кораблей будут заниматься норвежские партнеры (они же возьмут все риски). А Советский Союз получит не только рынок для своих кораблей, но и инвестиции норвежских партнеров в капитальный ремонт верфей, где будут строиться суда.

При успехах реформистского правительства боссы типа Кендалла не сомневались, что их инвестиции в Советский Союз ждет светлое будущее. Но одним из последствий либерализации стала новая волна общественной критики. Демократический мэр Ленинграда (ныне Санкт-Петербург) Анатолий Собчак расширенную сделку с «Пепси» раскритиковал, назвав ее «гигантоманской»: по его мнению, она грозила расшатать рынок. В начале 1991 года Кендалл с сожалением заметил, что до Горбачева вести дела с централизованной экономикой было легко, а при советской демократии — «намного труднее».

Однако одно то, что эти возражения высказывались во всеуслышание, казалось, лишь подтверждало, что реформа реальна, а прогресс возможен. 30 июля 1991 года президент США Джордж Буш-старший объявил о важных шагах в сторону полной нормализации торговли. «Моя страна готова помочь этой новой советской революции», — сказал Буш. Но при этом он предупредил, что ресурсы западных правительств ограничены. «Поэтому мы должны собрать воедино бизнесменов из Европы и Америки и их партнеров со всего Советского Союза», — заметил он. Наконец-то мечта Кендалла воплотится: западный капитализм положит конец холодной войне, да еще и обогатится на этом.

Однако меньше чем через три недели неуступчивые ретрограды совершили против Горбачева переворот. А еще через несколько месяцев лидеры ключевых советских республик распустили союз. 25 декабря 1991 года Горбачев ушел в отставку с поста президента СССР, который приказал долго жить с его росчерком пера.

Безусловно, интересы «Пепси» в России никуда не делись. В 2020 году компания сообщила о выручке в 3 миллиарда долларов, а Россия — ее третий по величине рынок после Мексики и США. В 2004 году Кендалл получил от президента России Владимира Путина Орден Дружбы за вклад в российскую торговлю. Но весь магический шарм выветрился. Россия превратилась в один из многих развивающихся рынков с сильной конкуренцией.

Военно-морской флот «Пепси» стал идеологическим штампом о неизбежности краха СССР, частью легенды, как Америка одержала победу над неизлечимо больным врагом. Все это удачно вписалось в последовавшую за этим эпоху экономического хаоса, когда российская экономика рухнула, олигархи грабили промышленность и расхищали ресурсы, а военные запасы — не ржавые списанные подлодки, а боевое оружие — продавались на черном рынке.

Но тезис, что внешняя торговля и инвестиции могут вдохнуть новую жизнь в умирающую коммунистическую экономику, примерно в то же время был опробован в Китайской Народной Республике. Китайские технократы тоже поставили на то, что международные фирмы принесут новые методы и новый опыт. И точно так же, как Советский Союз предоставил монополию «Пепси» в обмен на эти блага, Китай в 1978 году выдал исключительные права на свой рынок «Кока-коле».

Вполне возможно, что добиться китайских успехов Советскому Союзу было не суждено. Однако мысль, что из двух коммунистических гигантов выживет лишь один, была в те годы далеко не очевидной. Если бы события развивались так, как надеялся Кендалл и планировал Горбачев, 1990-е могли стать для возрождающегося Советского Союза десятилетием демократизации и экономического роста. И история, как «Пепси» утилизировала 17 советских подлодок, чтобы укрепить свои позиции на советском рынке, стала бы одной из тысяч подобных, как американские инвестиции помогли бывшему противнику стать экономическим конкурентом.

Пол Масгрейв — доцент кафедры политологии Массачусетского университета в Амхерсте

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Ровно семьдесят лет назад, 2 декабря 1951 года, в состав Военно-морского флота СССР вошла самая первая подводная лодка проекта 613. Какое отношение к созданию этого корабля имели немецкие инженеры и какую важнейшую для СССР задачу смогли решить сотни этих подлодок, построенных во времена холодной войны?

Для ВМФ СССР подплав имел особенное значение. Ведь в XX веке русским военным морякам пришлось пережить тяжелейшие испытания. Начало этого столетия ознаменовалось потерей построенного с огромным трудом и затратами океанского флота в несчастливой войне с Японией. Стали строить новый, уже дредноутный флот – но этот процесс был прерван революцией, гражданской войной и последующей разрухой.

Очередную попытку создания океанского флота предприняли уже при Сталине – помешала Великая Отечественная, и недостроенные корпуса линкоров и тяжелых крейсеров так и остались ржаветь на стапелях… Именно поэтому основная тяжесть военных действий на коммуникациях противника легла на подводные лодки. Построить субмарину можно гораздо быстрее, чем тот же линкор или крейсер – и обойдется она намного дешевле. СССР успел создать перед войной более двух с половиной сотен субмарин – из которых 102 в ходе боевых действий оказались утеряны.

С началом холодной войны в конце 1940-х СССР снова оказался в сложнейшем положении. Страна обладала протяженной морской границей, а у США и Великобритании имелись мощнейшие флоты. Нужно было как-то защитить рубежи, но после сражений с немцами военных кораблей у СССР оставалось мало, да и строительство их обходилось в баснословные суммы, которых у разоренной страны не было. Требовалось изыскать какое-то быстрое и относительно дешевое решение.

Знаменитая «виски»

И таковое было найдено: СССР приступил к массовому производству дизель-электрических подводных лодок проекта 613 (по классификации НАТО – «Виски»). Эти субмарины создавались на базе проекта, начало разработки которого было положено еще в военные годы.

За основу была взята немецкая субмарина U-250, потопленная 30 июля 1944 года в Финском заливе советскими катерами-охотниками. Поскольку лодка затонула на глубине всего 36 метров, ее удалось поднять и отбуксировать в Кронштадт. Лодка была тщательнейшим образом изучена советскими инженерами. Германская школа подводного кораблестроения тогда считалась самой передовой, в обе мировые войны немецкие субмарины нанесли тяжелейшие потери флотам союзников.

Помимо «немки», потопленной в Финском заливе, советские специалисты позже получили возможность ознакомиться с недостроенными новейшими германскими лодками, захваченными на верфях Данцига. Полученные знания и опыт крайне пригодились при разработке проекта 613 – и с 1950 года на заводах Ленинграда, Николаева, Горького и Комсомольска-на-Амуре закипело серийное строительство.

По многим техническим показателям это была лучшая лодка среднего водоизмещения своего времени. Длина ее составляла 76 м, максимальная ширина корпуса – 6,6 м. Подлодка была способна погружаться на глубину до 200 м, могла находиться под водой до десяти дней, плюс высокая дальность хода – почти 9 тыс. км.

Вооружение составляли четыре торпедных аппарата, установленных в носовой части, и два кормовых (калибра 533-мм). Некоторые более поздние модификации типа 613 могли брать на борт даже крылатые и баллистические ракеты. Проект, оказавшийся очень пластичным, обладавшим существенным модернизационным потенциалом, постарались воплотить в металле в как можно большем количестве.

Трагическая судьба первой в серии

2 декабря 1951 года государственная приемная комиссия подписала документы о зачислении в состав флота головного корабля проекта 613 – субмарины С-80. Ее собрали в Горьком на заводе «Красное Сормово» и по Волге доставили в Каспийское море. Сначала подлодка вошла в состав Каспийской флотилии, а летом 1953-го ее перевели в Северодвинск и зачислили в состав Северного флота.

Темпы строительных работ оказались очень высоки: в среднем советский флот получал новую «Виски» каждые пять дней, а всего за шесть лет спустили на воду 215 таких субмарин. Помимо дешевизны, они отличались и высокой степенью надежности: за четыре десятилетия службы лишь две «виски» были потеряны в результате катастроф и несчастных случаев. Наличие большого количества подводных лодок позволило решить задачу прикрытия морских рубежей и выиграть время до того момента, пока Советский Союз, накопив достаточно сил, сумел приступить к созданию мощного океанского флота.

К сожалению, в число двух кораблей этого типа, потерянных при трагических обстоятельствах, вошел и флагман всей серии. 26 января 1961 года «восьмидесятая» находилась в Баренцевом море – отрабатывала задачи одиночного плавания. Неожиданно субмарина перестала выходить на связь… словно бы растворилась. Ее судьба оставалась загадкой в течение семи с половиной лет. Все это время родственники 68 пропавших моряков не имели ни малейшего представления об их судьбе.

Первыми подлодку обнаружили рыбаки, чьи сети зацепились за неизвестный подводный объект. 24 июля 1969 года С-80 подняли на поверхность, отбуксировали в бухту Завалишина Териберской губы и тщательно обследовали.

Стопроцентно выяснить причины ее гибели так и не удалось. Известно лишь то, что перед гибелью подлодка выполняла маневр резкого уклонения (видимо, пытаясь разойтись с неизвестным судном) и резко ушла ниже перископной глубины. В шахту РДП (система устройств, обеспечивающих работу дизелей в подводном положении на перископной глубине) хлынула вода – вызвавшая электрическое замыкание и взрыв в дизельном отсеке…

Подводник Ростислав Филонович, первый вошедший в отсеки С-80 после ее подъема, вспоминал: «Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо…. Удар, похоже, шел из пятого отсека с дизелями, почти все, кто был извлечен из третьего и четвертого отсеков, были с размозженными головами. Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллончики дыхательных аппаратов были пусты. Но предварительно моряками был стравлен весь сжатый воздух парогазовых торпед в носовой отсек».

Тяжелейшую пытку выдержали не все. Покончили жизнь самоубийством мичман и матрос. Другие держались до последнего.

Вторая катастрофа, связанная с этим типом лодок, имела место куда позже – 21 октября 1981 года. В тот день несшая службу на Тихом океане С-178 столкнулась с рыболовным судном и легла на дно близ бухты Золотой Рог. Личный состав кормовых отсеков погиб практически сразу, но в носовых остались несколько офицеров и два десятка матросов.

Капитан-лейтенанты Сергей Кубынин и Валерий Зыбин приняли решение выводить людей через трубу торпедного аппарата. Однако моряков в носовом торпедном отсеке сгрудилось гораздо больше его штатного состава – и спасательных комплектов ИДА-59 для выхода из затонувшей подлодки на всех не хватало… Ждать пришлось трое суток – в темноте, в холоде, дыша отравленным воздухом…

«Наконец, получив недостающие комплекты ИДА от спасателей, прибывших к месту трагедии на подлодке-спасателе «Ленок», Кубынин и Зыбин начали эвакуировать уцелевших членов экипажа. Моряки по трое забирались в торпедный аппарат, который затем задраивался, заполнялся водой, после чего открывалась внешняя крышка. А на выходе из аппарата подводников поджидали водолазы, препровождавшие их в декомпрессионную камеру на борту лежащего на грунте по соседству «Ленка». Всего удалось спасти 26 человек. Самым последним покинул С-178 Сергей Кубынин.

На вечной стоянке

Одной из 200 с лишним «Виски» была и С-189: ее занесли в списки ВМФ 1 февраля 1954 года, 31 марта заложили на эллинге Балтийского судостроительного завода им. Орджоникидзе в Ленинграде, а 4 сентября спустили на воду. На активной службе С-189 находилась в течение почти тридцати пяти лет. Базировалась на Балтике, участвовала в испытаниях новых образцов оружия и техники на Ладожском озере, в крупномасштабных учениях «Океан-70», в военном параде в Москве в 1977 году. Знаменательным для корабля стал октябрь 78-го – тогда С-189 приняла участие в соревновании по торпедным стрельбам на приз главнокомандующего флотом, выполнила их на «отлично» и была признана лучшей в соединении.

Корабли стареют быстрее, чем люди. 1 сентября 1986-го заслуженную «эску» вывели в резерв, законсервировали и поставили на прикол в Купеческой гавани Кронштадта. Спустя менее чем четыре года корабль официально вывели из состава ВМФ для последующей передачи на разборку. К тому времени СССР располагал флотом атомных субмарин, по сравнению с которыми С-189 казалась безнадежно устаревшей – словно фитильная аркебуза, поставленная рядом с автоматом Калашникова.

Но последней точки в своей истории «эска» ожидала целых восемь лет – до нее банально не доходили руки. В итоге в 1998-м лодка попросту затонула у пирса и легла на грунт.

Однако то был еще не конец. Судьбой заслуженного корабля заинтересовался бизнесмен и бывший подводник Андрей Артюшин. В 2005-м он, заручившись поддержкой ветеранских организаций моряков-подводников Санкт-Петербурга, вложился в судоподъемные работы и в последующий ремонт С-189 в доке на Канонерском заводе. 2 августа 2007 года «эску» ошвартовали у причала возле Благовещенской набережной, а позже на ней торжественно подняли Военно-морской флаг и открыли на ее борту музей.

У советских подводников лодки проекта 613 – легендарные «Виски» – заслужили уважение своей надежностью и простотой. Пусть эти субмарины и не были лучшими в мире, но их строительство позволило СССР быстро восстановить свой подводный флот, не прилагая нечеловеческих усилий. В этом смысле данные корабли были очень похожи на знаменитую мосинскую винтовку-«трехлинейку». И, говорят, моряки НАТО чувствовали себя не слишком-то уютно, оказываясь в перекрестьях перископных прицелов «шестьсот тринадцатых»…

Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД

В первой части интервью RT Сергей Кубынин подробно рассказал об обстоятельствах, предшествовавших столкновению С-178 с судном «Рефрижератор-13», о драматичной борьбе за жизнь группы подводников, оказавшихся заблокированными в лежащей на дне лодке, и масштабной, но не вполне удачной операции по спасению моряков, которую провели силы Тихоокеанского флота.

«С такой позицией министра обороны он был обречён»

— После аварии С-178 было следствие, лодку подняли со дна. Летом 1982 года состоялся суд. Насколько его итоги были объективными?

— Сценарий, который там разыгрался, был написан явно не судьёй, а кем-то намного выше. Старпому рефрижератора Курдюкову дали максимальный срок — 15 лет, тут всё понятно. На скамье подсудимых оказался и капитан Валерий Маранго. Но из предъявленных ему 15 пунктов обвинения на процессе ни один фактически не был доказан. В ходе следствия меня лично допросили лишь раз, и то совершенно формально. В суд тоже не вызывали. Я туда сам пришёл — поддержать капитана.

Я считаю, что в аварии его вины не было и судить его было не за что.

Помню, как в день оглашения приговора он приехал в суд на своём запорожце, как обычно, в форме. Мы до последнего не верили, что его признают виновным. Думали, потом сядем вместе, он до дома довезёт. Тут оглашают приговор — десять лет, максимальный срок — и надевают наручники. Он только успел ключи от машины тестю бросить и часы отдать.

— Почему вы уверены, что судьба Маранго была предрешена и суд являлся формальностью?

— У меня на руках есть секретный на тот момент приказ министра обороны СССР Дмитрия Устинова от 29 ноября 1981 года, которым он отстранил от должности Валерия Маранго. 

И там в описании происшествия прямым текстом говорится, что столкновение произошло именно по вине капитана 3-го ранга Маранго. А суд над ним проходил только летом 1982 года. Конечно, с такой позицией министра обороны он был обречён. Никаких шансов оправдаться на суде у него фактически не было.

— Но тогда таких документов у вас на руках не было…

— Конечно. Такой суровый приговор стал неожиданностью для всех. Я и пять человек из спасшихся ребят подали кассационные жалобы. После этого меня вызвали к прокурору Тихоокеанского флота полковнику юстиции Перепелице. Он говорит, мол, ты же в курсе, что тебе там новую лодку предлагают, должность и так далее, но только надо забрать кассационную жалобу. Грубо говоря, предложил сдать и предать командира. Я отказался, и он прямым текстом пригрозил, что если я этого не сделаю, то он определит меня на нары рядом с Маранго. Я ему тоже ответил очень резко, что мы своего командира не сдавали, не сдаём и сдавать не будем ни при каких обстоятельствах и пугать меня не надо. Хлопнул дверью и ушёл. Было понятно, что после этого моя карьера на флоте закончилась.

— Так и получилось?

— Да. Меня никто не увольнял — я человек понятливый. Понял, что я тут лишнее звено, если останусь, то дальше будут просто ноги вытирать. А наши кассационные жалобы на приговор, конечно, отклонили.

— Как сложилась судьба Валерия Маранго?

— Из десяти лет он просидел шесть. Устроился работать капитаном прибрежного судна. После освобождения виделись с ним лишь однажды. Во Владивостоке как-то собрались на морском кладбище возле мемориала погибшим на С-178, посидели, поговорили, по рюмке треснули — и больше не встречались. В 2001 году его не стало.

Из подводников в спасатели

— Как сложилась ваша судьба после увольнения?

— После жёсткой беседы с прокурором я сразу же позвонил человеку, с которым лежал в госпитале после аварии. Он во Владивостоке был начальником по линии гражданской обороны и ещё тогда сказал, мол, если что — звони. Ну я после визита к прокурору сразу ему и набрал. Так я в конце 1982 года оказался в структуре, которая позже будет называться МЧС.

— Чем занимались там?

— Первая должность — замначальника гражданской обороны Советского района Владивостока — начальник штаба. Через года три повысили до первого зама начальника штаба по всему Владивостоку. Потом уехал на учёбу в Москву, в военно-инженерную академию, и окончил её в 1989 году. После этого был свободный выбор продолжения карьеры, и я попросил вернуть меня в Приморье. Но на тот момент там было всё занято, и мне дали назначение старшим офицером в Москву. Говорят, ты пока тут послужи, в Приморье как что освободится, мы тебя вернём.

И действительно, через некоторое время освободилась должность первого заместителя начальника Главного управления МЧС по Приморскому краю, в которой я шесть лет отслужил. В этот период я получил звание капитана 1-го ранга — моё военно-морское звание сохранилось при переходе в гражданскую оборону и дальше росло в зависимости от занимаемой должности.

В конечном итоге через шесть лет — в 1995 году — меня перевели в Москву, в центральный аппарат МЧС. Служил в департаменте управления. Была договорённость, что этот перевод — временный и я вернусь во Владивосток через какое-то время уже на пост начальника ГУ МЧС по краю, но так и не срослось. В 2003-м ушёл в отставку.

— Чем занимались после этого?

— В общей сложности 18 лет проработал в различных должностях в департаменте по делам ГО и ЧС столичной мэрии. Руководил поисково-спасательным отрядом, работал старшим механиком пожарно-спасательного судна «Полковник Чернышов» на Москве-реке, был оперативным дежурным Южного округа и закончил работу в управлении ГО и ЧС Юго-Восточного округа. Три года назад закончил службу.

Архивные тайны

— В советское время уголовное дело по С-178 было полностью засекречено?

— Конечно, как и все дела о подобных происшествиях, засекретили на 25 лет. Я держал руку на пульсе, и по истечении этого срока меня вызвали в Главную военную прокуратуру и вручили копию приговора и определения.

Само уголовное дело было сдано в архив Минобороны РФ в Подольске. После рассекречивания около года добивался, чтобы мне разрешили ознакомиться с ним. Сначала мне под разными предлогами отказывали, но потом архивная служба Минобороны и Следственный комитет дали добро.

Там всего 13 томов, которые содержат много интересного. Я выписал себе всё, что нужно, и в 2008 году подал новую кассационную жалобу на приговор Маранго, но её оставили без удовлетворения, фактически слово в слово повторив отказное постановление на наши жалобы от 3 августа 1982 года.

Потом приезжали туда ещё раз вместе с известным писателем-маринистом Николаем Черкашиным. Но как только там увидели его, сразу запретили нам работать.

А когда я в очередной раз поехал туда уже без Черкашина, мне неожиданно отказали в доступе к материалам. Причины неизвестны, подозреваю, что кому-то очень не понравилось, что в одной из статей о С-178 я свою позицию подкрепил документально материалами уголовного дела. Мне в архиве сказали, чтобы за разрешением обращался в архивную службу Минобороны, а там заявили, что допустить к материалам могут только с разрешения Следственного комитета. Хотя я по этому уголовному делу официально проходил в качестве потерпевшего и имею полное право на ознакомление. Но последние лет пять доступа к делу у меня нет. 

Ответ злопыхателям

— В последние годы в ваш адрес через профильные интернет-ресурсы со стороны группы офицеров — ветеранов ТОФ был публично высказан ряд претензий, касающихся ситуации вокруг аварии С-178. Они обвиняют вас и в ошибках до столкновения, и в том, что в СМИ вы как бы выставляете героем себя, оттеняя заслуги того же Валерия Зыбина. Почему это выяснение отношений вдруг происходит спустя десятилетия после трагедии?

— Во-первых, я никогда не тянул одеяло на себя. Всегда говорил, что мне (нам всем) очень крупно повезло, что рядом оказался механик Валерий Зыбин. Он вёл себя грамотно и профессионально. Всё руководство было на мне, и ответственность на мне, потому что Владимир Каравеков не мог по состоянию здоровья возглавить руководство. Но по всем основным вопросам я советовался и с Зыбиным, и с командиром БЧ-4 Сергеем Ивановым, который тоже в критической ситуации, когда у него в отсеке случился пожар, проявил себя героически.

Во-вторых, у меня есть письменные доверенности от всех членов экипажа нашей лодки. Они позволяют мне спокойно говорить от их имени, представлять их интересы в любой инстанции. Что я и делаю: везде говорю от всех нас, а не от себя лично.

А первый такой «накат» на меня от ветеранов ТОФ начался в 2015 году после выхода в эфир телепрограммы о катастрофе С-178 на телеканале «Звезда», в которой, помимо меня, участвовали и Николай Черкашин, и некоторые ребята с «Ленка», которые высокую оценку дали не только мне, но и экипажу С-178.

Кому-то показалось, что я, может быть, себя лично как-то героизирую, выпячиваю свою роль, хотя и тогда, и в любых других интервью я просто рассказывал в динамике, кто что конкретно делал и как всё происходило на самом деле.

Кому-то, наверное, не понравилась моя прямота, не совсем удобная точка зрения по поводу действий руководителей спасательной операции, по поводу действий членов экипажа «Ленка» и неготовности лодки, да мало ли ещё что. А про того же Зыбина я нигде и никогда не сказал, что он что-то сделал не так. Я думаю, многих просто использовали. Я достоверно знаю, что многие, чьи фамилии стоят под этим обращением ко мне, на самом деле его не подписывали.

Совсем недавно в интернете на наших профильных ресурсах снова муссировался этот наезд, который мои оппоненты в более грубой форме повторили 18 октября этого года, как раз накануне 40-летия памяти подвига моего экипажа. После этого им очень обстоятельный ответ дал вице-адмирал Валерий Рязанцев. Не хочется пересказывать все его многочисленные аргументы, кому интересно, могут сами поискать. Если вкратце, он указал на несостоятельность их позиции по существу, неприемлемость её изложения в такой хамской форме и, как и я, высказал предположение, что данное письмо было инициировано не ими, а кем-то другим.

— Лично у меня язык не повернётся сказать, что вы в нашей беседе пытаетесь себя в каком-то особо выгодном свете представить, приуменьшая заслуги других. Тем более тут есть очень простой и объективный показатель: все члены экипажа С-178 вам полностью доверяют, никто из них никогда вашу версию не оспаривал. А уж они-то, как никто, знают, что в ваших словах правда, а что — нет.

— Может журналисты как-то подают так, что кому-то так кажется. А некоторые, я думаю, сами не читали и не смотрели эти интервью, им кто-то в уши вкладывает этот негатив. Я абсолютно уверен в этом.

— Но кому и зачем надо вас дискредитировать?

— Я могу лишь предполагать. По этой истории рыло в пуху, так сказать, у многих высокопоставленных представителей ВМФ.

Подвиг без награды

— Ваша эпопея не только уникальная, но и действительно героическая, это признают многие авторитетные военные моряки. Удивляет, что при этом никого из экипажа С-178 так и не наградили. Ведь ключевую роль того же механика Зыбина признаёте и вы, и ваши оппоненты. Не говоря уже о других ребятах, которые мужественно погибли на боевом посту. Почему до сих пор никто не оценил заслуг экипажа?

— Медалями «За спасение утопающих» наградили только двух человек с «Ленка» — врача и командира группы водолазов. Тогда вопрос о награждении членов экипажа С-178 вообще не поднимался. Во всяком случае я не имею такой информации. Потом, когда после очерка Николая Черкашина о С-178 СМИ начали печатать о нас материалы, этот вопрос поднялся.

Но тот же Черкашин почему-то всё время крутил его вокруг меня лично. Совершенно напрасно, я считаю.

Когда мне удалось получить рассекреченные материалы уголовного дела, то стало понятно, что рыльце в пуху не только у некоторых наших местных начальников, но и вплоть до тогдашнего главкома ВМФ СССР адмирала Сергея Горшкова.

— Что вы имеете в виду?

— Как я уже говорил, решение о проведении спасательной операции с участием лодки «Ленок», которая была не готова к этой работе, стало фатальной ошибкой. Они за двое с лишним суток смогли спасти лишь шесть человек и ещё шесть человек потеряли. Я имею в виду четырёх пропавших без вести и Киреева с Каравековым, которые тоже стали жертвами слишком долгой спасательной операции.

Принимали решение использовать «Ленок», как я понимаю, начальник штаба ТОФ адмирал Рудольф Голосов, который командовал спасательной операцией, и командующий ТОФ Владимир Сидоров. После чего ещё до начала фактических работ доложили Горшкову и убедили его в том, что их план сработает.

И когда время шло, а ничего не происходило, Горшков стал их торопить. На вторые сутки он дал им последний дедлайн, чтобы начать выводить людей, в противном случае пообещав прекратить операцию с «Ленком». Флагманский механик нашей четвёртой бригады, капитан 2-го  ранга Рутберг, буквально на коленях стоял перед Голосовым, просил, чтобы не привлекали этот «Ленок», но его уже никто не слушал. Об этом знают все. Рутберг знал о плачевном состоянии этой подлодки, что это тупик, который может привести к жертвам, но они уже боялись доложить Горшкову эту правду и продолжали операцию.

— Но здесь вопросы возникают скорее к Голосову и Сидорову, чем к главкому ВМФ…

Ну как сказать. После аварии оказалось, что он не проконтролировал выполнение своей же директивы от 1976 года, согласно которой на всех наших подводных лодках должны были быть установлены оранжевые проблесковые огни кругового обзора.

А по состоянию на октябрь 1981 года их не было не только на С-178, но и, насколько мне известно, на всех остальных советских подлодках. А ведь при их наличии даже выпивший экипаж теплохода нас наверняка заметил бы вовремя и никакой аварии не произошло бы.

Зато после ЧП адмирал Горшков потребовал немедленно исполнить собственную директиву. Конечно, со второй попытки ему удалось этого добиться в кратчайшие сроки. 

И вот когда стали появляться «уши» то одного адмирала, то другого, вдруг и возникло это обращение ветеранов ТОФ, которые якобы больше знают про всё это, чем я.

Есть и те, кто меня чуть ли не обвиняет в том, что я тут, в Москве, хожу по инстанциям, «медальки» себе выбиваю.

Я сам никогда не просил, чтобы за меня кто-то ходатайствовал, никогда не добивался никаких наград. Ну вот написал про меня Черкашин хорошо, я что, должен ему руки отрубить? 

Кстати, совершенно неожиданно для меня о моём награждении некоторое время назад ходатайствовал недавно трагически погибший глава МЧС России Евгений Николаевич Зиничев.

— Надо же! Как он заинтересовался этой историей?

— Я про всё это узнал с опозданием, поэтому не все детали знаю. Как я понимаю, кто-то из его команды ему рассказал. Люди в его окружении небезразличные, зная, что я много лет прослужил в МЧС, в том числе в центральном аппарате, возможно, кто-то решил как-то посодействовать в этом. Но лично я ни с Зиничевым, ни с его окружением не встречался, не обращался к ним и даже на эти темы не говорил.

Так вот, оказалось, что Зиничев обратился с запросом в ГВП. Там ему первый зам главного военного прокурора ответил, что да, был такой случай, что экипаж в моём лице проявил себя достойно. После этого уже Евгений Николаевич обратился к Сергею Собянину по поводу награждения.

— Почему к нему?

— Я в мэрии отработал 18 лет, но последние три года уже на пенсии, но СМИ по привычке продолжают тиражировать старую информацию о моём месте работы, поэтому в МЧС решили обратиться к Собянину. И вот от директора департамента по делам ГО, ЧС и ПБ мэрии мне был звонок. Он попросил меня зайти и показал всю эту переписку с ГВП, МЧС, вот только тогда я про всё это и узнал. В конце концов, когда в мэрии поняли, что я уже к ним никакого отношения не имею, они, ссылаясь на нормативные документы, ответили Зиничеву, что ничем помочь в плане награждения уже не могут.

— Получается, после трагический гибли Евгения Зиничева эта тема заглохла?

— Пока непонятно. Мне были звонки из окружения Зиничева, его команда продолжает работать, и этот вопрос вроде бы снова начал двигаться куда-то.

Но никаких деталей я не знаю, выяснять, кто, кому и куда написал, кто что ответил, — это не моё. 

Хочу лишь сказать, что очень жаль, что Евгений Николаевич преждевременно ушёл из жизни. Он был очень сильным руководителем, и это очень тяжёлая утрата для страны.

— Насколько я понимаю, вы по-прежнему продолжаете активную работу по увековечиванию памяти ваших сослуживцев по С-178?

— Совсем недавно, 21 октября, мы открывали в Крыму мемориальную доску в память о нашем экипаже в храме-маяке Святителя Николая Чудотворца под Алуштой. В музее при храме открыли огромную экспозицию, посвящённую С-178. Там даже глубиномер с нашего центрального поста, я им передал, хранил его 40 лет. Флаг с С-178, сейчас озвучивание будет нашей экспозиции. Среди приглашённых был брат Владимира Каравекова. Как и некоторые другие родные погибших, он ещё с тех времён был критически настроен по отношению к Маранго, но когда я ему показал материалы дела, он увидел, что оно шито белыми нитками, чтобы оболгать Маранго, в том числе в глазах родных погибших. После нашей беседы своё отношение к капитану С-178 он изменил.

«Сохранять память о погибших»

— Как раз 21 октября исполнилось 40 лет с момента катастрофы. 

— Да, в этот день мы всегда собираемся и проводим на мемориале во Владивостоке траурный митинг. У него тоже непростая судьба, в 1990-е с него сорвали бронзовые таблички, долгое время могилы были безымянными, но в итоге с помощью мэра Юрия Копылова всё удалось восстановить, благоустроить — и памятник предстал в лучшем виде. 

Уже живя в Москве, я почти всегда прилетал в этот день во Владивосток. И хотя в этом году мы в тот день открывали памятную доску в Крыму, траурный митинг во Владивостоке, конечно, состоялся.

В этому году нам удалось открыть сразу две мемориальные доски утонувшему Алексею Соколову. Одну в Москве, в храме у Фёдора Конюхова. Отправил фото его маме, которая до сих пор жива. Я ей сказал тогда, что это ещё не всё.

Весной пошёл в Госдуму, пообщался с главой комитета по обороне генералом Владимиром Шамановым. Он поручил подготовить письмо губернатору Приморского края, и всё моментально организовалось. В июле я прилетаю во Владивосток, собираю ребят. Командующий флотом выделяет нам корабль, идём в точку последнего погружения, опускаем венки. Едем на могилу Маранго и открываем памятную доску на стене школы №60. Полрайона собралось, маму привезли его, брата. Всё как положено сделали.

В общей сложности мы уже открыли 15—20 мемориальных досок членам экипажа С-178, будем стараться открыть и всем остальным.

— Какие задачи ставите лично перед собой на ближайшее время?

— К следующему Дню подводника, 19 марта, вместе с моим соавтором, ветераном-подводником из Белоруссии, постараемся закончить и опубликовать книгу о С-178. Там я хочу изложить свою версию событий с подтверждающими мои слова документами, в том числе из уголовного дела, а мой соавтор, как юрист, всё это подытожит. 

Что касается более глобальных задач, то их у меня две. Самая важная — сохранять память о погибших, не забывать их. Но экипаж С-178 продолжает выполнять свои задачи. Они заключаются в увековечении памяти их подвига.

Ни один из 32 погибших не струсил, не спрятался. Они все проявили исключительную смелость и отвагу.

Поэтому продолжать открытие этих мемориальных досок — наша духовная обязанность. И делаем мы это при поддержке подводного сообщества ветеранов всех флотов за исключением Тихоокеанского. Вторая моя задача, не менее важная, — возвращение доброго имени Валерию Александровичу Маранго. Мы, члены экипажа, между собой говорим, что он командир без лжи, подлости и лести.

Палубный истребитель F-14 Tomcat на фоне горящих нефтяных скважин в Кувейте, подожженных войсками Саддама Хуссейна.

Источник фото: historyonthenet.com

Военно-морской флот США следует сократить и переконфигурировать – его функции по обеспечению обороны страны должны соответствовать текущим реалиям. Важно, чтобы политики не сокращали размер военно-морского флота без переоценки глобальных военных обязательств Америки – но они должны избавиться от тех, что неактуальны теперь, когда холодная война уже окончилась. Неспособность принять более реалистичную политику безопасности США чревата проблемами стратегического характера, которые приведут к тому, что флот не сможет эффективно выполнять свои задачи.
Учитывая распад Советского Союза, мы не видим ни одного серьезного военно-морского соперника, представляющего угрозу для Соединенных Штатов Америки.
Дальнейшее содержание имеющихся избыточных военно-морских сил – это непозволительная роскошь. Долгосрочное планирование с учетом текущих реалий должно включать в себя масштабную программу одновременного сокращения числа кораблей за счет вывода из эксплуатации устаревших судов. Новый военно-морской флот должен уменьшить роль авианосцев, которые являются пережитком стратегии холодной войны, рассчитанной на противостояние советской власти, и отказаться от дорогостоящей и ненужной доктрины передового присутствия…

– из докладной записки Кристофера А. Пребла, бывшего офицера ВМС США, независимого военного аналитика. Датировано 2 августа 1993 года.

С окончанием холодной войны военные приоритеты Соединенных Штатов Америки сильно изменились, и одной из наиболее пострадавших сторон в эпоху перемен оказался военно-морской флот. ВМС США десятилетиями готовились к глобальному противостоянию с равным противником, однако Советский Союз в одночасье исчез – а вместе с ним рисковал исчезнуть и американский авианосный флот. Морская Стратегия 1986 года в один миг оказалась устаревшей и неэффективной – наступила эпоха локальных конфликтов, и ВМС должны были адаптироваться к ним соответствующим образом.

Уже в 1991 году ВМС США вместе с многонациональными силами участвовали в освобождении Кувейта – в районе боевых действий находилось более 130 боевых кораблей, в том числе 6 авианосцев. Несмотря на отсутствие серьезного морского противника, война для флота шла совсем не по плану…

Доктринальная катастрофа

Стратегия ВМС 1980-х годов видела авианосные ударные группы в качестве главной силы в морской войне с Советским Союзом. Авианосцы должны были находиться на передовой противостояния, и активно атаковать ВМФ СССР, оттесняя его корабли от ключевых водных коммуникаций.

Основная идея доктрины заключалась в том, чтобы загнать советский флот в рамки пассивной обороны, вынудив тот находиться в замкнутых акваториях и защищать свои берега, где он был достаточно легкой добычей. Впрочем, важно было и другое – в таком состоянии ВМФ СССР не угрожали океанским коммуникациям альянса, жизненно необходимым для переброски войск, техники и снаряжения на Европейский театр боевых действий.

Согласно стратегии США увеличили количество АУГ с 12 до 15 соединений, построенных вокруг тяжелых авианосцев. Серьезное усиление претерпели и боевые корабли ударной группы – поскольку ожидалось, что авианосцы столкнутся с атаками советских бомбардировщиков Ту-22М и большим количеством противокорабельных ракет, ВМС придали большое значение противовоздушной и противоракетной обороне. Обеспечивалась она крейсерами типа Ticonderoga и эсминцев типа Arleigh Burke с системой «Эгида».

Колоссальные траты были полностью обоснованными – советские военно-морские силы были серьезным противником. Стоит отметить, что в 80-х годах командование ВМС США называло 15 авианосных ударных групп минимумом, необходимым для обеспечения стратегического присутствия и наступательных операций в Тихом, Атлантическом и Средиземноморском регионах.

Однако войны с советским флотом так и не случилось – произошла война куда меньших масштабов и с куда менее серьезным противником, которая, однако, заставила испытать легкий шок командование ВМС США. Речь, конечно же, идет о войне в Персидском заливе.

По ходу реализации «Бури в пустыне» мало что подтверждало предположения и выводы Морской Стратегии 1986 года. Никакие военно-морские силы не бросили нам вызов: вражеская авиация никогда не атаковали волнами наши авианосцы, а подводные лодки не угрожали потокам людей и техники, идущим через океаны. Флот не сражался в открытом океане – а ведь именно к этому он готовился в течение предшествующих 20 лет…

– адмирал ВМС США Уильям А. Оуэнс, бывший заместитель председателя Объединенного комитета начальников штабов.

До конфликта с Ираком в вооруженных силах США шли серьезные дебаты по поводу военной эффективности авианосцев: в разные десятилетия преобладали разичные точки зрения – на заре появления МБР и реактивной стратегической авиации бытовало мнение о том, что авианосцы свое уже отжили, а в 80-е годы верх взяла точка зрения флота, который представлял авианесущие корабли едва ли не равноценной заменой ВВС наземного базирования.

Впрочем, как показала практика, ошибались в равной степени все стороны…

В целом ряд основных флотских мифов и заблуждений выглядел так:

1. Авианосцы могут эффективно действовать без доступа и взаимодействия с наземными авиабазами.

2. Они могут сериями наносить мощные удары по наземным целям, находящимся в сотне километров от побережья.

3. Каждый ударный самолет на авианосце может совершать 4 самолето-вылета в день.

4. Флот не нуждается в самолётах с технологией «стелс» (в 80-е концепция малозаметности только внедрялась, и ВМС всячески ее отвергали).

С началом боевых действий в Персидском заливе выяснилось множество неприятных флоту подробностей – например, самолёты ВМС не могли использовать высокоточное оружие с лазерным наведением на цель. Более того, на флоте оно просто отсутствовало – а успехи использования неуправляемых бомб по наземным целям на фоне работы ВВС смотрелись, мягко скажем, совершенно невзрачно.

Куда хуже ситуация обстояла с интенсивностью полетов – она оказалась просто отвратительной.

После войны Центр военно-морского анализа в Александрии выпустил отчет, согласно которому самолеты ВМС совершили в общей сложности 6 297 самолёто-вылетов.

Всего 24 самолето-вылета в день на один авианосец – при планируемых 100–110.

Загрузка припасов на американский авианосец USS Ranger и французский эсминец Latouche-Treville. Идеальная, отработанная, словно часовой механизм логистика была одной самых сильных сторон ВМС США. Источник фото: defensemedianetwork.com

В качестве примера можно рассмотреть боевую работу наиболее результативного авианосца USS Theodore Roosevelt (CVN-71).

CVN-71 в ходе войны находился на позициях неподалеку от Катара, куда прибыл с весьма солидным числом ударных самолетов: на его борту находилось 20 многоцелевых истребителей F/A-18, 18 средних бомбардировщиков A-6 и 18 истребителей-перехватчиков F-14. За 43 дня войны палубные эскадрильи авианосца совершали в среднем всего 2,03 самолето-вылета на один самолет в день – тогда как ожидалось, что их будет не менее 4 (как было замечено выше, USS Theodore Roosevelt был самым эффективным авианесущим кораблем в операции – более 4 000 боевых вылетов, в ходе которых было сброшено более 2 100 тонн боеприпасов).

Боевая группа ВМС США «Зулу» после окончания операции «Буря в пустыне», 2 марта 1991 года. Источник фото: Wikimedia Commons

Можно было бы подумать, что столь низкая эффективность палубной авиации была связана с неэффективностью самих авианосцев – но это был бы ошибочный вывод.

Самолеты ВМС просто-напросто оказались неготовыми к участию в локальной войне – несколько десятилетий развитие их стратегии и тактики было заточено под морские сражения, а «Буря в пустыне» поставила перед флотом задачу совершенно другого характера – работы по наземным целям. Несмотря на все недостатки концептуального характера, авиация флота показала себя на высоте – летчики ВМС сыграли ключевую роль в подавлении радиолокационной сети иракцев, а самолеты E-2C Hawkeyes обеспечивали контроль воздушного пространства, заполненного самолетами разных стран.

Флотские пилоты выполнили тысячи вылетов в условиях противодействия ПВО, вступали в воздушные бои, погибали и побеждали.

Реакция руководства ВМС на столь очевидные недостатки морских доктрин холодной войны была незамедлительной: уже в 1992 году флот имел новую концепцию и новое видение своего развития («From the Sea», выполненную по распоряжению Командующего военно-морскими операциями адмирала Франка Б. Келсо II), были организованы закупки больших партий высокоточного оружия и изменен состав палубной авиации. Штурмовики A-6 Intruder начали сниматься с вооружения – теперь ударные самолеты были представлены исключительно F/A-18 Hornet и F-14 Tomcat. Так, в ходе проведения операции «Обдуманная сила» (Босния, 1995 год) USS Theodore Roosevelt проводил боевые вылеты исключительно F/A-18 с применением высокоточного оружия.

Морская Стратегия пока что остается на полке, но будет использована вновь в случае необходимости…
Мы должны быть застрахованы на случай возрождения военно-морской мощи Советов…
В связи с сокращением наших сил и снижением количества ресурсов для обеспечения военного присутствия мы должны разработать новые схемы развертывания боевых групп авианосцев и десантных боевых групп…
ПЛАТ освобождены от необходимости обеспечивать постоянную противолодочную борьбу на дальних коммуникациях и теперь могут быть доступны для большего количества миссий по проецированию военно-морской мощи и поддержки регионального характера…

Что касается концепции АУГ, то она претерпела существенные изменения – из центрального элемента борьбы с вражеским флотом авианосцы стали рассматриваться в качестве мобильных передовых авиабаз, используемых в качестве средства обеспечения стратегического присутствия. Также флот полностью отказывается от неатомных тяжелых авианесущих кораблей – «Буря в пустыне» дала наглядный пример эффективности работы авианосцев с разными типами силовой установки.

Авианосцы «Саратога», «Америка» и «Джон Ф. Кеннеди» из состава Task Force 155. Источник фото: defensemedianetwork.com

Можно сказать, что авианосцы становятся более многозадачным и функциональным оружием.

Способность ВМС обеспечивать широкий диапазон огневой мощи и обеспечивать высокую частоту вылетов может иметь большое влияние на ход/исход конфликтов, особенно в самый критический, ранний период проведения кампании, когда континентальные Соединенных Штатов только начинают прибывать на театр военных действий…

– выдержка из «Оперативной концепции ВМС» от 1997 года за авторством командующего военно-морскими операциями адмирала Джей Л. Джонсона.