Рассказы ездового пса василий ершов

В начале июня Кузьмич летит в Ростов на Дону, на ВКК (высшая квалификационная комиссия), сдавать на 1-ый класс.

А мы, что делать будем?

В отпуск пойдете…

Ура! Первый отпуск в Аэрофлоте!

Как то между делом, Кузьмич спросил меня, на каком основании КВС принимает решение на вылет?

Какую только чепуху я ему не собрал.

Кузьмич:

– Володя, ну основные то правила необходимо знать.

– А где взять, чтобы почитать, выучить?

– А, что у тебя НПП нет.

– Так их в отряде всего несколько штук и те у КРС.

В училище мы учили НПП ГА-75, а в отряд пришли уже НПП ГА-78.

Вот и попробуй, успей!

Кузьмич ездил в Тюмень, в управление, сдавал на 1 класс.

И привез мне оттуда НПП ГА-78, и подписал.

«Боевому второму от КВС» и подпись.

Эти, свои мемуары я ему, так же подпишу, только в несколько другой интерпретации.

«Боевому командиру, от боевого последователя славных традиций в пилотировании».

Нефтеюганск. Савин В. Д. с сыном Романом

* * *

После отпуска продолжились трудовые будни. И как бы не были они однообразны все дни и полеты, они не похожи друг на друга.

А уж тем более полеты зимой и летом.

Лето, жара, повышенная влажность, характеризующие погодные факторы Тюменской области.

Мощи у движков не хватает (турбовинтовые АШ-117А, мощность одного 1500 л/с), поэтому приходиться корячиться на взлете.

Попробуй, вылези из колодца, где высота деревьев 30–40 метров и места для разгона нет. А вахтовиков и груз надо перевезти, на второй рейс ни времени, ни «гари» не хватает.

И вот тянешь шаг-газ, тянешь, а обороты НВ уже все 90 %, сколько не тяни, они только будут падать.

Опять на площадку, к земле.

И вот опять тянешь шаг-газ, тянешь, и, и, и, 90 %-89 % и вот чуть вылез за кромку деревьев. И, О, о, о, чудо-ветерок поддул и машина начала вспухать, обороты полезли вверх 91–92-93 %.

Все вперед, в разгон! Вылезли!

А, если уж совсем невмоготу, то за два раза. Часть вывезешь, куда-нибудь на пойму реки или на болотный холмик и за другой частью вахты. А потом всех вместе, здесь проще, есть место для разгона.

И так же посадка в такой же колодец. Глиссаду снижения строишь так, чтобы при подходе к кромке деревьев мощность двигателей была близка к максимальной.

Иначе, как только ты скроешься за кроной деревьев, вертолет просто посыпется вниз и мощи может не хватить. Но и даже из такой ситуации можно выйти победителем!

Ну, посыпался, прояви выдержку, не торопись! А уже в 2–1 метре у земли возьми более интенсивно рычаг шаг-газ и ты на максимальной мощности перед касанием ляжешь на «воздушную подушку».

Ха, ха и одеялом не надо прикрываться!

Грубая посадка, это еще хорошо, если ты на площадку попал.

Промахнулся!

Все ты на боку!

Про полеты рядом с грозовой деятельностью, не буду описывать. Все и про все подробно изложено в НПП.

Стороной обходили, а уж если даже краешком захватывали, эту деятельность, то, что и говорить!

Швыряло, как щепку, только успевай работать органами управления, чтоб к земле не притянуло.

Могучая сила природы ГРОЗА!

Вот только, если выпало производить взлет или посадку вблизи грозовой деятельности, будь на чеку.

Когда взлетаешь с площадки, и вертолет проходит вырубленную просеку, может так мотануть, что только успевай парировать. И не дай бог, что просека будет справа, может не хватить правой педали. Вертолет боится ветра справа.

Сдвиги ветра просто непредсказуемы.

* * *

Сейчас уже не помню, где был Кузьмич.

А я уже как год отлетал в производственном отряде.

Но смотрю в плане на полеты стою в экипаже Кривобокова Виктора Николаевича, б/мех Мухин Николай Федорович.

Утром подготовка к полету, летим на Голышманово, это самый юг Тюменской области. С нами два представителя заказчика.

Че зачем, не знаем.

Только вот прилетели в Голышманово, так нам полный вертолет загрузили живыми цыплятами. Решили в Нефтеюганске попробовать разводить.

Зима, световой день короткий. Пришлось ночевать в Увате.

А на улице -35, ночью по прогнозу до -40.

И че делать с цыплятами, можно ведь и свежемороженных привести. Во попадалово. Короче решили ночью прийти, прогреть вертолет, чтобы живность не замерзла.

С охраной в аэропорту заранее договорились, груз живой везем.

Сходили на ужин, до часу ночи время за разговорами коротали. Какой смысл на три часа ложиться.

Я – Виктор Николаевич, у тебя же есть второй пилот, где он, почему я с вами.

– Володь, через два дня полетим в Быково, вертолет после ремонта перегонять. Так вот командир эскадрильи Ищенко Н. А. сказал, полетишь с Савиным. Он хоть и молодой второй пилот, но соображающий. А этот день для слетонности.

Ну, что ж кому не приятно такое о себе слышать от командного состава.

Короче в час ночи пришли прогревать вертолет. Думаем, как они там, все же -40.

Открываем вертолет, мама дорогая, а там все в инее. Они так надышали, что дверь еле открыли из-за инея.

Запустили двигатели, минут 30 прогрели вертолет. Короче до утра им тепла хватит, да и сами они молодцы.

Прилетели в Нефтеюганск, я парочку цыплят взял домой, сыну забава.

* * *

А через два дня мы вылетели на Москву, для перегонки вертолета. Приехали в Быково, а вертолет пока не готов, только через два дня приезжайте на облет.

В составе экипажа с нами был штурман летного отряда, Яцевич Вячеслав Евгеньевич.

Куда???

Давайте в ресторан. Слава говорит:

Мы, когда в перегонке были с Федей Бескоровайным, мы были в каком то ресторане на окраине Москвы, вот бы туда попасть, и примерно мне обрисовал его.

Сели в такси, поехали.

Слава:

– Володь, если ты привезешь нас в этот ресторан, то по штурманской подготовке я тебя больше никогда не буду спрашивать.

Приехали, я спрашиваю.

– Слава этот?

– Да, точно, ресторан «Загородный»! Это как можно в такой большой Москве можно небольшой ресторан найти? Зачет тебе до конца.

Да, не то, что я все кабаки знал. Просто он недалеко от моего дома и по описанию Славы подходил.

Короче, выстрелил в десятку!!!

Через два дня мы приехали облетывать вертолет. Кривобоков, как его увидел, у него началась какая-то паника.

Вертолет Ми-8 оранжевого цвета.

– Да, это что такое? Да, меня в отряде, за этот цвет…

Мы похохотали.

– Витя, ты, что его сам, что ли красил!

И это был самый первый вертолет оранжевого цвета в Тюменской области, с бортовым номером 25744, с пассажирским салоном.

В основном раскраска вертолетов Гражданской авиации была типовая, как и всех самолетов, цвет белый с голубой полосой.

Цвет решили поменять из соображений быстрого поиска и обнаружения в случае аварийной посадки.

Ведь зимой на заснеженной местности искать белый вертолет, это что иголку в стоге сена. А от быстрейшего нахождения зависели жизни экипажа и пассажиров. Зима, морозы под -40.

Лет за пять все вертолеты в Тюменской области перекрасили в этот цвет, а новые вертолеты с завода уже пригоняли этой раскраски.

Но вернемся к перегонке. По времени в пути, не очень-то она и удалась.

Расстояние Москва-Нефтеюганск чуть больше 2000 км, если брать расчет на крейсерской скорости 180 км/час, это время в полете 11-часов.

А мы 10 дней перегоняли!!! Февраль месяц погода в центральном регионе неустойчивая, то снежные заряды, то низкая облачность.

Маршрут с промежуточными посадками для дозаправки и ожидание дальнейшего летного прогноза.

Москва – Горький – Йошкар-Ола – Ижевск – Пермь – Тюмень – Н-Юганск.

И вот так скачками, то два дня тут, то день там.

Финансово, на столько, никто не рассчитывал, пришлось Толи Рыжикова проесть кухонный гарнитур, который он не купил!!!

Вот и закончилась моя первая перегонка и я дома. Цыплятки уже подросли, сын Ромка уже с ними подружился. До какого размера они выросли я уже не буду писать, и какие из них цыплята табака получились.

* * *

И вот я вновь в экипаже у Кузьмича!

Осенне-зимняя навигация особая тема полетов.

Температура окружающего воздуха доходит до -50, воздух трещит от лопастей. Но зато мощи всегда хватает, предельная загрузка всегда максимальная.

Прогноз отличный, но временами такие снежные заряды! Нашли буровую, подлетаем, а ее накрыл снежный заряд. Видимость только вертикальная, а керосин на пределе и времени ждать, когда пройдет заряд, нет.

Зная, где расположена буровая, строишь маленькую коробочку, для захода.

А здесь приводов нет, только твоя интуиция и опыт. И вот после 4-го разворота потихонечку переводишь вертолет на снижение и гасишь поступательную скорость, контролируешь высоту по радиовысотомеру.

И, чтобы к высоте метров 30 мощность двигателей была предельно максимальная и была возможность ухода на 2-ой круг.

Но вот кто-то из троих членов экипажа увидел очертания площадки.

Командиру уже проще. А при зависании над площадкой, такой снежный «пурх» поднимается, что ты как в молоке. Пока снег не раздуешь, висишь.

Нет ориентира, за что глазу зацепиться, б/мех стремянку выбросит.

Ухватился, посадка.

При 100 % уверенности и знании площадки, Кузьмич производил посадку, находясь впереди «снежного вихря», и только в момент касания шасси площадки «пурх» накрывал вертолет.

Вот это и есть высшее мастерство пилота!!!

Иногда Кузьмич доверял мне выполнение таких посадок. Но в дальнейшем, уже при полетах с КРС и другими командирами, отучили так производить посадку, не по РЛЭ.

ХА, а ручки то помнят!!!

А в какие мы дебри с ним только не садились! Какие там тангенсы наклона условной плоскости?

Кто их высчитывал?

Надо заказчику здесь произвести посадку, значит сядем!

Я всегда поражался, как он видит и чувствует расстояние от конуса вращения винта до препятствий.

Да, это опыт, его не пропьешь!!!

А хочется так же чувствовать габариты вертолета!

Что я делал? Утром, обходя вертолет, я на снегу спереди, под концами лопастей, делал ногой черточки-засечки. Садился в кабину и смотрел на эти засечки, приучая себя и вырабатывая глазомер. На каком расстоянии от меня из кабины визуально конец лопасти.

И, что вы думаете?!

Отработал «глаз-алмаз», так, что когда будучи сам командиром ВС, при необходимости, производил посадки в метре от препятствий.

Как уже ранее писал, я старался впитывать все лучшее от командиров, с кем летал, в себя, как губка и продолжал отрабатывать и шлифовать свою технику пилотирования!!!

А летная работа, это и есть постоянная учеба и работа над повышением своей техники пилотирования!!!

Почти около двух лет я отлетал в составе экипажа, где КВС был Телегин Владимир Кузьмич, которому я премного благодарен, за становление из меня, как профессионального пилота.

Пока судьба не разбросала меня и бортмеханика по разным экипажам.

Это не для всеобщего прочтения, что и по каким причинам, сори!

А в двух словах: Кузьмич, как то пропел,

 
«Если верный конь, поранив ногу,
Вдруг споткнулся, а потом опять.
Не вини коня, вини Тимоху,
И меня не торопись менять».
 

Это только мы с Кузьмичем знаем смысл этих слов.

«Тимоха», Тимошенко Виктор Иванович, на то время командир ЛО (летного отряда), говорил:

«Нам не нужны отлично летающие командиры ВС,

Нам нужны, дисциплинированные.

А мы посадим к нему отлично летающего второго пилота, и все будет хорошо».

Он не даст убить себя.

Немного с дисциплиной у меня были не лады, мог опоздать на работу, да и язык острый. Вот эти факторы и определили мою задержку в кресле второго пилота.

Если помните, я ранее писал, что еще в 1976 году получил инструкторский допуск, на вторых сборах обучаясь на вертолете МИ-4.

Да, за 10 лет летая вторым пилотом, со многими командирами мне пришлось полетать. И посмотреть, кто из себя что представляет.

Сами можете представить, что за десять лет, последовательность с кем летал и не упомнишь.

А вот характерные эпизоды из собирательных полетов постараюсь до вас донести!

Экипаж КВС Сергеев Вячеслав Николаевич, 2п Савин В. Д., бортмеханик Рыбаков Александр Сергеевич.

Его только ввели в командиры, а гонор уже тогда проявлялся. Как молодому командиру, ему приходилось летать с командиром звена, для провозки на площадки, для дальнейших полетов самостоятельно.

На тот момент командир звена у нас был Веденеев Олег Александрович. И вот очередной рабочий день, летим по трассе нефтепровода от н.п. Каркатеевы до НПО Муген.

Произвели посадку на площадке 61 км, командир звена вышел из вертолета и пошел по» шкурным» делам в местный магазин, кофе, сгущенка (в городе, тогда это все было дефицит).

Без меня полетайте с заказчиком, только на трассу нефтепровода не садитесь. У Славы не было еще допуска для посадок подобранных с воздуха, только на провезенные площадки.

Ну, да, ладно. Нам то что, полетаем и без него, работа не стоит. Возвращаемся через час, Веденеев уже стоит на площадке.

Как положено, контрольный заход, пролет над площадкой и далее построение, если можно так назвать «маленькой коробочки» для захода на посадку, против ветра. Короче, просто круг.

И вот на 3-ем развороте Слава мне говорит: «Володь, держи управление, зайди ты. А то, Веденеев – не так глиссаду строишь. Достал уже».

Я зашел, как могу, как учили!

Освобождаю кресло второго пилота, слышу Веденеев, ему говорит: «Вот так и заходи всегда».

Помните, когда я на вторых сборах заходил на посадку, вместо Коли Солодовникова, говорил, что и в Аэрофлоте, будет такой случай?

Вот и этот случай.

Месяца два я отлетал в составе этого экипажа, ушел в отпуск по семейным обстоятельствам. Ему дали другого второго пилота и больше я ним в составе экипажа не летал. Поэтому не могу сказать какой из него стал летчик.

Довелось с ним полетать, но только лет через семь при проверке, на ввод в строй меня командиром.

Но об этом позже.

* * *

Экипаж КВС Лизунов Руслан Григорьевич, второй пилот (все тот же, автор), бортмеханик Москвин Владимир Евгеньевич (ходячий юмор), года два мы наверно отлетали вместе.

Сразу хочу отметить, как отличного пилота, как в пилотировании, так и в принятии грамотных решений.

Мы в составе данного экипажа, все в том же н.п. Мушкины.

Ничего не изменилось, те же ЗУшки, тот же район полетов. С одной лишь разницей, что когда я здесь начинал летать с Кузьмичем, практически пилотировал сам.

С Русланом немножко работа строилась по-другому.

Нет, он не жадный был до управления. Просто с утра, одну заправку до обеда он пилотирует, после обеда я. Или наоборот.

Его это устраивало, меня тем более.

Утром, при запуске двигателей, при проверке всех систем, в том числе автопилота АП. На взлете включается канал АП «крен-тангаж», который стабилизирует эти параметры и упрощает пилотирование вертолета.

Характерная особенность! Руслан любил пилотировать без АП.

Отдает мне управление, я включаю АП, он выключает.

В бутылку не полезешь. Все понятно.

Что? Что? И я пилотирую без АП, тоже не люблю в грязь лицом! Стараюсь.

Да, поначалу тяжело привыкнуть к такому управлению вертолетом. Тарелку автомата-перекоса никто не стабилизирует кроме пилота. Если ты ручкой циклического шага заваливаешь вертолет, к примеру, в правый крен, то он так и будет заваливаться в крен, пока ты его не выведешь.

Значит, ты делаешь упредительное движение ручкой, не давая ему дальше заваливаться. Делаешь двойные движения.

Короче, как на МИ-1. Только, здесь масса вертолета во много раз превышает МИ-1. Но ничего, попотев день-два, для меня тоже не стало представлять сложность в пилотировании без автопилота.

Хотя, что хвалиться привык не сразу.

Он может, а почему я не могу?!

И в дальнейшем частенько, летая, с другими командирами, отключал АП, чтобы не потерять приобретенные навыки.

А потом, для меня было без разницы, что с АП, что без него.

Февраль месяц, год не помню, нам выпала перегонка вертолета на ремонтный завод в Быково. В состав экипажа включили пилота-инструктора Лопатина Владимира Петровича, когда я пришел в отряд, это был мой первый командир эскадрильи.

Опытный пилот и классный инструктор. Приведу один лишь пример, который меня очень впечатлил, как второго пилота, т. к. в составе многих экипажей я летал при проверке командиров, на подтверждение каких-либо допусков КРС (командно-руководящим составом).

По ППЛС (программа подготовки летного состава), командиру необходимо выполнить для тренировки 3–5 посадок с одним неработающим двигателем.

Такая посадка по РЛЭ выполняется с коротким пробегом. И самыми лучшими условиями для посадки вертолета, это посадка против ветра.

Так вот все без исключения проверяющие, выполняли строго по полосе, и какой бы не был при этом ветер.

А полоса в Нефтеюганске: длинна-3500, точно не промахнешься, а ширина-42 метра. Так вот Лопатин, давал указание КВС строить заход и производить посадку против ветра поперек полосы.

Вот тут-то проверяемые командиры уже напрягались, чтобы не выкатиться за пределы полосы.

Что скажешь, профессионал!

Погода выпала не совсем благоприятная для перегонки. Хоть экипаж и имел все имеющие допуска, но полеты по перегонке ВС выполняются строго по ПВП (правила визуальных полетов).

Н-юг – Тюмень аэропорт МВЛ (Плеханово), долетели без проблем, все-таки своя вотчина. По югу Тюменской области прошел теплый фронт, сильный снегопад с плюсовой температурой, а на следующий день ударил мороз под -20 градусов.

Такого повала деревьев я еще не видел. Под тяжестью налипшего снега, замерзшие стволы деревьев просто не выдерживали и трескались. Ломаясь, падали на землю прихватывая за собой рядом стоящие молодые деревца и провода линий электропередач.

Два дня просидели в штурманской и на метео, ловя летный прогноз. Поймали, вылетели до Перми. Аэропорт (Большое Савино).

И здесь засада, два дня погоду ловили. Поймали, вылетели до Казани. Погода в средней полосе России уже стала более благоприятна для полетов.

Если в Перми мы два вечера ходили в ресторан, зная, что на завтра точно прогноз будет не летный.

Зато в Казани на утро надо было вылетать дальше по маршруту.

И вот мы с бортмехаником Володей Москвиным, гуляя по городу, зашли в пивной ресторанчик, скорее кафе.

Б/мех Москвин В. Е., 2п Савин В. Д.

Взяли по две кружечки пива и две порции рыбного ассорти к пиву.

– Вова, а это что такое?

– Я ему креветки, показал, как их едят, а зря. Мои, он тоже смолотил.

– Я, кружку выпил и вторую переливаю в эту же.

– Он, это ты зачем?

– Я ему, «Я, что все кружки пришел сюда облизывать».

Потом, он мне рассказывал, как свою жену подколол в пивном баре в городе Сочи, где темные ночи. Будучи летом в отпуске.

Он из одной в другую переливает, а Люся берется за вторую кружку.

Москвин: «Ты, что пришла, все кружки здесь облизывать!»

На следующий день мы приняли решение до Нижнего Новгорода, хотя до Москвы было чуть более 700 км и заправки нам хватало, но впритык.

Поэтому, чтобы не шарахаться в Московской воздушной зоне, с минимальным количеством топлива, сели на заправку в Нижнем. Заправились и через два с не большим часа, мы уже в Быково.

Техники сдают вертолет, а мы на прогулку по «Белокаменной».

Командир и проверяющий поехали по друзьям, знакомым, а мы с Вовой Москвиным поехали ко мне домой в Красногорск.

Майская демонстрация 1981 года. Карвасарный В., Скиба М., Тудвачев В., Черепанов В., Козырев К.

Майская демонстрация 1981 года. Мармалюк А., Савин В.

Ноябрьская демонстрация 1982 года. Украинец З., Деуш И., Савин В., Головин Л.

Савин В., Кисельников А.

Майская демонстрация 1980 года.

* * *

После перегонки еще полетав немного, меня перевели к молодому командиру Слободскову Сергею Владимировичу. Отношения в экипажах со всеми у меня всегда складывались ровные, дружеские.

Как в аэрофлоте говорит про себя второй пилот: «Наше дело правое, не мешай левому. Держись за ручку и жди получку».

Но, не со всеми командирами, можно было спокойно держаться за ручку или вообще не держаться.

Вот и с Сергеем вышло так.

Полет Н-юг – Нижневартовск, полет около часа, плюс-минус, в зависимости от ветра. Высота облачности метров 200–250, и по всему маршруту дождь. А в зоне аэродрома, просто ливень, стеной.

КВС Слободсков С. В., 2п Савин В. Д.

При заходе на посадку, после 4-го разворота, уже на прямой, я решил в задании на полет проставить время взлета и загрузку, сижу, пишу.

Диспетчер дал номер площадки, я ее вижу, Сергей заходит на нее.

И вдруг бортмеханик заблажил.

Смотрю, идем на снижение, тангаж более 10 градусов, а высота уже менее 10 метров!!!

Доли секунды, я хватаю управление, резко ручку циклического шага от себя, придерживая «шаг-газ», с матюками создаю вертолету посадочное положение. А скорость-то не погасишь из такого положения.

Эту площадку проскочили, оказались на другой.

– Я, Вартовск-старт-25222-посадка.

– Старт-25222 – вы не на ту площадку сели.

– Я, Серега, ты че охренел!!!

– Он, вертолет не тянет. А дождь, как из ведра, Сергей б/механику высаживай пассажиров.

Я, пусть сидят.

– Я, Вартовск-старт, а подскажите какая у вас АЗС?

– Старт, впереди правее.

– Я, Старт-25222-контрольное висение и перемещение разрешите?

– Старт-разрешаю.

– Понял.

– Старт-25222-посадка.

– Старт-посадка-10.35.

Благополучно, как и положено произвел посадку и выключили двигатели.

А теперь восстанавливаем хронологию события.

В Вартовске почти на каждой площадке стоят ящики для авиатехников, под всякие масла и инструменты. Высотой метра полтора.

И вот при заходе с таким углом тангажа, этот ящик как раз был бы у нас под хвостовым винтом ХВ. А задев его ХВ или балкой, о последствиях можно было бы не рассказывать. Было бы очень грустно, если на месте второго пилота седел бы раздолбай!

Как у нас в училище! О чем я писал ранее, когда разложили пустой вертолет. Да, и у нас он, не больно то загружен.

Взлетали в Н-юг по-вертолетному, с площадки в разгон пошли с 20 метров. Значит, мощи-то хватает, минус час полета, а это еще на 700 кг масса вертолета стала меньше!!!

А на посадке мощности не хватает?!

Чего не хватает?

Правильно! Умения летать!

Как шофера говорят?

– Все зависит от прокладки. Ага, между рулем и сиденьем!

В АДП идем молча, а что мне ему говорить.

Так его научили! Или наоборот не научили, как выходить из подобных ситуаций. Да, и критической ситуации то, как таковой не было.

Мало посадить в командирское кресло, надо еще научить выходить из трудных ситуаций.

Просто на любом этапе полета надо быть предельно внимательным, а уж на взлете и посадке, тем более.

Да, долго я потом не мог расслабиться, при заходе на посадку. Когда он пилотировал.

В здании аэропорта зашли на метео, получили прогноз, прошли штурманский контроль и в АДП приняли решение на вылет, на Н-юг.

Идем к вертолету.

– Сергей говорит: Володь, ты знаешь, до меня только дошло. Что ты предотвратил! Спасибо!

– Я, да ладно, ничего не надо. По-дружески, я всегда его подкалывал. И здесь не сдержался: «Да, ладно. Встань с коленей, не целуй мне руки, не стоит слов благодарности…»

Но поляну, ему все равно пришлось накрыть, как только выдался выходной. Поляна накрыта, душевно сидим. После недели работы, стопарики пролетают, как комарики.

С каждым пропущенным стопариком разговор становится, все душевней и душевней. И как говорят в аэрофлоте, когда заговорили о работе, значит достигли кондиции.

И начались признания.

– Володь, я понимаю, это тебя должны были ввести в командиры.

Откровенно: «Хорошие знакомые, родственники, из администрации города, позвонили КЛО и попросили быстрее ввести в командиры».

Да, не за что обижаться. Нет у меня знакомых в исполкоме.

Продолжали работать во взаимопонимании и хороших отношениях.

И вот, как то довелось лететь в а/порт Советский. Позывной УКВ канала «Сильвиний-2».

Летим уже обратно, в Н-юганск.

Ветер попутный, прогноз по всему маршруту ЯСНО. Запросили разрешение на 500 метров, вне трассы. Ханты-Мансийск проходим северней траверзом 120 км, с выходом на трассу МВЛ в районе Сытомины.

Короче, спрямили маршрут. По ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) и по ПВП (правила визуальных полетов), такое допускается.

Летим, я рассчитал выход из зоны «Сильвиний-2», как сейчас помню 10.25. Лететь часа полтора, разговоры обо всем и тут Сергей меня спрашивает: «Володь, а вот, если ты стопочку, две, перед вылетом, не боишься»?

Что сейчас скрывать доводилось.

– Я ему, ну если утром чувствуешь, что пульс частит.

– Пол таблетки «Элениума».

– Он, а мне можешь принести?

– Я, ты, что забухать собрался?

– Он, да вот иной раз с исполкома в гости приходят. Они не понимают, как это вообще нельзя…

Бляха муха, смотрю на часы. Время 10.35, а расчетное время выхода из зоны 10.25.

Если экипаж через 5 минут от расчетного не выходит на связь, диспетчер службы движения обязан объявить поиски.

– Я, Серега блин!!! Из зоны выходим!

– Серега, «Элениум-2» 22611 из зоны выходим.

Что было в кабине трудно себе представить от смеха и приколов!!!

Да, я наверно неделю его подкалывал, чуть что – «Элениум-2».

Он не обижался на меня. В чем-то и он умел подкалывать.

Взаимоотношения в экипаже были отличные.

* * *

В один из рабочих дней полетели работать южнее Угута. Лето, температура выше +30. Взлетели хорошо загруженные, а лету до точки 30 минут.

Нашли точку, чисто колодец, деревья высотой 30–40 метров.

Сергей, раз контрольный круг над площадкой, другой…

– Я, ему, ты че круги нарезаешь?

– Да, мощности не хватит на такой высоте зависнуть!

– Я ему, глиссаду покруче, когда будем проходить кромку деревьев, чтобы мощность была близка к взлетной.

Ну, что стал заходить, вроде бы все нормально. У меня тоже руки на рычагах управления.

Метров с 20 смотрю, пытается тангаж задрать, скорость в ноль погасить.

А вертолет прилично сыпется, метра 1.0–1.5 сек, а режим близок к взлетному.

Да, кто бы ему дал задрать. Толкаю вперед, пытается меня пересилить, ручку циклического шага на себя.

Да, не тут то было.

И, ух, шаг берем вместе. Не припечатали, но основными колесами почувствовали плотность настила. Точно в центр площадки.

Площадка размером 10^*10, доски уложены на бревна, диаметром сантиметров 50.

Высокая платформа, не попади в центр площадки, Надеину, начальнику инспекции ТУГА, было бы, чем заняться.

Но мы тоже не лыком шиты!

Вот, как то так!

* * *

Очень запомнился один случай, связанный с оправданием прогноза погоды. Вылетаем из Н-юганска, прогноз летный, солнце светит. Но, с 10.00 дают видимость меньше 1000.

Думаем, откуда они это взяли. Опять наверно на кофейной гуще погадали!

Заправку отработали, и.

За 30 минут, как положено, до нелетного прогноза производим посадку в Н-юганске, на площадку, что ближе к городу. И чапаем в комнату отдыха. Расстояние от стоянки до комнаты отдыха около километра.

Прошли половину пути, оборачиваемся, города не видно. Сильнейший снежный заряд, видимо фронт подошел.

Короче, он за нами следом шел.

Больше такого точного прогноза в моей практике не встречалось.

Хвала синоптикам!

* * *

Не помню экипаж, но дату точно. Похороны нашего дорогого Леонида Ильича Брежнева, 1982 год.

В Н-юганске загрузили полный вертолет «Кока-колы», диковина для наших мест и привезли мы ее в Мамонтово.

Машина подошла, а грузчиков нет. А через час прогноз по Н-юганску не летный, надо успеть.

Какие были только в Мамонтово сигналы оповещения и серены-загудели.

А мы с б/механиком провожаем в последний путь нашего вождя, ударным трудом, разгружаем.

Торопились, до нелетного прогноза надо успеть. Спины мокрые, но ударным трудом и желанием домой. Успели!

Машины проезжают сигналят, как по А. Гайдару.

«Корабли проплывают, Салют мальчишу!».

«Вертолет разгружают. Салют мальчишу!»

Не подумайте, что ерничаю, просто к слову пришлось.

* * *

Экипаж, где командир был Подкопаев Юрий Валентинович и бортмеханик Афонин Юрий, с кем поистине летали душа в душу и понимали с полуслова.

И в перерывах между полетами ходили друг к другу в гости, на праздники и дни рождения. И сами понимаете, сколько «чая» было выпито.

Базировка Когалым 1983 год. Б/м Романов А., 2п Савин В., а/тех Алиев Г., КВС Подкопаев Ю.

Как то полетели работать на лесоустроителей.

Это те, которые вырубают в тайге геодезические профили. Головная контора этой структуры находится в Омске.

Полеты предстоящих работ в районе Тайлаково, от Н-юг это примерно километров 200–250 и плюс несколько точек надо облететь.

Заправились под завязку, а это 3500 литров, на 3 часа 50 минут, 4 часа-это уже край. А там просто тайга, одним словом глухомань.

Заправки нет.

Связь, только по второму каналу.

Но такие полеты привычное дело.

Упрощало работу отличная погода: ясно, видимость более 10 км.

Поэтому, для поиска этих точек можно повыше забраться.

Метров с 500, хоть какие-то очертания речушек видны, а так, что одна тайга.

Загрузили вертолет под завязку: продукты, бочки с бензином, бензопилы, топоры и прочую утварь, все не упомнишь.

Облететь нужно было несколько точек, где находились эти бригады, с нами летел представитель «заказчика».

Думали, будут проблемы с поиском этих точек. У нас самая мелкая карта, это в 1:5000, в одном сантиметре 5 километров.

А у «заказчика» карта в одном сантиметре 1 километр, когда прибыли примерно в нужный район, так он по своей карте четко нас выводил на точку, где стоянка-лагерь бригады.

Для посадки вырублена площадка пригодная по размерам для выполнения посадки и взлета.

Частично выгрузили и снова взлет.

И вот осталась последняя точка.

Кругом лес, болота и озеро. И вот в это озера вдается земляная коса, куда мы и приткнулись.

Это их основная точка, оставшуюся часть груза нужно выгрузить.

Бегут работяги разгружать, лето по пояс раздетые, у воды ветерок, комаров и мошки нет.

Да, епона мать. Народ весь расписной, как будто в Третьяковку попали. Кресты, купола и т. д. На обратном пути «заказчик» рассказывал, а кто пойдет на такую работу, на полгода, где комары стаями летают, и мошкара заедает. А комары в Тюменской области такие, что два комара буханку хлеба тащат.

Кто без паспорта, кто от алиментов, ну, а кто-то может и в розыске. Вот такой контингент, большей частью с уголовным прошлым.

«Заказчик» – ребята, если сможете выключиться, то пообедаем.

Он уже с «бугром» переговорил, нас ждут. Единственная точка, где есть повар, жена «бугра».

Жареные караси, грибы с картошкой, просто слюна бежит.

Бортмеханик, как то неуверенно говорит, можно ли выключиться.

Вышел я, смотрю. Сидим на таком пятаке, как на острове. От основных шасси до воды по 1,5 метра, и высота этой косы метр.

– Захожу, говорю. Нет, Юр, не дай бог грунт поплывет (масса то почти 10 тонн).

Береженого, бог бережет!!!

Так что держи, на шаге.

Короче, разгрузились и полетели домой, слюни подобрали. Без обеда, не привыкать.

Но, они нас угостили. Такого мяса я больше никогда не пробовал. Вяленая медвежатина. Прямоугольные кусочки, как будто прессованные, еле разрезали.

А жесткие, не разгрызть. А когда во рту размочишь, вкус ни с чем не сравнить. Вкуснее любой копченой колбасы.

Вот, такая вкуснятина!

* * *

Зима! Как всегда воздух трещит, снег хрустит под ногами.

Владимир Савин
Лестница в небо

© Савин В. Д., 2021

* * *

«Всем вертолетчикам и техническому составу, а так же диспетчерам службы движения, и тем, кто более-менее причастен к нашему «романтическому труду»!!!»

«Лестница в небо…»

Что побудило меня взяться за перо и описать годы, проведенные в кабине вертолета МИ-8. Наверно прочитанные мною в интернете «Записки ездового пса», истинного самолетчика Василия Ершова, многие годы отлетав в Гражданской авиации.

Вот рассказы и мемуары истинных вертолетчиков мне не доводилось читать, хотя полеты малой авиации, на вертолетах, не менее увлекательны и романтичны, а по риску и мастерству пилотов можно спорить с пеной у рта у кого фуражка «дубовее».

Постараюсь правдиво и интересно донести до вас лучшие летные годы, проведенные в небе. Наверное, кто летал, тот со мной согласится это поистине, лучшие годы и одна из самых лучших профессий, овладеть которой не всем дано!

Всегда считалось Цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в АВИАЦИИ!!!

Ну, что начнем помолясь! Еще молодым говорил, как у Высоцкого: «Когда состарюсь, издам книжонку!» Видимо время пришло.

1978 год конец ноября мы отметили окончание КЛУГА (Кременчугское Летное училище Гражданской авиации). И по распределению, я и еще сорок шесть пилотов были направлены работать в Тюменское управление ГА.

Мы думали, во попали, где же столько вертолетов наберется, чтоб нас всех рассадить по экипажам.

Кому то досталось Якутское УГА – 10 человек, Архангельское УГА – 10 человек, Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское УГА – по 2 человека.

И вот таким макаром, весь наш выпуск девяносто пять человек, всех раскидали по управлениям ГА, нашего Советского Союза.

Да, мы им завидовали, думали, что им повезло, а скорее повезло то нам.

Из всего выпуска больше половина мы попали в ТУГА (Тюменское управление Гражданской авиации).

Вот и думали все, что будет нам ТУГО.

Но, как оказалось, не все так плачевно.

Нефть и газ нужны были Родине, и Тюменская область продолжала развиваться семимильными шагами.

Открывались новые месторождения, прокладывались новые газо-нефте трубопроводы, и поэтому, как в песне «только вертолетом можно долететь», мы были востребованы.

Вертолетный парк расширялся и рос, как на дрожжах.

В отряды стали поступать новые вертолеты МИ-8, на смену вертолету трудяге МИ-4. С возрастом, которых стали отправлять на пенсию, как уже устаревшую модель данного типа вертолетов.

Наверно картина моей летной эпопеи была бы не полностью раскрыта, если не начать с самого начала.

Савин, а ты вообще-то, как попал в авиацию? Ну, что ж поехали, это потом я стал говорить, «полетели». А пока поехали.

К училищу вернемся чуть позже.

В 1971 году окончил 8 классов и пошел работать на Красногорский Ордена Ленина механический завод, цех № 11, на сборку фотоаппаратов «ЗЕНИТ», которые экспортировались в то время в 80 стран мира.

Почему дальше не пошел учиться в 9 класс (двоечник), да нет (хорошист). Мать умерла, когда я учился в шестом классе, отец пришел с фронта без левой руки.

Вот и пришлось мне в пятнадцать лет пойти работать, чтобы не сидеть у отца на шее, и не просить деньги (которых он, как инвалид, в то время получал сущие гроши, которых, еле на питание хватало).

А мальчик-то растет, в школе уже начал покуривать… А, а на что курилки покупал?

А, на пирожках экономил.

Вот и еще одна статья расходов, кроме, как морожено и газировка. Да еще ведь одежду надо покупать. И еще отдельная статья расходов – деффчонки, ну, а как же кино, мороженое и т. д. и т. п.

Разве мог мой отец, на его зарплату купить мне отрез ткани и заказать в ателье сшить брюки, тогда мода была «клеш».

Конечно же, нет, поэтому пришлось добывать самому.

Хотя уже в школе носил брюки «клеш».

Да, я рабочий класс! Вторая проходная, и как в песне, как забудешь, «Ту заводскую проходную, что в люди вывела меня».

Ну, и конечно, наша страна, как всегда, борется с неграмотностью. Среднее образование должен получить каждый в стране Советов.

А какой из тебя передовик производства, если ты неучь.

Ты уже опять школьник, только после работы шуруешь в ШРМ (школа рабочей молодежи).

И как в фильме «Большая перемена», где Леонов и Збруев, пиво пьют: «Семеныч, а ты что здесь делаешь? В школу иду.

Реально. Вот так и мы, мимо пивнухи, кружечку, две и в школу.

Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. И вот прошло три года, закончил 11 классов, и что осенью в армию на два года.

Мало желания, тем более, что уже женат и растет сын. А ведь солдата ждет только жена с двумя детьми и то, не факт.

«Первая ступенька в небо…». «Егорьевский учебно-авиационный центр»

И вот здесь то, сорока на хвосте принесла.

Что от военкомата проводят набор на военные сборы, по линии ДОСААФ, где готовят офицеров запаса, на случай военных конфликтов.

Чтобы не как в фильме «В бой идут одни старики». Ребята после школы, взлет, посадка, и на фронт.

А здесь из нас готовили, не так спешно, уже более подготовленных летчиков.

Прошел медкомиссию. И таких нас из Красногорска было пять человек. По субботам ездили в город Егорьевск, где должно проходить наше обучение. Егорьевский учебно-авиационный центр ДОСААФ.

1974 год, обучение в ЕУАЦ

1974 год. Обучение в ЕУАЦ. Ромашкин В., Савин В., Хромов Н.

Нам преподавали: конструкцию вертолета МИ-1, на чем мы должны будем бороздить пятый океан, конструкцию двигателя, самолетовождение, навигационные приборы, азбуку МОРЗЕ, и ряд других предметов.

Конечно, да, тяжело все это давалось.

Преподаватель быстро объяснит, быстро под запись продиктует.

Что успел записать, то и учи. А когда?

Воскресенье один выходной, в понедельник с утра на завод.

Но ничего, зачеты сдали. УРА!

Теперь нас ждут шестимесячные сборы, в конце марта. В армии летчики все летают с парашютами, и поэтому до сборов надо выполнить один прыжок (в период сборов, еще один).

Чтобы мы как будущие пилоты могли иметь хоть какое-то представление о свободном полете.

Ну и проверка, у кого «кишка тонка».

И вот в один из мартовских дней 1975 года мы прибыли на аэродром Шувое, что под Егорьевском, где в дальнейшем будет проходить наше обучение и полеты на вертолете МИ-1.

Аэродром, это громко сказано. Просто огромное поле размером примерно 1500^*2000 (конечно могу ошибаться). С трех сторон лес, с одной маленькая деревушка.

И вот мы разбираем парашюты, под руководством инструктора по парашютному спорту, который дает нам последний инструктаж.

Как вести себя после покидания самолета.

Прыжок мы должны будем выполнить с самолета АН-2.

С вышки, мы совершали тренировочные прыжки. Для отработки техники на случай, если вдруг сменился ветер и тебя несет на лес. И как правильно выставлять ноги перед приземлением на землю, чтобы позвоночник не посыпался в трусы, чтобы ноги не переломать.

Вот и все наши теоретические познания парашютного спорта!

Я выбрал парашют под номером № 13. До поры до времени я к этому номеру относился без каких либо опасений и предубеждений. И стал искать запасной парашют под таким же номером и нашел.

Полный комплект под № 13.

На меня смотрели, как будто я себе сам расстрельный приговор подписал. А я еще ходил и над другими подтрунивал.

Взвился в небо трудяга АН-2, с первой группой парашютистов.

Мы с земли стали наблюдать, как с каждым кругом над аэродромом он превращается в «Божью коровку».

Набрав высоту 1000 м, так оно и есть.

Вот наши первые испытатели. Первые восемь человек, покинули самолет один за другим, купола раскрылись.

И они, как одуванчики стали приближаться к земле.

Инструктор: вторая группа подготовиться к посадке в самолет, в которую входил и ваш покорный слуга и мой друг Хромов Николай, которого я убедил поступать в этот УАЦ (учебно-тренировочный центр).

С ним мы познакомились в вечерней школе, учились в одном классе. Да и работали на одном заводе, только в разных цехах.

И вот мы сидим в самолете, у всех чувство наверно, как у Гагарина. Мы тоже, как и он, не знаем, какие нас ждут ощущения.

Только он вверх, а мы вниз.

Что будет, и как выдержим этот первый экзамен на бзделоватость. Хоть я и подтрунивал над всеми, а здесь тоже внутри, как-то не по себе.

Очко то не железное!

Напротив меня сидит мой друг Колюня.

Как говорят, бледня-бледней, (я конечно себя в зеркало не видел), но духом был крепок.

Колюня спрашиваю, как дела? Показывая ему большой палец, до сих пор помню его натянутую улыбку.

АН-2 делает круги над аэродромом набирая высоту, и вот она подходит к заданной.

А глядь в блистер, «мать честная», аэродром, казавшийся на земле такой огромный, он как 5 копеек и вокруг лес.

Вопрос?

И как попасть в эти 5 копеек, чтобы не снесло?

Ха, ха и вот без предупреждения, как в метро, «Осторожно двери открываются», инструктор подходит и открывает дверь. Команда, приготовились, встать и все гуськом пошли к проему двери.

Инструктор цепляет твой карабин за трос, натянутый вдоль борта самолета (парашют принудительного раскрытия Д-1–8), на котором еще во время войны разведчиков в тыл забрасывали, древний, но зато надежный.

И вот обрез двери… …смотришь вниз, а у тебя за плечами рюкзак и спереди вещмешок.

Блин, ну как в турпоход собрался…

А ГДЕ ТУШОНКА???!

Аэродром, как пять копеек и назад дороги нет.

Инструктор-«ПОШЁЛ».

А, а, а, толи открыты глаза были, толи закрыты, когда летел в свободном падении. Да, хрен его знает, как в народе говорят: «У страха глаза велики! Глаза боятся, а руки делают!»

И вот ты летишь, и вдруг, «БАХ», динамический удар – это купол раскрылся основного парашюта, ты испытываешь такой кайф и умиротворение.

Пока земля еще далеко, такое чувство, что ты просто паришь в воздухе, на этих стропах.

И тишинааа… хорошо, что вдоль дороги никто с косами не стоит!!!

Здесь уже все пришли в себя, наверно и те, кто сознание потерял и давай перекрикиваться.

Да, орали, как в лесу. Хватанули адреналина!

Слышимость, как будто рядом стоим, а кричим все, как глухонемые.

А через несколько секунд полета, убедившись, что основной купол парашюта раскрыт и нигде стропы купол не перехлестнули, необходимо выдернуть чеку из механизма, чтобы не раскрылся запасной парашют.

Если это не сделать, то может привести к скручиванию основного и запасного парашюта, а это уже чревато плачевными последствиями.

Группу для прыжков подбирали примерно с одинаковым весом, чтобы все равномерно спускались.

И не получилось так, что более тяжелый прыгнул позже и догнав более легкого, лег ему на купол.

С каким интервалом покидали самолет, с таким же и приземлялись.

А земля то приближается, радуешься, что не снесло на лес и, и, и поджимаешь ноги в коленях.

И вот, бух!

ЗЕМЛЯ – тебя радостно встретила. Радости полные штаны, в переносном смысле.

Надо погасить купол, а то потащит он тебя до самой деревни.

Натягиваешь стропы, гасишь купол – погасил.

И вот парашюты в охапку и поперли по сугробам на КП. Это чувство первого прыжка с парашютом, не передать ни какими словами.

Я не маньяк, но это слаще, чем первый поцелуй, больше заводит.

Снег по колено, а приземление я произвел метрах 700 от КП, тащимся. И перед нами снежный бруствер, смотрим, какая-то дорога расчищена по центру, вдоль нашего поля.

Добрались до КП все взмыленные, как кони, мороз градусов -20, а мы шапки поснимали и скорее курить, курить… и делиться впечатлениями. Объявили, что на сегодня больше прыжков не будет.

О, мать родная!

Над нами, чуть ли не на бреющем полете проносится стальная птица, огромных размеров, были среди нас знатоки… самолетов, это ТУ-154.

Просто неописуемое зрелище!

А он делает один заход за другим, и с каждым разом все ниже и ниже проходит над этой расчищенной дорогой.

С четвертого захода шасси коснулись земли. Это для него, как оказалось, взлетно-посадочную полосу расчистили.

А мы думали дорога…

Несется по этой грунтовой полосе около километра и левым крылом цепляет этот снежный бруствер, подняв вверх такой снежный «пурх», что не видно, ни самолета, ни леса.

Просто одно молочное облако.

Мы смотрели с замиранием сердца, что это, почему он здесь. Сквозь сугробы к нему пробирается пожарная машина «Урал».

Не прошло и минуты, как снежный «пурх» осел и мы увидели…

«Тушка» зацепив левым крылом снежный бруствер развернулась влево, и пропахав этот бруствер, и снежную целину метров 100–150 уткнулась носом в заснеженное поле.

Версий и домыслов у нашего брата было море.

заглохли двигатели…

кончился бензин…

заблудились…

Это сейчас, я могу, выражаясь авиационными терминами грамотно сказать, что, может быть:

произошел отказ двигателей…

полностью выработали топливо…

потеряли ориентировку…,

а тогда мы говорили именно так.

Далеки были от авиационных терминов.

Немного позже мы узнали, что самолет, отлетав свой ресурс, будет служить учебным пособием, для начинающих авиатехников в Егорьевском авиационно-техническом училище.

В дальнейшем его с трудом, на сделанных полозьях, в виде санок перетащили на аэродром в училище, в город. Даже невозможно себе представить, какие «санки» нужны для ТУ-154.

Это я сейчас уже в интернете нашел, что эту ювелирную посадку на грани большого риска произвел командир ТУ-154 заслуженный летчик-испытатель (будущий Герой России) Владимир Мезох.

Который, предварительно побывал в Шувое и тщательно изучил обстановку, в дальнейшем в своих мемуарах он напишет, что поначалу посчитал посадку совершенно невозможной.

Однако затем, после общения с Аникиным А. (начальник технического училища), изменил свою точку зрения.

По расчетам, длина упирающейся в лес полосы составляла 1500 м, а требовалось 2300. Переместив посадочный знак в виде буквы «Т» ближе к речке кое-как натянули 1800 метров, но это только на бумаге по документам, а реальные параметры остались прежними.

Большие надежды возлагались на глубокий снег. Очистив полосу, оставили нерасчищенными 400 метров.

Сугробам предстояло оказать тормозящее воздействие на лайнер при посадке, на завершающем этапе.

И вот настал тот день, о котором я вам начал рассказывать, как случайный свидетель.

Самолет с ювелирной точностью приземлился в самом начале полосы, несется по ней метров 1000 и вдруг… резко кренится влево, разворачивается и врезается в снежный бруствер!

Оказалось, что у ТУ-154 подломилась левая стойка шасси, и не сработал реверс одного из двигателей.

К счастью, ни кто не пострадал.

Хоть и тема не моя, но я не смог не остановиться и не снять шляпу перед мастерством этого пилота. Честь и хвала, тогда еще, Советским Летчикам!!!

И, как сказал В. Маяковский: «Я знаю, город будет, я знаю саду цвесть, пока в стране Советской такие люди есть!!!» УРА!!!

* * *

И вот в апреле месяце нас призывают на первые сборы в ЕУАЦ (Егорьевский учебно-авиационный центр).

Выдали военную форму, солдатскую гимнастерку, брюки галифе, сапоги кирзовые и шинели. Через две недели приняли присягу на верность Родине.

8-я летная группа. Курсанты: Савин В., Калинин С., Малахов С.

Все по-взрослому, хоть и ДОСААФ.

Разместили нас на место жительство в казарме, на территории технического училища. Если можно так назвать этот кирпичный барак. Один вход и два помещения, налево и направо. Койки в два яруса, а между ними проход в полметра. И вот на этой площади разместили 100 человек.

Первая эскадрилья, как заходишь налево и наша вторая направо.

Днем, мы продолжали свое обучение авиационным дисциплинам, в здании УЛО (учебно-летный отдел), в городе.

Ходили строем километра три и вечером возвращались, тем же маршрутом к себе в казарму, через столовую.

В казарме от такого перенаселения на данной площади было нечем дышать, а ночью такая влажность, что портянки просто не высыхали.

Ну, да ладно пережили и это.

В середине апреля нас перевозят, две эскадрильи на аэродром Шувое, где будут проходить полеты.

Сейчас кому скажи, что мы жили в палатках, с конца апреля по ноябрь, когда уже ночью были заморозки.

Наверно не поверят. Да и желающих освоить летную профессию будет не так много.

Да, наше поколение можно отнести к романтикам.

Две эскадрильи по десять летных групп, разместили в палатках по обе стороны дорожки. Да, это те молодые парни от 18 до 20 лет, готовые сделать первый шаг в авиацию.

Наша была 2 эскадрилья, 8 летная группа. Инструктором у нас был Терешин Евгений Иванович, которого я всегда вспоминаю добрым словом, как профессионального пилота, выдержанного, тактичного и умелого наставника.

Что на земле, что в воздухе не позволявшего себе бранных и оскорбительных слов в нашу курсантскую сторону. В нашей эскадрильи таких не было, в отличии от первой.

В инструкторский состав нашей эскадрильи входили, гордость вертолетного спорта.

1-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Ламбакахар Альберт Карлович, у которого учились мои друзья Сигаев Валерий из Красногорска, и так же Ильин Виталий, из Луховиц.

10-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Колесников Геннадий Николаевич.

Мы не застали, но говорят, был один инструктор, до нас.

Летчик от бога, но бес башенный и рисковый.

Нужно было из Егорьевского технического училища перегнать тренажер, вертолет МИ-1 на аэродром Шувое. Техническая часть вертолета вся на ходу.

А вот, если заглянуть в кабину?

Авиагоризонт на проводах болтается, трубка ПВД (приемник воздушного давления) отломана, а без нее ни один анероидно-мембранный прибор не показывает.

Июнь 1975 года. После первого самостоятельного вылета

Ну и что? Запустил вертолет и перелетел.

Про такого можно сказать, что летчик «АС».

Зато ботинки его никогда гуталина не видели.

Его уже и инструктора стыдили.

– Какой пример ты подаешь курсантам!?

А ему, по барабану!

Мы на сборах жили в палатках, а инструктора в щитовом домике.

Решили они над ним пошутить. Один башмак начистили до блеска.

Туалет, для всех был на улице, летний.

Вот он утром встает, и из-под кровати достает один ботинок, надел.

Ищет второй, нету.

И вот смотрит начищенный ботинок, очень похож.

Надел и пошел.

Инструктора, как будто все спали, но одним глазом секли, все вскочили и к окну.

Что дальше?

А он наступил в лужу и грязью испачкал начищенный башмак!!!

И смех и грех.

И такие летчики бывают!!!

Перед каждой палаткой была табличка, где в столбик было написано, фамилия инструктора и фамилии курсантов.

Прочтите столбиком первые буквы фамилий курсантов 7 летной группы. Умора! Ведь никто специально не подбирал, самопроизвольно так получилось.

И здесь опять учеба, но уже ближе к полетам:

– изучение района полетов,

– кроки аэродрома,

– частота приводных радиостанций вне нашего аэродрома, на случай потери ориентировки (помню только, что такая р/станция стояла в н.п. Куровское),

– ведение радиосвязи,

– порядок ведения, чтобы не засорять эфир.

Завтра радостный день.

Первый вывозной полет с инструктором, так сказать ознакомительный. Сердце стучит, как овечий хвост, даже не верится.

Я в кабине вертолета, контрольное висение, взлет, набор высоты. Вижу город с высоты птичьего полета, купола церквей, дороги, дома.

Красота! Пульс зашкаливает от волнения и радости.

Не вериться, что это ты и в полете!

Возможно будущий летчик!

Инструктор делает крен 30 градусов, а ты машинально кренишься в обратную сторону, пытаешься сохранить вертикальное положение тела, как-то страшновато и не привычно.

И чтобы он не говорил, что кренись вместе с вертолетом, не помогает.

Делает крен 60 градусов.

Ты, как Ванька-встанька, тебя наклоняют, а ты занимаешь вертикальное положение.

Наверное, это и есть закон «сохрани себя».

Ага, Пифагор написал!

Тогда Евгений Иванович говорит:» обопрись двумя руками на боковой блистер, что я и сделал.

А он взял и заложил крен 90 градусов.

Честно было не по себе, перед тобой стеклянный пол, и ты в него смотришь с высоты 1000 метров. Как в аквариуме.

А теперь в другую сторону.

Вот так и победили, чувство страха и научились правильно принимать положение тела относительно линии естественного горизонта, при выполнении кренов.

Только так ты будешь ощущать крен, если будешь крениться вместе с вертолетом.

А далее пошла отработка режима «висение».

Отработка режима висение на вертолете МИ-1. На заднем плане ТУ-154, выполнивший посадку на грунтовом поле

Ох, нелегко, все это неизведанное давалось. Все конечности задействованы, и руки и ноги и они должны координированно работать.

Вроде бы все висишь на заданной высоте, с заданным курсом.

Инструктор:

– Курс, – высота!

Смотришь на приборы, курс уже ушел на 10–15 градусов и висишь, высота не 3 метра, а уже 10.

Что, чего, откуда?

Не хватало еще распределения внимания и координации в отклонении органами управления для предотвращения вмешательства из вне.

На вертолет очень сильно влияет (на висении-это ветер, при полетах по кругу-восходящие потоки и так же ветер, сносит вертолет с линии заданного пути). При этом необходимо брать поправку в курс на угол сноса.

Да, просто ветер поддул.

Как Иваныч скажет:

– Ушел курс, дай левую ногу, я сам не знаю, на сколько ее нужно дать, я даю столько, сколько надо.

– Дал левую педаль, встал опять на нужный курс, придержи правой педалью.

– Набрал 10 метров, опусти рычаг «шаг-газ» вниз, на пол градуса, при этом чуть дай левую ногу.

А уж как работать рычагом «шаг-газ» и педалями, чтобы строго держать направление, так это мне Иваныч показал.

Как маэстро, на пианино в две руки и еще ноги надо задействовать.

Только на МИ-1 можно сыграть такую симфонию. Только на этом вертолете можно выполнить такие манипуляции, так как поршневой, легкий и приемистость двигателя просто супер.

Не зря на нем наша сборная по вертолетному спорту, была лучшей на чемпионатах мира.

Шаг-газ резко вверх, так же соразмерно резко вперед правая педаль, вертолет взмывает вверх.

Как пробка из бутылки.

И тут же «шаг» вниз, соразмерно пошла левая педаль.

Перед землей подхватил на Н-1–2 метра и так раз десять подряд.

И вот тут ты начинаешь понимать прямую зависимость рычага «шаг-газ» и педалей.

Не, знаю почему, но эти пируэты он выполнял только со мной.

Чуть позже я только понял, что немного он меня выделял из других курсантов нашей группы. Наверное, как более способного.

А после разбор полетов. А замечаний у нас, мама не горюй. Но все равно у кого-то чуть меньше, у кого-то чуть больше.

Инструктор доходчиво объяснял, можно сказать на пальцах. Тонкости пилотирования и особенности.

До меня доходило, и я старался это усвоить и впитывал, как губка.

Иваныч:

– Харыбин, а ты кем до сборов работал, тот сварщиком. Эх, Вова лучше бы ты сварщиком и остался.

Вот так, и даже не обидно, без оскорблений, а как-то с шуткой.

А мы все ха, ха, ха.

Частенько, на первых порах Иваныч говорил: «Вертолет на данном этапе умнее вас, он сам висит и не надо его раскачивать.»

Так оно и было. Иваныч зависнет, скажет:

– Держи, вертолет спокоен.

Ты, только взял управление и начинается танец с саблями.

Буд-то пытаешься обуздать, дикого иноходца.

Выжимали из ручки циклического шага весь сок.

Ладони все мокрые, ручка скользит. Ну, что поделаешь, вот так до седьмого пота отрабатывали режим висения.

Но ведь научились же!!!

Это намного позже ручка «циклического шага» мне подчинялась от прикосновения двух пальцев, как факир держит дудочку, при укрощении кобры, держа ее в тонусе.

Вертолет, как кобра, тоже требует укрощения.

Только руки и чутье профессионального пилота могут укротить это чудо техники, стремящееся рвануться на 360 степеней свободы, благодаря тарелке автомата-перекоса, к чему крепятся лопасти несущего винта НВ.

И с годами в моем лексиконе появилась такая болтология: «Я говорил, и буду говорить. Я утверждал, и буду утверждать, что сырое молоко, лучше кипяченой воды.

Это ты к чему? Да, к тому, что можно выучиться на пилота, на шофера, на сантехника, на хирурга, но не стать профессионалом своего дела! Вот к такому умозаключению я пришел по истечении прожитых лет.

Отлетав в авиации 20 лет.

Через 16 часов полетов с инструктором, нас выпускали уже в самостоятельный полет. По программе полетов мы с Матюшиным шли немного впереди всей группы по налету часов.

Короче, нас готовили первыми в самостоятельный полет.

А в свободное от полетов время, нас 5 человек, подрядились штукатурить склад, подбил нас один деятель. За сделанную работу начальник нашего Центра полковник Крутилин обещал на пять дней отпустить в увольнение.

И вот работа сделана, Крутилин, как и обещал, выписал увольнительную на пять дней.

Подхожу к своему инструктору, чтобы поставить в известность, и говорю, вот, мол, так и так Евгений Иванович.

А он, да «Ешкин свет»!

А я тебя из группы готовил первого в самостоятельный полет.

Пересилило желание уехать домой.

Короче я уехал, а первым из группы вылетел Леха Матюшин. А уж после увольнения и я, просто зацепил к выходным три дня.

Но перед самостоятельным полетом инструктор загнал меня в зону.

Полет на высоте 800 метров, крен влево, крен право, разгон и гашение скорости и так далее.

Сам чувствую, что не все гладко, до увольнения лучше получалось.

А Иваныч то, и подавно все это видит.

Берет управление и переводит резко вертолет в режим авторотации.

Да, так неожиданно, что кишки к горлу подкатили или еще чего.

И падаем на местное кладбище, метров с 20 «шаг-газ» под мышку и переводит уже в набор высоты.

А сам говорит:

– Не будешь выдерживать высоту, скорость-вот здесь будешь лежать.

А вертолет уже набрал метров 700, и он снова переводит его в режим авторотации.

Опять кишки к горлу подошли и падаем уже на какое-то озеро.

Июнь, отдыхающих полно.

А он на бреющем, метров на 30, вокруг озера, что у девчонок пупки видно.

А Иваныч опять:

– А будешь все выдерживать, высоту, скорость, вон рядом с девчонками будешь лежать.

Держи управление.

Ну, что сказать, вдохновил, сам вижу, лучше стало получаться. На пупки то лучше смотреть, чем на кладбище…

Вот в этом то он и есть наш Иваныч, авиационный Макаренко, воспитатель.

Вертолет надо, прошу прощения, жопой чувствовать, как он говорил.

Но до этого мне было еще далеко, да и читателю тоже.

Точно скажу, будет и этот орган задействован в моей летной карьере.

* * *

Первый самостоятельный полет.

Это самая знаменательная дата. Как и первая брачная ночь, тоже не забудешь.

Взлетел и после первого разворота, обернулся в кабине, а кресло пустое, нет инструктора…

Ты один в небе и вертолет, и ты им управляешь.

Если что, подсказать и исправить некому: «на бога надейся, а сам не плошай».

Вот так и началась моя летная деятельность, старался впитывать в себя, как губка и оттачивать технику пилотирования. Не бывает одинаковых полетов.

Как говорил наш Иваныч, если ты посмотрел пять чужих взлетов или посадок, считай, что один полет твой. И у летчика голова должна крутиться на 360 градусов, что и делаю до сих пор, когда и в машине еду.

Не говоря уже, если на пляже!

Вот так и налетали мы по 60 часов, и уже даже немного хулиганили в воздухе в самостоятельных полетах. Заваливал крен 90 градусов (хотя нам разрешалось 60), и взлет производил в зоне влияния «воздушной подушки», хотя тогда этого еще не понимал, что за взлет.

Да, нас так и не учили. Просто зависал и переводил вертолет в разгон скорости с одного метра от земли.

Я благодарен тебе, Терешин Евгений Иванович, за те первые азы летного мастерства, что ты привил мне.

Низкий тебе поклон!!!

Закончились первые сборы, в военкомате нам присвоили звание «Сержант запаса». Для кого-то, кто дальше не стремился в авиацию, вот и вся армия. Жрачка от пуза, утром и вечером второе, масло, стакан сметаны-ложка стоит. Обед, как в ресторане.

Даже полдник был, как в детском саду. Кормили, как летный состав, усиленный паек. Увольнение суббота, воскресенье, домой на два дня, если залетов нет. Не служба, а «лафа».

На этом заканчивается «ПЕРВАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО!!!»

Егорьевский учебный авиационный центр. Выпуск 1975 г.

Катастро́фа Ту-154 под Учкуду́ком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа^[1].

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолёта Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2021 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана.

Самолёт

Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85311, заводской 78A311, серийный 0311) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 ноября 1978 года. 2 января 1979 года был передан МГА СССР (работало под брендом авиакомпании «Аэрофлот»), которое направило его в Ташкентский ОАО Узбекского УГА. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 5660 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 443 часа^[2].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 219-го лётного отряда (Ташкентский объединённый авиаотряд), его состав был таким^[1]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Олег Павлович Белисов. Пилот 1-го класса, управлял самолётами Ил-28, Ан-2 и Ил-18. Налетал 12 283 часа, 3390 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 48-летний Анатолий Тимофеевич Позюмский. Пилот 2-го класса. Налетал 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
• Штурман — 41-летний Гарри Николаевич Аргеев. Налетал 7380 часов, 1137 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 32-летний Абдувахит Султанович Мансуров. Налетал 1346 часов, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников.

Катастрофа

Ту-154Б-2 борт СССР-85311 выполнял пассажирский рейс SU-5143 по маршруту Карши—Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находились 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка 26,1% САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При вылете из Карши ночью около 23:00 MSK (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха в аэропорту Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.

Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 тонн, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки, в итоге скорость лайнера упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации он потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самоотключение всех трёх двигателей.

Рейс SU-5143 падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и в 23:46 MSK рухнул на землю в пустыне Кызылкум вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудука. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. Все 200 человек на его борту погибли.

Расследование

Официальное заключение

Согласно окончательному отчёту расследования, причиной катастрофы рейса SU-5143 стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Кроме того, экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и не справился с пилотированием самолёта.

Также было выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Неофициальные версии

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно отчёту расследования, экипаж, назначенный на рейс SU-5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом (рейс SU-175) в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; официальных данных об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте не имеется.

В связи с тем, что речевой самописец оказался сильно повреждённым, точно установить, стало ли состояние экипажа ещё одним «особым» условием полёта, не удалось^[3].

Цитаты

…Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.

Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.

Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.

<…>

Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

— Василий Ершов. «Раздумья ездового пса»^[4].

Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11 600 метров на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на V_пр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

— Владимир Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»^[5].

См. также

• Катастрофа Ту-154 под Донецком — также сваливание в плоский штопор

Примечания

Ссылки

• Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года.
• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Трагедия под Учкудуком.