Рассказы дальнобойщиков про свои рейсы страшные

Петербург находится в лидерах по числу заболевших коронавирусом. С начала пандемии в городе было выявлено более 835 тыс. случаев инфицирования. В этой статистике оказалась и cотрудница Piter.TV, которую госпитализировали в больницу им. Боткина. Рассказываем про условия стационара в медучреждении, которое, к слову, еще в 2020 году принимало самых первых заболевших.

Почти каждый петербуржец слышал про то, что в Боткинской больнице условия лечения, мягко говоря, не очень. СМИ и блогеры в соцсетях неоднократно рассказывали и про обшарпанные стены, с которых сыплется штукатурка, и про тараканов в палатах, и про окна, с которых задувает так, что можно простудиться. Мне пришлось проверить все это на себе – и страшные рассказы оказались суровой реальностью. Лично я из полного списка кошмаров не увидела в Боткина только разбитых окон, пожалуй. В отделении, где я лежала, с ними все было в порядке. Сразу оговорюсь: речь сейчас идет про больницу Боткина на Миргородской,3. Вроде центр города, до Невского проспекта меньше 500 метров, вокруг памятники архитектуры, а здесь, в зданиях, похожих на бараки, лечат людей.

Расскажу об этих «бараках» по порядку. Приемное отделение, два часа ожиданий, выходит мужчина и провожает в палату. Заходишь в палату и не веришь просто, что здесь придется провести две недели. Первое, что ты видишь, это ванная и туалет натурально из фильмов ужасов. Приглушить свет и картинка точь-в-точь.

Далее проходишь в палату, кровать уже застелена для тебя медперсоналом. И здесь картинка не лучше: грязные обшарпанные стены, три кровати. Обстановка такая, будто заброшенное здание просто сделали жилым.

Когда я лежала на кровати (а чем еще заниматься пациенту?), то все время смотрела на странные красно-оранжевые пятна на потолке. Потолки, к слову, высокие, метра три или даже больше. Эти разводы скорее пугали, чем развлекали: слишком не похоже на привычные пятна на потолках в домах без ремонта. Эти пятна были крупнее и ярче. Мне почему-то представлялась на их месте выцветшая кровь, и прочие картинки из фильма «Пила». Хотя в «Пиле» помещения были объективно поприятнее, как я теперь уже вспоминаю.

Отбрасываешь эти мысли в сторону и переводишь взгляд на обшарпанные стены. Сами стены вроде бы довольно крепкие, но я почему-то боялась, что на меня может упасть штукатурка. Затем взгляд падает на деревянные двери. Они, скорее всего, тоже сделаны и установлены в прошлом веке (или позапрошлом?), дерево разбухло и потому дверь нельзя было открыть полностью. Не очень-то функционально… Про пожарную безопасность и думать не хотелось.

Мы с соседкой по палате (нас было всего двое) обсуждали обстановку нашего временного жилища, и, как оказалось, у нее возникали похожие мысли. Обстановка вгоняла в депрессию. Наверное, наше общее недовольство условиями лечения — это почти первое, о чем мы с ней заговорили.

Зато потом разговоры лились рекой, с ее стороны. Я немного интровертный человек, а соседке первые дни все время о чем-то хотелось со мной поговорить. Я даже специально надевала наушники и делала вид, что слушаю музыку, чтобы не отвечать на какие-то вопросы. Тогда я думала о том, что мне «повезло» оказаться с таким разговорчивым человеком в одной палате. Она действительно очень часто говорила по телефону и буквально кричала. Но со временем я привыкла к ее поведению, и мы даже поладили. Я думаю, она поняла, что мне все это не нравится и свой «пыл» поумерила. В результате в палате была тишина и спокойствие с некоторыми короткими разговорами.

Ну правда разговаривать приходилось еще и с медперсоналом, которого я всегда очень ждала. Ну как же не спросить врача про очередной ПЦР-тест? Кстати, медсестры и врачи в Боткинской довольно дружелюбные. Про самочувствие меня спрашивали даже санитарки. Спрашивали искренне.

Не менее искренне санитарки интересовались и темой тараканов. Сама я этих насекомых не видела, однако один раз приходила санитарка и обрабатывала комнату специальным средством. И постоянно интересовались, не посещали ли нас «усатые гости». Моя соседка по палате рассказывала, что в других отделениях видела тараканов, причем больших.

Когда ездила на КТ в новую больницу Боткина, которая находится на Пискарёвском проспекте, познакомилась с еще одним «ковидным» пациентом. Опять же, первое, о чем зашел разговор – условия содержания в больнице. Мужчина лежал в другом отделении, и коронавирусом болел в легкой форме. Рассказывал, что условия в его палате жуткие и находиться там невозможно. Кажется, его также впечатлили обшарпанные стены, которые как будто давят на тебя. Новый знакомый показал мне фотографии палаты и, как показалось, условия там были немного лучше, чем у меня. Все познается в сравнении.

Кстати, на Пискаревском проспекте расположено новое здание больницы Боткина. Вот там уже можно говорить о том, что все неплохо.

Как мне рассказывали, и показывали ранее, в новом корпусе в палатах имеются даже тумбочки с собственным «холодильничком» внутри.

Чистые душевые, новые кровати. Условия различаются сильно.

После КТ я вернулась в свой «обжитой барак», снова посмотрела на стены, потолок, кровать, ванну и туалет – и еще сильнее расстроилась. Хорошее отношение медперсонала, конечно, скрашивало бытность, но в таких условиях долго находиться психологически сложно. Я почти каждый день спрашивала у доктора, когда будут брать повторный ПЦР-тест. По взгляду врача я понимала, что она уже устала от этих вопросов. Один раз доктор мне ответила, что все понимает, медики сами в таких условиях работают каждый день.

Мне повезло, я переболела коронавирусом в легкой форме. Какой-то специальной терапии мне не давали. Спустя две недели, после того, как получила отрицательный результат, отправилась домой. И была очень счастлива еще и потому, что «обжитая заброшка» осталась позади.

Хочется отметить, что по поводу больницы Боткина президента России Владимира Путина спрашивали еще в 2019 году во время большой пресс-конференции. Глава государства тогда ответил, что по этому поводу поговорит с губернатором Петербурга Александром Бегловым. Градоначальник в этот же день посетил больницу и заявил, что деньги на проектирование реконструкции уже выделены. Как он тогда сообщал, в 2021 году должны начаться строительные работы. Беглов говорил, что выделены деньги проектирование капитального ремонта и благоустройства территории больницы. Затраты на восстановление больницы оценивались в 2,5 млрд рублей. Затем все 7 договоров на проектирование реконструкции и консервации Боткинской были расторгнуты по взаимному согласию заказчика, самой больницы и подрядчиков.

За это время состояние больницы в лучшую сторону не изменилось, скорее напротив. Хочется надеяться, что в ближайшем будущем здесь все-таки начнутся масштабные работы по реконструкции зданий, признанных объектами культурного наследия. А пациенты не будут бояться, что на них упадет штукатурка во сне, что их продует, а еще в их головах не будет вечного страха увидеть ползающих по столу тараканов.

Фото: Piter.TV

Источник

Разбираемся в переплетении проводов ВАЗ 2103, 2104 и 21043 при помощи электросхемы

Если не работает электрооборудование или в бортовой сети возникают какие-либо проблемы, поможет найти и устранить неисправности электросхема ВАЗ 2104. В статье рассматриваются электросхемы карбюраторного и инжекторного двигателя для ВАЗ 2103, 2104 и 21043, дается инструкция по диагностике проводки и ее замене.

Признаки неисправности

Определить, что возникли проблемы с электрооборудованием, можно по следующим признакам:

Зарядка. Мигает лампочка зарядки аккумулятора, тухнет при включении фар. Выбивает перемычку в регуляторе напряжения. При включении зажигания не загорается сигнализатор зарядки.
Движение. Самопроизвольно увеличивается скорость при движении. Дерганье при передвижении на небольшой скорости. Неустойчивый холостой ход. Потеря мощности при разгоне.
Стеклоочиститель. Дворники движутся рывками. Стеклоочистители не включаются или не работают в дождливую погоду. Передвижение дворников рывками.
Замыкания. Сгорает предохранитель №9 после включения зажигания либо в начале движения. Перегорает плавкий предохранитель №1. Сгорает предохранитель №7 при включении габаритов.
Панель приборов. При нагрузке на электросеть приборы начинают показывать неверные значения.
Пуск двигателя. Не крутит или слабо крутит стартер.
Не работают осветительные приборы.

Основные неисправности электропроводки: короткое замыкание или обрыв. При коротком замыкании перегорают предохранители, реле, приборы, возможен даже пожар. В случае обрыва выходит из строя либо какой-нибудь узел, система либо устройство, прибор и т.д. Нужно уметь разбираться в схеме электропроводки ВАЗ 2103, 2104 и других моделях, находить и устранять неисправности (автор видео — MR.BORODA).

Карбюраторный ДВС

На большинстве классических моделей ВАЗ с карбюратором установлена контактная система зажигания КСЗ. С 1987 года автомобили стали комплектовать бесконтактной системой зажигания. Двигатель для ВАЗ 2104 был создан на основании силового агрегата ВАЗ 2103, а соответственно, использовалась электросхема ВАЗ 2103.

Классическое зажигание

КСЗ включает в себя распределитель (2), катушку (5), свечи (1) высоковольтные провода, и соединительные провода. В систему входит также конденсатор (3), реле (7), кулачок прерывателя (4), монтажный блок (6), выключатель (8).

На машинах с КСЗ устанавливается распределитель 30.3706-01. Он находится с левой стороны блока цилиндров в передней его части. Благодаря ему прерывается цепь первичной обмотки и распределяется высокое напряжение по свечам в требующейся последовательности. Распределитель состоит из регуляторов опережения зажигания, распределителя импульсов высокого напряжения, прерывателя с контактами.

В качестве катушки зажигания используется Б-117А с разомкнутым магнитопроводом. Она находится в моторном отсеке и крепится на левом брызговике с помощью двух гаек. Устройство служит для преобразования низковольтного тока в высоковольтный. Установленные свечи зажигания А17ДВР служат для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата.

Установлен выключатель типа ВК347, имеющий противоугонное устройство. Принцип действия противоугонки: при вынимании ключа из замка в положении «Стоянка», выдвигается запорный стержень, который блокирует вал руля, заходя в специальный паз.

Электронное зажигание

В конструкцию бесконтактной системы зажигания входит:

распределитель (трамблер);
датчик;
коммутатор, управляющий системой;
высоковольтная катушка;
свечи зажигания ;
соединительные и высоковольтные провода.

На ВАЗах с БСЗ установлен распределитель 38.3706-01, его месторасположения совпадает с распределителем КСЗ. Катушка состоит из двух обмоток. Одна соединения с реле замка зажигания, а вторая через высоковольтный провод с распределителем.

С помощью проводов малого сечения катушка и распределитель соединены с коммутатором, который отвечает за своевременную подачу искры. Коммутатор преобразует импульсы датчика в импульсный ток, который поступает на первичную обмотку катушки. Катушка также расположена в моторном отсеке, как и катушка КСЗ.

Нельзя отсоединять провода от коммутатора, если включено зажигание. Коммутатор может выйти из строя, если снять клеммы АКБ при работающем двигателе.

В инструкции по эксплуатации находится электросхема ВАЗ 21043 карбюратор с описанием основных компонент, входящих в нее.

Схема электрооборудования ВАЗ 2104

Инжекторный мотор

Если на ВАЗе установлена инжекторная система зажигания, то скомпонована она по одному принципу.

Благодаря установленным датчикам контроллер собирает информацию и, обработав ее, управляет работой силового агрегата. По специальной программе (прошивке) определяется необходимое количество топлива для каждого цилиндра, чтобы мотор работал в оптимальном режиме. Определяется время впрыска и образования искры для каждого цилиндра. По качеству сгорания ТВС корректируется объем топлива и угол опережения зажигания. На ВАЗ 21041 инжектор схема электрооборудования аналогична ВАЗ 2104.

Инструкция по диагностике и замене электропроводки

Задача электрической проводки автомобиля — обеспечить качественную передачу электрического тока всем потребителям, входящих в схему электрооборудования. Если не работает какой-нибудь прибор или узел, прежде чем менять его, необходимо прозвонить электропроводку, которая соединяет его с источником питания и другими компонентами электросети.

Для проверки электросети необходимо приготовить:

Мультиметр.
Контрольную лампочку на 12 В с двумя проводами.

Фотогалерея

Если появились проблемы с электроприборами, то следует выполнить следующие действия:

Проверить напряжение. Для этого мультиметр нужно переключить в режим измерителя напряжения. Один щуп прибора нужно присоединить к массе, роль которой выполняет кузов. Второй подключаем к проводу питания, предварительно сняв его с прибора или устройства. Если тестер показывает наличие напряжения, то все в порядке. Если напряжения нет, источник неисправности находится на отрезке проверяемой цепи.
Короткое замыкание. При этом в сети полностью отсутствует напряжение. Для проверки в монтажном блоке нужно извлечь плавкий предохранитель, а тестер перевести в режим вольтметра. Один щуп нужно соединить с клеммами в гнезде предохранителя. При этом все приборы, входящие в проверяемый участок сети, должны быть обесточены. Если при шевелении провода на приборе проскакивают цифры, значит провод закорачивает.
Заземление. Так как в автомобилях ВАЗ в основном используется однопроводная схема проводки, необходимо проверить качество заземления, так как минусом для электрооборудования используется кузов. Во время эксплуатации металлические детали кузова окисляются, покрываются ржавчиной, ослабляется их крепление. В этом случае теряется электрический контакт и электроприборы работают с перебоями.

Проверка заземления осуществляется по следующему алгоритму:

Снять отрицательную клемму с аккумулятора. Один щуп мультиметра соединить с кузовом машины.
Второй щуп присоединяется к проверяемому соединению или точке заземления.
При появлении значений на приборе следует их сверить с рекомендуемыми заводскими параметрами. Если значения совпадают, то заземление в порядке.

Проверка целостности цепи. Это проверка необходима для поиска разрывов цепи.

Порядок проверки следующий:

Обесточивается проверяемый участок цепи: отсоединяется клемма с минусом на аккумуляторной батарее или вынимается соответствующий предохранитель.
Для проверки цепи провода мультиметра присоединяются к ее концам, а один из щупов подключается к массе.
Если на табло появляются цифры, это говорит о целостности цепи. Если на экране ничего не появляется, то в цепи есть разрыв.

При замене электропроводки используют штатную проводку или самодельную с использованием элементов от штатной. Можно использовать проводку от другого автомобиля, если она подходит по своим характеристикам.

Для правильного подбора проводов следует хорошо изучить электросхему автомобиля.

Для замены проводки нужно разобрать переднюю часть салона автомобиля. Если не хватает длины проводов, их следует нарастить. Все соединения нужно хорошо заизолировать. Провода лучше соединять пайкой. Нежелательно концы проводов скручивать.

Заключение

Электропроводка — важный элемент, которому отведена ответственная роль. Несмотря на то, что проводка защищена изоляцией от механических повреждений и атмосферных осадков, она в течение эксплуатации может быть повреждена. Из-за поврежденных участков могут отказать отдельные приборы или электросистемы автомобиля. Поэтому следует постоянно следить за ее целостностью. Это позволит избежать неприятностей в дороге в связи с отказом электрооборудования.

Видео «Проверка проводки контрольной лампой»

Как проверить электропроводку с помощью контрольки, рассказывается в данном ролике (автор видео — Александр Амочкин Коломна ААК).

Схема карбюратора ваз 21043

Версия 24.10.16 beta

Электрическая схема автомобиля ВАЗ 210 4 / 21047

Схема ВАЗ-2104, для автомобилей ранних годов выпуска. От стандартной схемы ее отличают генератор Г-222, 10-ти контактный включатель аварийной сигнализации, 5-ти контактное реле указателей поворотов и аварийной сигнализации, датчик верхней мертвой точки 1-го цилиндра, колодка диагностики, лампа-индикатор обогрева заднего стекла непосредственно в выключателе, отсутствие контрольной лампы воздушной заслонки карбюратора, двухпозиционный выключатель внешнего освещения и трехпозиционный подрулевой переключатель света.

1 — блок-фары;
2 — боковые указатели поворота;
3 — аккумуляторная батарея;
4 — реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи;
5 — электропневмоклапан карбюратора;
6 — датчик верхней мертвой точки 1-го цилиндра;
7 — микровыключатель карбюратора;
8 — генератор Г-222;
9 — моторедукторы очистителей фар*;
10 — электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя*;
11 — датчик включения электродвигателя вентилятора*;
12 — звуковые сигналы;
13 — распределитель зажигания;
14 — свечи зажигания;
15 — стартер;
16 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
17 — подкапотная лампа;
18 — датчик контрольной лампы давления масла;
19 — катушка зажигания;
20 — датчик уровня тормозной жидкости;
21 — моторедуктор очистителя ветрового стекла;
22 — блок управления электропневмоклапаном карбюратора;
23 — электродвигатель насоса омывателя фар*;
24 — электродвигатель насоса омывателя ветрового стекла;
25 — колодка диагностики;
26 — выключатель стоп-сигнала;
27 — реле-прерыватель очистителя ветрового стекла;
28 — реле-прерыватель аварийной сигнализации и указателей поворота;
29 — выключатель света заднего хода;
30 — штепсельная розетка для переносной лампы;
31 — прикуриватель;
32 — лампа освещения вещевого ящика;
33 — монтажный блок (вместо реле КЗ установлена перемычка);
34 — выключатели плафонов на стойках передних дверей;
35 — выключатели плафонов на стойках задних дверей;
36 — плафоны;
37 — выключатель контрольной лампы стояночного тормоза;
38 — переключатель очистителя и омывателя заднего стекла*;
39 — выключатель аварийной сигнализации;
40 — трехрычажный переключатель;
41 — выключатель зажигания;
42 — выключатель освещения приборов;
43 — выключатель наружного освещения;
44 — выключатель заднего противотуманного света;
45 — контрольная лампа давления масла;
46 — комбинация приборов;
47 — контрольная лампа резерва топлива;
48 — указатель уровня топлива;
49 — плафон освещения задней части салона;
50 — контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи;
51 — указатель температуры охлаждающей жидкости;
52 — реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза;
53 — блок контрольных ламп;
54 — контрольная лампа уровня тормозной жидкости;
55 — контрольная лампа заднего противотуманного света;
56 — контрольная лампа стояночного тормоза;
57 — вольтметр;
58 — спидометр;
59 — контрольная лампа наружного освещения;
60 — контрольная лампа указателей поворота;
61 — контрольная лампа дальнего света фар;
62 — переключатель вентилятора отопителя;
63 — выключатель обогрева заднего стекла с контрольной лампой включения*;
64 — электродвигатель вентилятора отопителя;
65 — дополнительный резистор электродвигателя отопителя;
66 — электродвигатель насоса омывателя заднего стекла;
67 — задние фонари;
68 — моторедуктор очистителя заднего стекла*;
69 — колодки для подключения к элементу обогрева заднего стекла;
70 — фонари освещения номерного знака;
71 — датчик указателя уровня и резерва топлива.

Разбираемся в переплетении проводов ВАЗ 2103, 2104 и 21043 при помощи электросхемы

Если не работает электрооборудование или в бортовой сети возникают какие-либо проблемы, поможет найти и устранить неисправности электросхема ВАЗ 2104. В статье рассматриваются электросхемы карбюраторного и инжекторного двигателя для ВАЗ 2103, 2104 и 21043, дается инструкция по диагностике проводки и ее замене.

Признаки неисправности

Определить, что возникли проблемы с электрооборудованием, можно по следующим признакам:

Зарядка. Мигает лампочка зарядки аккумулятора, тухнет при включении фар. Выбивает перемычку в регуляторе напряжения. При включении зажигания не загорается сигнализатор зарядки.
Движение. Самопроизвольно увеличивается скорость при движении. Дерганье при передвижении на небольшой скорости. Неустойчивый холостой ход. Потеря мощности при разгоне.
Стеклоочиститель. Дворники движутся рывками. Стеклоочистители не включаются или не работают в дождливую погоду. Передвижение дворников рывками.
Замыкания. Сгорает предохранитель №9 после включения зажигания либо в начале движения. Перегорает плавкий предохранитель №1. Сгорает предохранитель №7 при включении габаритов.
Панель приборов. При нагрузке на электросеть приборы начинают показывать неверные значения.
Пуск двигателя. Не крутит или слабо крутит стартер.
Не работают осветительные приборы.

Карбюраторный ДВС

Классическое зажигание

Электронное зажигание

В конструкцию бесконтактной системы зажигания входит:

распределитель (трамблер);
датчик;
коммутатор, управляющий системой;
высоковольтная катушка;
свечи зажигания ;
соединительные и высоковольтные провода.

Нельзя отсоединять провода от коммутатора, если включено зажигание. Коммутатор может выйти из строя, если снять клеммы АКБ при работающем двигателе.

Схема электрооборудования ВАЗ 2104

Инжекторный мотор

Если на ВАЗе установлена инжекторная система зажигания, то скомпонована она по одному принципу.

Инструкция по диагностике и замене электропроводки

Для проверки электросети необходимо приготовить:

Мультиметр.
Контрольную лампочку на 12 В с двумя проводами.

Фотогалерея

1. Мультиметр для проверки электрооборудованиям 2. Контрольная лампочка для диагностики

Если появились проблемы с электроприборами, то следует выполнить следующие действия:

Проверить напряжение. Для этого мультиметр нужно переключить в режим измерителя напряжения. Один щуп прибора нужно присоединить к массе, роль которой выполняет кузов. Второй подключаем к проводу питания, предварительно сняв его с прибора или устройства. Если тестер показывает наличие напряжения, то все в порядке. Если напряжения нет, источник неисправности находится на отрезке проверяемой цепи.
Короткое замыкание. При этом в сети полностью отсутствует напряжение. Для проверки в монтажном блоке нужно извлечь плавкий предохранитель, а тестер перевести в режим вольтметра. Один щуп нужно соединить с клеммами в гнезде предохранителя. При этом все приборы, входящие в проверяемый участок сети, должны быть обесточены. Если при шевелении провода на приборе проскакивают цифры, значит провод закорачивает.
Заземление. Так как в автомобилях ВАЗ в основном используется однопроводная схема проводки, необходимо проверить качество заземления, так как минусом для электрооборудования используется кузов. Во время эксплуатации металлические детали кузова окисляются, покрываются ржавчиной, ослабляется их крепление. В этом случае теряется электрический контакт и электроприборы работают с перебоями.

Проверка заземления осуществляется по следующему алгоритму:

Снять отрицательную клемму с аккумулятора. Один щуп мультиметра соединить с кузовом машины.
Второй щуп присоединяется к проверяемому соединению или точке заземления.
При появлении значений на приборе следует их сверить с рекомендуемыми заводскими параметрами. Если значения совпадают, то заземление в порядке.

Проверка целостности цепи. Это проверка необходима для поиска разрывов цепи.

Порядок проверки следующий:

Обесточивается проверяемый участок цепи: отсоединяется клемма с минусом на аккумуляторной батарее или вынимается соответствующий предохранитель.
Для проверки цепи провода мультиметра присоединяются к ее концам, а один из щупов подключается к массе.
Если на табло появляются цифры, это говорит о целостности цепи. Если на экране ничего не появляется, то в цепи есть разрыв.

Для правильного подбора проводов следует хорошо изучить электросхему автомобиля.

Заключение

Видео «Проверка проводки контрольной лампой»

—>ВАЗ-04 —>

Система питания Ваз 2104, 2105, 2107: 1. Задняя трубка топливного трубопровода; 2. Передняя трубка топливного трубопровода; 3. Топливный насос; 4. Шланг от топливного насоса к карбюратору; 5. Карбюратор; 6. Ось рычага механической подачи топлива; 7. Седло нагнетательного клапана; 8. Нагнетательный клапан; 9. Верхний корпус насоса; 10. Фильтр; 11. Нагнетательный патрубок; 12. Крышка насоса; 13. Всасывающий патрубок; 14. Седло всасывающего клапана; 15. Всасывающий клапан; 16. Тарелка диафрагмы; 17. Внутренняя дистанционная прокладка; 18. Верхние диафрагмы; 19. Наружная дистанционная прокладка; 20. Нижняя диафрагма; 21. Шток; 22. Рычаг ручной подкачки топлива; 23. Пружина рычага; 24. Нижний корпус насоса; 25. Балансир; 26. Пробка топливного бака; 27. Воздушная трубка топливного бака; 28. Шланг сообщения топливного бака с атмосферой; 29. Приемная труба; 30. Блок цилиндров; 31. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 32. Толкатель; 33. Теплоизоляционная проставка топливного насоса; 34. Прокладка теплоизоляционной проставки; 35. Прокладка топливного насоса; 36. Рычаг механического привода насоса; 37. Кулачок; 38. Датчик указателя уровня топлива; 39. Топливный бак; 40. I. Схема работы топливного насоса; 41. II.Схема установки топливного насоса. Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.

Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.

Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.

С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загер- метизированы резиновыми заглушками.

Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32.

Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки 12. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 — предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм.

Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.

В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный 11 патрубки.

При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз. При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.

При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.

При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ-2104

Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ 2104.
(нажмите для увеличения).

Условные обозначения датчиков, органов управления и контроля к схеме электрооборудования автомобиля ВАЗ 2104.

1. Блок-фара (фара, объединенная с передним фонарем).
2. Боковые указатели поворота.
3. Аккумуляторная батарея ВАЗ 2104.
4. Реле включения стартера ВАЗ 2104.
5. Пневмоклапан системы холостого хода карбюратора.
6. Датчик верхней мертвой точки поршня в первом цилиндре.
7. Стартер.
8. Микровыключатель карбюратора.
9. Электродвигатели очистителей фар ВАЗ 2104.
10. Генератор ВАЗ 2104.
11. Звуковые сигналы.
12. Свечи зажигания.
13. Подкапотная лампа.
14. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
15. Датчик контрольной лампы давления масла ВАЗ 2104.
16. Распределитель зажигания.
17. Электродвигатель омывателя ветрового стекла ВАЗ 2104.
18. Катушка зажигания ВАЗ 2104.
19. Датчик недостаточного уровня тормозной жидкости.
20. Электродвигатель омывателя фар ВАЗ 2104.
21. Блок управления пневмоклапаном.
22. Колодка диагностики.
23. Реле стеклоочистителя ВАЗ 2104.
24. Реле — прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации.
25. Электродвигатель стеклоочистителя ВАЗ 2104.
26. Штепсельная розетка для переносной лампы.
27. Выключатель стоп-сигнала.
28. Электродвигатель отопителя ВАЗ 2104.
29. Дополнительный резистор электродвигателя отопителя.
30. Выключатель контрольной лампы стояночного тормоза.
31. Выключатель света заднего хода.
32. Монтажный блок.
33. Реле включения ближнего света фар ВАЗ 2104.
34. Реле включения дальнего света фар ВАЗ 2104.
35. Перемычка на месте реле включения звуковых сигналов.
36. Реле включения омывателя и очистителей фар ВАЗ 2104.
37. Реле включения обогрева заднего стекла ВАЗ 2104.
38. Лампа освещения вещевого ящика.
39. Прикуриватель.
40. Выключатели плафона, расположенные в стойках дверей.
41. Плафон внутреннего освещения кузова.
42. Выключатель обогрева заднего стекла с контрольной лампой включения.
43. Контрольная лампа стояночного тормоза.
44. Контрольная лампа включения заднего противотуманного света.
45. Контрольная лампа уровня тормозной жидкости.
46. Переключатель смывателя и очистителя заднего стекла.
47. Выключатель аварийной сигнализации.
48. Реле — прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза.
49. Переключатель указателей поворота.
50. Переключатель света фар.
51. Выключатель звукового сигнала.
52. Выключатель стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла и фар.
53. Блок контрольных ламп.
54. Переключатель наружного освещения.
55. Выключатель зажигания ВАЗ 2104.
56. Выключатель — регулятор освещения приборов.
57. Выключатель противотуманного света в задних фонарях.
58. Указатель температуры охлаждающей жидкости ВАЗ 2104.
59. Комбинация приборов ВАЗ 2104.
60. Контрольная лампа давления масла.
61. Указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва.
62. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи.
63. Вольтметр ВАЗ 2104.
64. Спидометр.
65. Контрольная лампа габаритного света.
66. Контрольная лампа указателей поворота.
67. Контрольная лампа дальнего света фар.
68. Лампа освещения приборов.
69. Переключатель электродвигателя отопителя ВАЗ 2104.
70. Электродвигатель омывателя заднего стекла.
71. Задние фонари.
72. Фонари освещения номерного знака.
73. Элемент обогрева заднего стекла.
74. Электродвигатель очистителя заднего стекла ВАЗ 2104.
75. Плафон освещения задней части кузова.
76. Датчик указателя уровня и резерва топлива ВАЗ 2104.
77. Реле зажигания.

Источник

Рассказы дальнобойщиков про свои рейсы

Тенденции

Ответ на пост «Встреча с одним дальнобойщиком»

Расскажу про свой первый опыт автостопа

2003 год, на Мтв была передача, про то как парень и девушка ехали двумя дорогами по Европе и должны были встретиться в Париже – один южными дорогами, другой – северными, и каждый день присылали видео с отчетом. Вштырила эта программа не по детски, да я и не ребенком был, 20 лет, 4 курс всё такое. Загуглил, нашел Академию Вольных Путешествий Антона Кротова. Сходил на лекцию, на которой он рассказывал, как ездил где-то по Азии, презентовал книгу, которую я купил (и прочел), и пригласил на ежегодное мероприятие клуба – «самоходный поход» на вторых майских праздниках. Не знаю как в другие года? а в этом было поход между двумя железнодорожными ветками на расстоянии 80 км от Питера длиной 100 км (на самом деле 86 + довесок 14 км). Ну и всем трушным автостопщикам предлагалось приехать туда стопом.

Честно скажу, в первый раз поднимать руку было очень страшно. Еще в черте города, на Водном стадионе, на Ленинградке около полудня я скрепя сердце поднимаю руку… и ессно, останавливается бомбила (куда едешь, сколько дашь?) – время тогда было такое, такси не было, а я сам чуть позже когда работать летом пошёл, почти каждый вечер кого-то на ВДНХ вечером подбирал и на бензин зарабатывал. С третьей попытки, минут через 15, меня довезли до МКАДа. Дальше меня подобрал газелист, чуть позже мы увидели девушку, подобрали – она тоже ехала на это мероприятие.

В Солнечногорске началась стоямба, и мы с девушкой пошли по трассе, по дороге стуча в двери дальнобойщиков на машинах с 78 регионом (этот метод я вычитал у Кротова). Один водила открыл, и сказал, что возьмет, но только одного. Девушка вызвалась, а я пошел дальше. Я конечно нашёл тачку, доехал до Клина, потом сменил еще несколько машин. Где-то посредине пути я завис чуть не на полтора часа – никто не брал. Кажется всего было 7 машин, включая две первые. Приехал на Московский вокзал ровно к отправлению группы в 8 часов.

Девушка давешняя уже там, спрашиваю, как прошло – говорит замечательно. Довез, накормил, дал отоспаться, не приставал. Круто. А я спал часа полтора за всю ночь.

Про самоходный поход рассказать?

Ладно, чтоб два раза не вставать.

Посмотрите на карту. От Питера в разные стороны расходятся лучами железные дороги. Как от Москвы и других крупных городов, только дачных участков там на порядок меньше, а глухих лесов и болот – на порядок больше. Я не помню между какими населёнными пунктами мы шли, но мне интересно. Поэтому я опишу дорогу, а местные жители или участники тех событий пусть начертят путь.

Итак, стартовали с Московского вокзала, вышли часа полтора и пошли на север 86 км. При этом мы прошли всего три или четыре деревни, шли долго вдоль свежеуложенного газопровода, а последнюю треть пути по хорошей асфальтовой дороге справа и слева от которой были бесконечные болота. Я думаю, на Любань-Назия, но не помню, чтобы пересекали ж/д. Впрочем уже столько лет прошло…

Экипировка была так себе по нынешнем меркам. На ногах у меня были кроссовки Адидас, такие синие с тремя полосками с московской фабрики, которые сначала красились, спальник я в целях облегчения не брал – дома у нас были только ватные, впрочем, пенку взял, куртка, флиска, шапка. Из еды – пара бутеров, банка тушенки и шоколадка.

Итак, пошли. Группа, человек 30, сначала шла бодро и дружно, потом начала растягиваться. Кто-то ушел вперед, кто-то начал отстовать, я же поначалу шел с лидерами и отпустил их только после 10 км. Первую мозоль я натер километров на 15. На 30 на подошве у указательного и среднего пальца были мозоли диаметром в 5 рублей, каждый шаг я чувствовал, как нога «плавает» на этих мозолях. Вскоре я их сорвал. А скорость продолжала падать. Меня нагоняли и обгоняли другие, более выносливые участники. Ночью, в час или два, когда вокруг были болота, а под ногами, упомянутая хорошая дорога я понял, что моя скорость менее 2 км/ч. Я шел, закрыв глаза, открывая их, когда нога сваливалась с асфальта, чтобы скорректировать курс. К этому моменту я уже прошел примерно 65 км, а до этого напомню, ехал целую ночь почти без сна, к тому же я не рассчитал с едой, и это – молодой растущий организм без опыта походов. А вокруг – сумерки (белые ночи уже подкрадывались), полная тишь, никого вокруг и болота, затянутые туманом.

Бросил на землю коврик, залез ногами в рюкзак и вырубился. Врубился через два часа – трясло от холода. Пошёл дальше. Еще факт вспомнил. Мы вышли с точки старта то ли в 11 то ли в 12, и должны были закончить маршрут то ли в 11, то ли в 12 – то есть ровно сутки. В общем ближе к финишу моя скорость упала опять до 2 км/ч, я еле передвигал ноги, но в КВ уложился. Встретил на финише немало ребят – многие прошли дистанцию полностью, с довеском 14 км, были бодры и веселы.

Что было с той барышней, не знаю, на финише её не было, жалел, что не взял её контакты, а она мне понравилась – в меру симпатичная, лёгкая на подъём. Я ехал в Москву с парнем, который озвучивал фильмы, неофициально сам с коллегами и официально для актёров (проверка силы Пикабу – помню, он из Зеленограда и хвастался, как им поставили быстрый интернет без ограничений и они за неделю накачали несколько террабайт, чувак, найдись). Мы ехали на «собаках» — для автостопа не было сил. Дорогу помню урывками: я постоянно засыпал, просыпаясь на контролеров, с которыми разбирался мой попутчик, в Твери, там нам пришлось заночевать на вокзале у воказала к нам подошла не очень опрятная девушка, предложила отсосать, и только на следующий день мы с чуваком поболтали и нормально доехали. Мазоли заросли за неделю, колени болели недели три.

Да, сейчас много и более экстремальных занятий – ММБ, Рэд Фокс Адвенча Рейс, трейлы по Эльбрусу. Но тогда для меня было это чем-то мега расширяющим сознание. Я осознал, что есть мир вокруг, что по нему можно передвигаться, что есть куча людей, которые не живут дом-работа. В общем, отличная была прогулка.

PS я ещё в феврале начал учить французский, а в июле подал на французскую визу, но мне отказали, видимо потому что не было билетов на самолёт, а брони отелей были с бесплатной отменой, поэтому повторить приключения героев Мтв не смог. Зато меня пригрели спелеологи и я провел незабываемые 3 недели на Караби. Во Франции я тоже немного постопил, но это уже совсем другая история

Доходы, взаимопомощь и продажная любовь. Честный рассказ дальнобойщика

На трассе в Европе

К мысли о том, чтобы пойти в дальнобойщики, Иван пришел просто: увольнялся из армии в запас, искал работу. На разных сайтах отфильтровывал все вакансии по зарплате и понял, что везде на первом месте айти-сфера, а на втором как раз международные грузоперевозки.

– Мне близка эта сфера еще и потому, что мне нравится все, связанное с автомобилями. Хорошо, что так совпало, в общем.

Расходы на обучение

В/У категории Е (C и В у Ивана были) – 500 рублей.
Курсы водителя-международника – 80 рублей.
Курсы перевозки опасных грузов – около 80 рублей.
Чип-карта для цифрового тахографа – 170 рублей.

Дальнобойщиков становится больше

Дальнобойщиков однозначно стало больше по сравнению с тем, сколько их было лет 20 назад. Раньше в эту профессию шли по призванию, и в ней почти не было случайных людей.

Иван

– А сейчас в Беларуси экономическая ситуация такова, что люди просто вынуждены тянуться за длинным рублем. Даже те, кто к этому не приспособлен или не готов, – говорит Иван.

Растет не только количество дальнобойщиков, но и количество организаций-перевозчиков. Условия работы и оплаты в них отличаются. Бывает, обманывают. По словам водителя, найти надежного нанимателя возможно, но есть нюансы:

– Не факт, что попадешь к нему без опыта. Обычно у надежных нет текучки кадров. Так что вариант – только поиск через знакомых. Ну или работать в больших компаниях, с автопарком от нескольких тысяч машин, нарабатывать опыт. Часто в такие компании берут вообще без опыта.

После работы в таких компаниях шансов устроиться к хорошему работодателю намного больше.

Самое сложное в работе

По словам Ивана, самое сложное в работе – когда приходится ездить по ночам. Это тяжело физически, это опасно, и при этом ездить ночами приходится достаточно часто.

На втором месте по сложности – прохождение границ. Иван рассказал, что на границе он, бывало, стоял и по двое суток, а в среднем граница проходится примерно за 20 часов (очередь и само оформление).

– Третье – это сохранить свои нервы, потому что нервничать приходится часто. Фирма, на которую я работаю сейчас – далеко не самая честная.

Не только по отношению к водителю, но и по отношению к закону тех стран, где мы осуществляем перевозки. Часто бывает, что диспетчер говорит водителю подделывать транспортные документы, или ехать по документам, которые не соответствуют действительности, например, просроченные.

Первый рейс

На трассе в Европе

По словам Ивана, его первый рейс прошел более-менее гладко, не считая пары инцидентов. Первый из них был как раз связан с прохождением границы.

– На латвийской границе сотрудник таможни очень, видимо, хотел денег, и поэтому, не считая очереди, оформление только у него одного заняло больше 4-х часов. Это в принципе не много, но мне хватило на первый раз. Документы обратно я получил со словами: «Надеюсь, вы поняли мой маленький урок».

По словам Ивана, бывают случаи, когда оформление занимает и сутки, и даже больше, но у него в практике такого не было.

Второй инцидент произошел уже по собственной невнимательности и неопытности.

– Через несколько дней, стоя в очереди на прохождение границы, я спросонья «поцеловал» прицеп впереди едущего автомобиля. Не критично, но ощутимо. Справедливости ради скажу, что компания, на которую я работаю, не вычла ничего из моей зарплаты за повреждения, которые я тогда нанес. Хотя подобная практика достаточно распространена, несмотря на полное покрытие таких случаев страховкой.

Взаимопомощь на дороге

Взаимопомощи среди дальнобойщиков сейчас намного меньше по сравнению с тем, что было раньше, считает Иван.

– Говорят, раньше если на обочине стояла машина с включенной «аварийкой», чуть ли не каждый останавливался и спрашивал, чем помочь. Сейчас иначе.

По словам Ивана, сейчас останавливается намного меньше людей. Это связано с тем, что изменился сам смысл грузоперевозок: все спешат, у всех «горят» сроки доставки, и чем быстрее будет доставлен груз, тем больше денег можно заработать и т.д.

– Для примера: мой коллега стоял на обочине зимой посреди леса 14 часов. За это время остановилось только двое – я и коллега, с которым они попутно ехали после выгрузки. Оказалось, что он очень сильно «закопался». Я его из ямы вытащил.

У самого Ивана однажды в мороз замерзло топливо, из-за чего тоже пришлось прибегать к помощи коллег, чтобы нагреть как можно больше воды и «разморозить» топливные фильтры.

На трассе в снежную погоду

По словам Ивана, свой быт дальнобойщики стараются организовать, чтобы было «как дома», поскольку кабина для дальнобойщика и есть дом на время рейса.

– На лето я обустраиваю свою «кухню» в паллетнике – это такой большой ящик под прицепом. Зимой «переезжаю» в кабину.

Еду Иван готовит на специальном газовом баллоне. Есть те, кто использует маленькие туристические плитки. В арсенале посуды – кастрюля, сковородка, чайник, тарелки, чашки и столовые приборы.

– Еще в дороге не обойтись без бумажных полотенец и влажных салфеток. Это вообще чуть ли не самые важные вещи.

Из «средств развлечения» у дальнобойщика с собой ноутбук, книги и флэшка с музыкой. Есть те, кто возит телевизор с антенной.

Наш герой утверждает, что свой быт вполне можно комфортно обустроить, за исключением душа.

– Ты не можешь принять душ тогда, когда захочешь. Души есть на заправках, но далеко не на всех. Придорожный сервис в Беларуси, кстати, очень сильно «хромает».

На трассе в Германии

Опасность и дороги

Водитель рассказал, что нет однозначно опасных стран. Разные слухи ходят про Беларусь, про Россию, практически про все европейские страны.

– Однажды в Испании, пока я спал, у меня из бака слили 800 литров топлива. В фирме, на которую я работаю, мне ничем не помогли.

Дали понять, что это мои проблемы. Пришлось обращаться за помощью к коллегам. Нашлись хорошие парни, которые продали мне недостающее топливо по белорусской цене, которая ниже европейской. Но около 450 евро я тогда потерял.

Иногда грабители могут вот так вскрыть прицеп

По словам Ивана, в среде дальнобойщиков говорят про разные происшествия: пока водитель спит, могут вынуть из машины часть груза или весь груз, могут избить водителя, обворовать кабину.

Вопреки стереотипам, дороги в России неплохие, больше Иван жалуется на белорусские дороги. При этом «публика» опаснее все же в России.

– По русским дорогам ездят, как я их называю, смертники. Они нарушают все, что можно, рискуют и своей жизнью, и жизнью окружающих.

А в Беларуси очень много машин с неисправными световыми приборами. Это тоже очень опасно.

Еще, как рассказал водитель, серьезная опасность на белорусских дорогах – сельхозтехника, массивная и никак не обозначенная, зачастую незаметная в темноте.

Деньги

Есть несколько вариантов оплаты. Могут платить за сутки, проведенные на работе, вне зависимости от того, стоял водитель или ехал, но таких, по словам дальнобойщика, мало. Посуточная оплата распространена только в Европе. Большинство российских фирм платят за пройденный километраж, есть фирмы, где водителю выплачивается процент от фрахта (вознаграждения перевозчику), или где просто платят фиксированную ставку (чаще там, где водитель всегда ездит по одному и тому же маршруту).

Водитель в фирме, где работает Иван, может заработать от 1200 до 2000 евро в месяц. Это чистый заработок, без учета расходов за время рейса.

– И работаем мы не каждый месяц, если пересчитать с этим учетом, то получается около 700 евро в месяц.

На сумму, которую в итоге можно получить, влияет и добросовестность работодателя.

– Многие фирмы не гнушаются обманом. У нас, к примеру, очень часто высчитывают деньги из зарплаты за пережог топлива. Это могут сделать даже в том случае, когда водитель сдает машину не то что с нулевым балансом, а с плюсовым.

Штрафы

Если нарушил водитель, то и штраф оплачивает сам водитель. Если штраф по вине фирмы, то и платит фирма.

– Я платил много в Беларуси, в основном это штрафы за превышение скорости, зафиксированное камерой. Несколько раз платил штрафы в Польше, самая большая сумма – 90 евро. В России ни разу не платил официальных штрафов, всегда удавалось договориться с инспекторами на месте.

Максимум, который давал там – 2500 российских рублей, но обычно эта сумма намного меньше. А с беларусскими ГАИшниками беларусу не договориться.

На трассе в Европе

Проблемы со здоровьем

По словам Ивана, у дальнобойщиков страдают глаза и спина. И то, и другое в работе в постоянном напряжении.

– Те, кто склонен к полноте, будут полнеть на этой работе. Если какие-то заболевания есть, они тоже себя проявят, потому что у нас все-таки не самый здоровый образ жизни.

«Продажная любовь»

Иван рассказал, что такого опыта у него не было.

– Я женатый человек. Да и морально не смог бы. Хотя однажды подвозил такую женщину. Неприятно было, но в лицо не мог ей сказать, конечно.

Просто подвез по пути и с облегчением вздохнул, когда она вышла. Потому что неприятно было ее слушать.

По словам Ивана, таких женщин немного, но на дорогах есть места, где они обычно стоят – в Испании недалеко от границы с Францией, несколько мест по дороге из Вильнюса в Москву, на границе между Беларусью и Литвой.

– Я не могу с уверенностью сказать, что услуги таких женщин сильно востребованы. Хотя как-то мы с коллегой стояли суточный перерыв в Испании, к нам в кабину залезла женщина африканской внешности огромных размеров. Я просто ушел к себе в кабину, а коллега воспользовался ее услугами, не побрезговал.

Стереотипы

«Работа дальнобойщика – сплошная романтика»

– В этой работе романтики не больше, чем в любой другой. Ты просто едешь по шоссе, и все. Совсем беда, если едешь, например, зимой по Казахстану, где сплошные степи на сотни километров и пейзаж не меняется. Меня на второй день такой езды потянуло на философские размышления.

Иван в Италии

«Дальнобойщик путешествует по всему миру, а ему за это еще и деньги платят»

– Дальнобойщик не путешествует, он ездит по шоссе и трассам. В Европе, к примеру, автомагистраль – это самодостаточная, замкнутая и огражденная структура, просто так не заехать и не съехать. Также всегда есть сроки доставки, поэтому особо не попутешествуешь. Но я всегда, когда стою суточный перерыв (в работе дальнобойщика предусмотрены разные перерывы, самые большие – 24 и 45 часов) возле какого-то города, сажусь на поезд или автобус и еду смотреть достопримечательности.

«Дальнобойщики – самые дисциплинированные водители»

– Отчасти это правда, дальнобойщики все же меньше «творят дичи» на дорогах. Но все зависит от человека.

«Дальнобойщики зарабатывают очень много»

– Много по сравнению с кем? По сравнению с дворником – да. По сравнению с айтишником – нет. Мало по сравнению со средней европейской зарплатой, тем более – по сравнению с зарплатой дальнобойщика в Европе. И работаем мы не как все, а примерно шесть-восемь месяцев в году.

На трассе в Беларуси

Истории дальнобойщиков, которые должен прочитать каждый водитель-новичок 09:06, 27 марта 2021 Версия для печати

Легенды опытных шоферов несут не только развлекательную, но и просветительскую функцию.

Сфера грузоперевозок находится в постоянном развитии: перестраиваются маршруты, возводятся дополнительные трассы и пункты доставок, обновляется парк автомобилей. Как и в любой системе, грузоперевозкам для стабильной работы требуется «молодая кровь» – новые водители, более выносливые и мобильные.

Дальнобойщики со стажем сходятся во мнении, что молодые нужны в отрасли, только учить на словах их трудно. Опыт приходит со временем и с количеством трудностей, которые свалятся на новичка. Как и в любой профессиональной среде, у водителей большегрузов есть свои легенды, которые передаются из поколения в поколение. Кроме развлечения, в таких байках таится более глубокий смысл: правила запоминаются лучше, если они вызывают какие-то эмоции (смех, страх, опасение и т.д.). Поэтому водители с таким удовольствием рассказывают байки новичкам – чтобы донести важный урок. «Сказка ложь, да в ней намёк! Добрым молодцам урок», – до сих пор актуальный способ передать знания.

Расскажем восемь популярных легенд бывалых дальнобойщиков, которые предостерегают молодых водителей от неприятностей.

О безопасности

Безопасность важнее экономии времени и топлива. Доверяйте хорошо освещенным и людным трассам.

Порталы Магаданской области осветили новость, когда водитель фуры и его напарник сошли с маршрута и застряли в снегу. Машина сломалась и заглохла, а помощь пришла лишь через несколько дней. При разбирательствах выяснилась трагическая ошибка: водитель при построении маршрута пользовался двумя навигаторами – картами Google и Яндекса. Российское устройство предложило двигаться по федеральной трассе, а иностранное выстроило более короткий маршрут и предложило срезать по сельской дороге, сократив путь на 200 километров и сэкономив ценных 4 часа. Экономия обошлась мужчинам дорого: они получили обморожения, обезвоживание и заплатили местным за транспортировку большегруза.

Пользователь с ником Афоня161 из Новочеркасска поделился опытом о ненадежных навигаторах:

«Ехали на выгрузку с напарником в какую-то деревню в Ростовской области, дороги не знаем. На стоянке купили у таксиста навигатор и успокоились: путь был предложен короткий, проблем быть не должно. Когда стемнело, навигатор нас привел на какую-то узкую дорогу, не развернуться, а впереди – раздолбанная дамба, куда фура еле-еле входила по ширине. Растентовали машину, вытащили доски, которые перевозили, и всю ночь подкладывали под колеса, чтобы большегруз не сполз с дамбы. Умаялись и перенервничали, будь здоров! Выбрались на асфальтированную дорогу только с рассветом. Напарник попросил остановить машину, я не понял, что опять случилось. А он упал на колени и давай асфальт целовать, еще и приговаривал: «Асфальтик мой родненький!». Навигатор выключили, всё-таки лучше рации ничего нет!»

О средствах связи

Рация для водителей фур – незаменимый помощник. С её помощью чаще решают рабочие вопросы: как лучше проехать, где поесть и переночевать, а также предупредить об авариях и ДПС. Но могут и просто поболтать, чтобы не клонило в сон.

Разговоры по рации не всегда носят рабоче-развлекательный характер. Иногда они спасают водителей от серьезных аварий и в экстренных ситуациях. Всегда включайте рацию и оставайтесь на частоте коллег-дальнобойщиков. Так вы сможете оперативно реагировать на опасность.

Таким случаем делится пользователь Сергей на сайте Пикабу.ру:

«Шли колонной по трассе, все подключены к рации. Вдруг один из водителей крикнул в эфир: «Ребята, у меня тормоза отказали! Я с горки спускаюсь!». Водители оживились:

— Как, вообще пропали?

— Да, совсем…

— Принял. Передачами тормози, передачами!

Спросили номер машины, чтобы заранее вычислить на дороге опасный транспорт.

— На «КамАЗе» еду, номер 320, иду без тормозов. Ребята у Зеленовки, разойдитесь!

Вскоре дорога стала пологой и фура с отказавшими тормозами благополучно остановилась.

— Спасибо всем, спасибо! – прозвучало в эфире.

Вся эта ситуация продлилась меньше двух минут, но сплоченность и быстрая реакция, возможно, спасли жизни водителей».

О своевременном отдыхе

Если почувствовали, что сильно клонит в сон, остановитесь на ближайшей людной стоянке и поспите хотя бы несколько часов. Этого будет достаточно для концентрации внимания.

«Доставляли груз из столицы Украины в Одессу. Дорогая хорошая, но скучная, мелькает один и тот же пейзаж. Ехал глубокой ночью, спать хотелось страшно. Я решил не рисковать и доехать до ближайшего паркинга, там и выспаться. И вдруг вижу посередине дороги фуру, которая стоит на аварийке. Откуда она взялась там, сначала не понял. Пришлось резко затормозить. В этот момент я проснулся: вокруг ни одного огонька, дорога свободная, машина медленно едет – скорость упала с восьмидесяти до тридцати. Представляете, я затормозил машину во сне! Благо, ехал не на круиз-контроле и автобан был свободен. Отходил от шока долго, даже сон пропал. Вот что значит Ангел Хранитель! Теперь как только за рулём чувствую, что сильно устал – сразу еду на стоянку отдыхать. А еще перед каждым рейсом молиться стал, кто-то за жизнью моей присмотрел!» – рассказал пользователь Иван на сайте paranormal-news.ru

О ненадежности техники

Не рискуйте лишний раз при маневрах на дороге. Техника способна подвести в решающий момент.

Этот случай мог стать трагичным, если бы не удача. Рассказывает пользователь YouTube Валерий СК:

«Недалеко от населённого пункта Катюжанка догнал фуру и решил за ней пристроиться. Скорость комфортная, водитель адекватный. Так мы проехали несколько десятков километров, а потом его фура начала сбрасывать скорость. Я перестроился на встречную полосу, пошел на обгон. Но когда моя кабина поравнялась с кабиной этой фуры, мощность двигателя резко упала. Мне навстречу несётся другой грузовик, а сделать я ничего не могу – на обгон не хватает мощности, а сбавить скорость и встать снова за фурой тоже не вариант – там уже занято место. Водитель фуры, которую я пытался обогнать, быстро сообразил, в чем дело и начал вытормаживаться. Так он освободил мне полосу, и я смог увильнуть от встречного столкновения. Тут же остановился, включил аварийку и пытался успокоить сердцебиение. Оказалось, в самый нужный момент сломался топливный насос, и давление упало. Спас меня только счастливый случай».

О доверчивости

Обязательно осмотрите груз, прежде чем что-то подписывать, и условия, в которых он будет перевозиться. При обнаружении повреждений, они списываются на водителя. Если позволит заказчик, груз лучше сфотографировать или снять на видео.

Показательный пример произошел с водителем с никнеймом Gazkvas:

«Отгрузили мне однажды партию замороженных пельменей со склада. Торопились очень, документы подписали и по коням. Я попросил коллегу проверить температуру в рефрижераторе – он дал отмашку, что всё в порядке. Дорога была дальняя, за окном лето, духота страшная даже с кондиционером. Довёз до точки назначения к вечеру. Ну, думаю, мои мучения закончились. Открываем холодильник, а там 5 тонн теста вперемешку с мясом – холодильник был выставлен на плюс, всё растаяло. Доказать потом свою невиновность было сложно, испорченный товар свесили на меня. Вся моя семья, родня, друзья и друзья друзей еще год доедали те пельмени, я на них теперь смотреть не могу. Зато всегда самостоятельно выставляю температуру рефрижератора!»

О попутчиках

С водителями часто случаются необъяснимые и даже мистические события. Кто-то объясняет это галлюцинациями в связи с напряженной работой и бессонными сменами, а кто-то верит в них и боится. Одну из таких рассказал неизвестный автор на сайте «КазаньОнлайн»:

«Ехал на груженой фуре через Казань без напарника. Дорога дальняя, устал и решил остановиться на несколько минут, заправиться и кофе попить. До Казани оставалось всего 30 километров, надо было продержаться. Ко мне подошла молодая светлая девушка лет двадцати, попросила подвезти. Расспрашивал, что делает тут поздно вечером и зачем в Казань – вижу, что от ответа уходит. Ну, думаю, не моё дело, но жаль девчушку: молодая и в таком месте нехорошем одна. Взял с собой в кабину, что делать. Девчонка болтает, рта не закрывает, еще и голос такой убаюкивающий. Чувствую, что дремота накрывает со страшной силой. Хотел ей предложить остановиться на минутку, как вдруг свет в глаза, громкий гудок, удар и всё. Темнота.

Очнулся от того, что хлещут по щекам. Я глаза открыл и вижу, что фура на боку, вокруг суета какая-то. Спрашиваю: «А где девчонка молодая, беленькая?». Все молчат, глаза прячут. А один старик мне на ухо шепчет: «Не о том думаешь, дурак. Видишь, как дорога сужается? Две недели назад тут погибла девушка-блондинка, и с тех пор каждый день аварии. Кто остаётся в живых, говорят, что подвозили такую же как ты попутчицу. Люди засыпали за рулём и даже не замечали. Благодари своего Ангела-Хранителя, что жив остался!». Больше попутчиков я не беру».

О напарниках

Напарник для дальнобойщика – не только сменщик в пути, но и крепкое плечо. Он отвлечет от монотонной дороги разговорами, поможет в случае ремонта, но как минимум – вдвоем спокойнее. Случаются с напарниками и смешные случаи, больше похожие на анекдот.

Костян Кастрюлькин поделился историей на сайте «Анекдоты России»:

«Дело было в Подмосковье. Ближе к ночи по дороге ехал трактор «Беларусь» из одной деревни в другую. За несколько километров заглох. На его радость остановились дальнобойщики и согласились несколько километров «Беларусь» на тросе отбуксировать. Подцепили, поехали. Тракторист остался в кабине трактора. Водитель фуры смотрит на часы – его время работы закончилось, спать пора. Он сменщика разбудил, за руль посадил, сам спать лёг, а про трактор в горячке забыл сказать. А второй водитель даже не почувствовал, что состав тяжелее стал – большегруз груженый был, а на дворе ночь. Через несколько часов он первого будит и спрашивает: «Братишка, а с какой скоростью «Беларусь» может ехать?» Первый отвечает: «Ну, может, километров 60 в час». Второй: «А вот и нет. Я уже час меньше сотки не еду, а сзади нас «Беларусь» не отстаёт. Да ещё фарами сигналит – сейчас на обгон пойдёт! ». Можно только догадаться, какой потом диалог состоялся между водителями, но на предложение дотащить трактор обратно, откуда взяли, тракторист отказался».

Заметки Российских дальнобойщиков и СНГ включительно

Вот намедни озарило, решил попробывать.
Из прошлых лет.
1995 год, трудно он нам с братом Вадей начался. Мы тока, тока перебрались на «большую землю». Работы водителям мало, водил как муравьев в муравейнике, конкурсы и конкурсы на отбор. На хорошую машину с лету не сесть, все на развалину, да на развалины. Вот и мы с Вадей скитались в поиске работы по городу Орску, нашей родной, казалось бы, любящей нас, земле. Зима. Новогодний бум затарил все продуктовые склады. Работы нет. Вышли на рынок старые новые совковые вещи продавать, что бы хоть на жратву денег заработать. Мобильных не было. Друзей тож в родном городе нет, всю жизнь предыдущую прожили на Крайнем Севере, да еще где (!) — на Нижней Колыме. Я, правда, два года проболтался в Забайкалье, в Китай новые Уралы загонял, а и Китая фурой фрукты, колбасу, пиво и т.п., но бизнес был не мой, я наемным водилой был. Ну, был там у меня, для поддержки свой магазин, не долго, братки отняли. Отвлекся. Так вот, работу один ищет по коммерсантам, а второй на рынке с женами торгует. На следующий день менялись. Долго время шло. Нашли. Взяли на КамАЗ с будкой самопальной, да и КамАЗ сам уже был самопальным. Взглядом опытного северного водителя этот КамАЗ надо было капиталить месяц, а то и два, прежде чем выйти на нем в рейс. А нам: Завтра в Москву! Мы дружно под машину, весь день и ночь крутили гайки, исправляли неисправности, конечно же, насколько успели… Утром в мазуте к шефу, он нам задание на поездку и деньги на солярку, так мало, мало, на всякий случай. Заправили основной бак и установленный к переднему борту огромный дополнительный бак и В ПУТЬ! Жены нам в дорогу покушать приготовили, что бы мы денег на трассе не тратили. Да их у нас и не было, все в семье оставили… А был это месяц март уже на дворе. В тот год случилась сильная оттепель, весь снег растаял, и на улице стояла летняя жара. Мы северяне, не зная местного баловства погоды, расслабились – УРА УЖЕ ЛЕТО. Во, КАЙФ. А мы там столько лет гноили себя… Короче выехали раздетые по-летнему. Благо, мне в голову стукнула идея кинуть овчинный полушубок, привезенный с Колымы на роль одеяла в спальник и старое одеяло как матрац (далее это мы вспомним). Выехали с обеда. Дорога по Оренбуржью была удачной, КамАЗ хоть и кидало из стороны в сторону, из-за большего люфта в рулевом, но все работало в штатном режиме, вроде бы так хочется сказать, но все на нем бренчало и гремело. К выезду из Оренбургской области мы стали замечать похолодание, но тепло из печки нам не дало смутится… Едем, уже снег лежит у дороги, и за бортом минус, но КамАЗ бежит, и нам хорошо (!)… ТУТ БАЦ! Холодом из печки потянуло… Тосол уходит, подсказал опыт дальнобойшика. Остановились. Вышли. А тут уже метет! И градус под -15! А мы в рубашечках… Вот и о шубе вспомнили! Один в шубу, второй в одеяло. Кабину то подняли, в ней не остаться. Тот который в одеяле стоит ждет очереди, когда у того кто в шубе и на движке руки замерзнут. А сломался у КамАЗа двигун, шофера догадались, пробило прокладку под головкой. Были запасные! Но ремонт на дороге делать не стали, не климат для двух раздетых челов… Впереди видим в поле свет. Долили тосол из канистры и поехали искать убежище от мороза и метели. У дороги видим колхоз. Заедем? Давай! А уже ночь. Подъехали к механизации, там увидели теплый бокс. К сторожу. Он нас пустил. Слава богу. Сразу за ремонт. Снимаем головку, а там видим головки на нашем КамАЗе первого образца и наши прокладки ну ни как не подходят… А-а-а-а-а. Что делать. К сторожу, он нам, ну ща порыщу в мастерской, мож чего и найду, а если нет, то извините. Блин! Везет! Нашел две штуки! Все вперед! Закончили, завели, вроде бульков нет! Перекусили, переглянулись. Ну? Поехали на Москву… Идем уже по Куйбышевской области. Все вроде в норме, печка теплом дует… За бортом все тот же -15… Один за баранкой, второй в спальнике на одеяле и под шубой пытается спать… Меняемся… И ТУТ ОПЯТЬ потянуло прохладой… В той же последовательности к движку, потекла вторая прокладка под головкой… Стоим в лесу, ветра нет, но минус вроде тот же. Решаем на месте заменить, дороги не знаем, света впереди не видим, за спиной ни души на сотню. Отремонтировали, благо аккумуляторы на машине новые стояли, переноску с собой взяли… Завели, нормально. Не сопливит. Едем. Уже проехали Самару стороной, приближаемся к Тольятти. И вновь холодным воздухом их печки повеяло… Ну, сколько можно. Подняли кабину, уже из-под третьей гонит тосол… Что делать. Решили долить и ехать до первого населенного пункта. Ненадолго хватило, встали. Канистра пуста. Ни кто не останавливается… Мы же еще и не знали о криминогенной зоне Самары… С братками не виделись, ну я то их нравы уже испытал на себе в Читинской области, но не здешних… А Вадя ваще еще ток с Колымы… Разожгли костер, лес у дороги, топим снег. Залили в движок, заправили канистру. ХА… Блин, не успели тронуться, а там уже воды нет, в кабине ДУБАК. Решение пришло само собой в головы отчаянных парней – подключили шланги от масленого радиатора к радиатору печки кабины. Едем. Уже Жигулевск. Менты на постах на нас и не смотрят, машина не располагает их к досмотру… Тольятти пошли, утром, никто нам так там и не подсказал, где можно на ремонт напросится, т.е., вам то, теплый бокс нужен был. Залезли на горку, остановили в очередной раз наш КамАЗ для проверки содержимого, Оба на! Масло ушло, глядим через радиатор печки, оказался уже совсем худым… Шланги на место, погода вроде уже теплее. Утро. Видим рядом заправка, к ней… Стоим на заправке, я взял нашу канистру-огнетушитель под масло и в кассу с деньгами а потом к крану с обратной стороны домика. Заправил, выхожу и вижу в кабине нашего грузовика не прошенных гостей. Рэкет… Я огнетушитель к КамАЗу и в кабину. Вадя спал… А ща полулежащем положении под стволом: Деньги! Деньги! Напугал я их, ствол в карман… Ты кто? Напарник. Вадя с просони не чего понять не может. Они мне: Плати за проезд по нашей территории… Я им: Братки, у нас денег нет, ща вот последние на масло отдал, соляры полные баки, да и мы тут из колхоза в ремонт машину перегоняем… Блин! Опять везет! Поверили… И говорят: Вы тут долго стоять будете? Мы напуганные и согласились их оставить обогреться, пока за ними не подъехала их машина… И так они уехали. Что делать. Движок совсем не какой, весь в соплях… Под КамАЗом лужи… Денег в натуре уже нет… Благо наши девчонки еды много сунули! Только перекусили, смотрим машина с рэкетирами возвращается и к нам. ОПЯТЬ. Один из бомбивших нас заскакивает к нам в кабину и предлагает нам деньги: Ребят возьмите, вам они нужнее… Откажемся, поймет, что с деньгами, а их и нет. Взяли. Купили на них тут же масло, то купленное уже в движок влили, и воды пить. И решили судьбу больше не испытывать, движок требовал глобального ремонта, вернуться домой. Наверное, если бы знали дорогу, и если бы, если бы, возвращаться и не надо бы было… Вот только «БЫ» мешает. Но в тот злополучный рейс все же поехали в обратный путь. Нет рэкет не напугал. А даже как-то забавно стало, после их помощи. Не ожидал. До Оренбурга шли по очереди меняясь за рулем, печки уже в кабине не было, мороз крепчал, стекла затянуло, один в шубе за рулем, второй в спальнике укутанный в одеяло… Доливали воду в двигатель, останавливаясь периодически через каждые три-четыре часа… Но воде пришел конец и в Оренбургских степях деревень мало вдоль дороги. Стали разбавлять воду солярой, дошли до Оренбурга и напросились на ночлег и ремонт в ГАЗЗавод. Нашли прокладки, поменяли, но, успеха не было, ведать уже и кольца под гильзами и сами гильзы были не годными. Требовались на ремонт деньги и не малые, звоним в Орск хозяину, докладываем обстановку, слышим: ДОМОЙ! Тут ремонт будет. Ночь прошла во сне в тихом теплом боксе. Выспались за все то время, что пробыли в борьбе за выживание.
Да-а-а… Такого у нас с Вадей еще в жизни не бывало и в будущем уже не случалось… Блин… Мож кто читая это, посмеивается над опытными водителями с Крайнего Севера. Не желал бы я врагу своему побывать в такой переделке…

В Орске двигатель КамАЗа перебрали основательно за три дня, поставили другие головки, правда б/у, шеф на новые не дал денег, и поменяли две лопнувшие гильзы.
Следующий выезд в рейс и его свершение прошло без каких либо серьезных поломок.

«Это просто обдираловка»: история дальнобойщика о своём бизнесе

Мы пообщались с местным предпринимателем о «дальнобойном» бизнесе. Мужчина с самого детства мечтал стать водителем, и сейчас владеет небольшим делом по грузоперевозкам. Это один из наших самых честных собеседников, который откровенно рассказал про свой доход, штрафы, кражи на дорогах, ну и, конечно, «Платон». Об этом и многом другом читайте в новом материале Сибдепо.

Про СССР и не такие уж лихие 90-е

За рулём я с 85-ого года. До этого учился в ДОСААФе, всю жизнь мечтал стать водителем. Фур в то время ещё не было, поэтому начинал с «газика», бензовоза. Потом была сельхозтехника, потом агропромтранс, мой любимый. Там, скажем так, всё и началось. Я работал на КАМАЗе, обслуживал колхозы, ездил на уборку. В принципе, мои первые дальнобойные рейсы здесь и начинались. Я тогда всё время просился у начальника: отправь подальше, отправь подальше. Не терпелось мне, прям хотел. Особенно глядя на других закоренелых дальнобойщиков. Пока каким-то утром мне не сказали – бери путёвку, и на Москву. Так что первый рейс был Новокузнецк – Москва. До этого ездил максимум в Новосибирск. Когда доехал до Челябинска, маленько мандраж схватил, но ничего. В Москве появилась уверенность, что раз сюда доехал, значит, смогу вернуться обратно. Сейчас там «движняк» страшный, караваны идут, а в то время полторы машины. Раньше везде примерно одинаковая ситуация на дорогах была.

В 90-е выкупил КАМАЗы и начал работать на себя. Во время «перестройки», когда люди массово пошли в бизнес, подумал, почему бы и мне не попробовать. Предприятия всё равно разваливались. В 90-ые сильно я не попадал. Не было такого, чтобы прямо смертельно опасно было. Но кое-где приходилось платить. В основном деньги брали спортивные ребята на «девятках». Под Челябинском долгое время опасно было. Сломался, остановился – обязательно к тебе кто-нибудь подъедет. Это продолжалось все 90-ые и даже двухтысячные. Потом наступило затишье, видимо пересажали их всех. А потом снова началось. Но сейчас, конечно, всё стабилизировалось. Не сказать, что я сильно тогда страдал, однако был случай – пытались прижать на «девятке». Но я же на фуре шёл, вильнул на них, они чуть в кювет не улетели. Забавно было: еду спокойно, напротив меня ровняется машина, показывают блокнот, мол, остановись, отметься. Я даже не думал. Резко дернул руль в их сторону. Но они тоже видимо были учёные, поэтому сразу отстали. За всех говорить не могут, но я не останавливался. А в основном-то ловили только во время остановок.

Про то, как обстоят дела сейчас

Сейчас, конечно, всё может быть, нужно помнить, что дураков хватает и на дороге, и вообще во всех профессиях. Сегодня на трассах сервис хороший, на обочинах можно и не ночевать. Молодым всегда говорю: не жалей этот «стольник», заезжай на стоянку и спи спокойно. А так, ты сэкономишь сто рублей, но зато у тебя солярку сольют, «запаски» поснимают, могут и колёса скрутить. Ещё могут тент порезать, в кузов залезть. Как минимум посмотрят, если найдут что-то ценное, то вытащат. На популярных трассах, по типу Москва – Питер, зачастую уже подготовленные люди действуют. Могут прямо на ходу с капота в кузов залезть. Мне максимум солярку сливали. Притом, это было даже не на обочине, а на стоянке в Омской области. Даже крышку на баке не оставили.

Если говорить про грузы, то возим всякое. Сейчас спрос на всё, и всё возят на фурах. Но в основном это, конечно, ТНПы: товары народного потребления. Сейчас колоны идут, аж страшно. Порою остановишься на обочине, потом тронуться не можешь. Загруженность очень большая. Время от времени между колонами шныряет «мелкота». В сезон особенно тяжело на юг ехать, когда все идут в отпуск. Дорога легковушками просто кишит.

Сейчас у меня три фуры. В основном сам езжу, но иногда помогает сын товарища, а одна машина пока стоит без водителя. Серьезных ДТП, слава богу, не было. Разок разве что одна фура ложилась на бок. Я спереди ехал и прям видел, как мой водитель ложился. Там авария была на повороте, я притормозил, а он маленько «прощёлкал», и чтобы мне же в «задницу» не приехать ушёл в кювет и лег на бок. Сам водитель тогда даже не пострадал. Но с фурами потом начинаются проблемы. И груз страдает, и машины. Фуру вообще-то поднять проблематично. Там начинается: краны, тягачи. Три дня мы там «плясали». За груз с нас, конечно, вычли.

Про жизнь в дороге

Если говорить про популярные направления, то, например, до Москвы ехать, грубо говоря, пять суток. Туда-обратно почти две недели получается, пока загрузка, пока выгрузка. У меня к тому же там ещё друзья и дети живут. Дети то разъехались, а меня не тянет, живу на малой родине. Старшая, вон, вообще в Италии, младшая живёт и работает в Москве. Да и не люблю Москву, суетная. А тут у меня всё понятно – вот гараж, вот машинки. Всё знаю, и меня все знают. А так в целом езжу везде, где есть стоящий груз, и в Питер, и в Москву, и на юг, и на север – везде. В городах, правда, бываю редко, сейчас в основном объездные, поэтому какого-то особенного города выделить не могу. Все одинаковые.

Досуга в дороге как такого нет. Максимум – переночевать, поесть. Если мы поехали, то работаем. Особо расслабляться не приходится. Приехал, выгрузился и тут же голова забита – надо грузиться и домой. Но мне в этом плане проще, я же сам по себе, могу и не грузиться, могу хоть месяц в Москве жить. Никто меня не заставит, я на себя работаю. Но не сказать, что меня месяцами дома не бывает. Самые долгие рейсы были по три недели, и то с отдыхом. Семья не возмущается – это же работа. К тому же мы порою совмещаем приятное с полезным. Был рейс на юг, позвонил супруге, она прилетела, неделю в Анапе отдыхали.

В быту на дороге сейчас многое изменилось. Как я говорил, уже нет необходимости стоять на обочинах, всё везде есть. Стоянки, заправки, горючего всегда хватает, хоть и цену задрали. В девяностые единственная кухня, которую ты мог себе позволить – это «шмелёк» на бензине. Сворил, поел, вот и всё. Хотя сейчас почти всё есть в машинах: и печка, и холодильник, и спальник. Последнее – самая востребованная часть машины, на хостелах можно разорится. Но в плане питания это, конечно, кафе. Однако и любимая супруга выручает. В обед всегда стараешься где-то остановиться, потому что питание для дальнобойщика – очень важно. Я всегда стараюсь горячее покушать, не экономлю на своём желудке.

Про заработок и штрафы

Три фуры на жизнь вполне хватает. Но они и тянут: запчасти и топливо дорогие, а ставки не высокие. Опять же, от Москвы до нас, туда-обратно – 3 тысячи литров солярки, это если грубо. Или 135 тысяч рублей только на топливо. При том, в России есть одна интересная вещь. С Москвы до Новосибирска ставка – 140 тысяч, а с Новосибирска до Москвы – пятьдесят. Если шестьдесят дадут, то уже хорошо. Хотя мы те же колёса трём, ту же солярку жжём. Так что, половина дохода уходит на топливо. Но жаловаться не приходится. Допустим, из Кемерова до Москвы – 60 тысяч, обратно ещё сто шестьдесят. С рейса всё равно тысяч 80 должно остаться. Водителям все платят по-разному, но обычно зарплата зависит от километража. Я, допустим, платил 20% от чистой прибыли и 500 рублей суточные, либо 25% и он уже сам. Без суточных.

Гаишники на самом деле не часто цепляются. Сейчас посты позакрывали в основном, поэтому, можно сказать, если не нарушаешь, тебя и не трогают. А ещё, было весёлое время, когда они не имели права останавливать нигде кроме постов. Посты закрыли и нас вообще не трогали. Так что едешь, ничего не нарушаешь, и он тебя не остановит. Хотя сейчас им опять дали добро, снова могут проверять. Но опять же, обычно, если ты ничего не нарушил, то всё кончается проверкой документов. Взяток тоже нет, да и зачем ему это, если он может с работы вылететь. Да и мне, сейчас предложи ему взятку, меня же ещё и посадят. Проще заплатить 50% по протоколу. Но и сами штрафы бывают не часто. Обычно платишь если только где-то знак прощёлкал.

Про «Платон»

«Платон» стоит, но его все стараются любыми путями обходить. Если его ещё полностью платить – это просто обдираловка. Я, если честно, даже не знаю сколько они там снимают, если ты его включишь и будешь ехать. Поэтому не могу сказать, сколько сейчас километр стоит но, скажем, если на ту же Москву ехать, то туда-обратно больше 10 тысяч они снимут. Хотя некоторые им пользуются, в основном «ооошки». Если тебя без него поймают, то по-моему «пятёрочка» штрафа предусмотрена. А если вовремя заплатил, то 2500. Получается, штрафы платить выгоднее, чем регулярно им пользоваться. Разок и я на этом попадался. Это был самый большой штраф, который я выплачивал. Если он выключен, а тебя остановили, то тут уже ничего не попишешь. Гаишники, слава богу, не смотрят, только транспортная инспекция.

Из-за всего этого к различным забастовкам дальнобойщиков я отношусь положительно. Потому что это кроме как рэкетом, больше никак не назовёшь. Мы же все налоги платим, в том числе и транспортный. Он на одну фуру порядка 40 тысяч рублей в год выходит. А тут они захотели и ещё один придумали. Такие вот платные федеральные дороги.

Источник