Рассказ сладкова топик и катя распечатать

Слайды и текст этой онлайн презентации

Трагедии на шахтах были, есть и будут, пока в горном деле задействован человеческий фактор, считают шахтеры – ветераны Кузбасса. В том числе и с шахты «Листвяжная», куда приехал специальный корреспондент газеты ВЗГЛЯД после трагедии, унесшей жизни 51 горняка и спасателя.

– Траур объявлен, да. Подавлены повсюду люди, но везде понемножку, – объясняет Екатерина, подруга одной из родственниц погибших. – Мы все тут из Ленинска-Кузнецкого, оттуда наши пять семей, которые сейчас здесь. Я Светлану пришла поддержать, у нее сын Сергей там погиб…

– А так, – перечисляет Екатерина, – из города Белово на «Листвяжной» работают. И из поселка Грамотеино. Из Прокопьевска, из Колмогоровского. Отовсюду на «Листвяжную» ездят, говорит она. – Потому и нет сейчас такого, чтобы всем населением в плач уходить. Не как в Союзе, где в бригадах чуть ли не всеми соседями шли. В этом плане сейчас полегче, чем в Союзе: там целиком поселками шли в горе, если что.

Суббота, второй день после трагедии. Из проходной «Листвяжной» то и дело выходят родные погибших – «вот наши», в какой-то момент говорит Екатерина. Некоторые, увидев журналистов, сгрудившихся у проходной, говорят с ними. В основном – про чудо, случившееся накануне.

Горноспасателя, врача Александра Заковряшина уже успели наградить орденом Мужества посмертно – вместе с пятью коллегами, погибшими на «Листвяжной» в четверг. Заковряшина его коллеги нашли в пятницу, через день после трагедии – поймал под завалами поток свежего воздуха, смог не только не задохнуться, но и выбраться и пойти навстречу спасателям. Жив, но в тяжелом состоянии: переохлаждение и интоксикация, есть угроза почкам. Спасенный Александр лежит в больнице в Кемерове, рядом – искусственная почка, готовая к подключению в любой момент.

Указ под случившееся чудо переписали быстро. Счет погибших изменился в лучшую сторону. Но у тех, кто убит горем, свои вопросы.

– Наградили спасателя, а он живой выходит. И слава Богу, долгих лет ему. А наши-то где?
– Один выжил – значит, нам неправду говорят про концентрацию метана?
– Пожалуйста, люди добрые, мы согласны пойти в шахту и руками раскопать. Только пустите нас туда.

(Здесь и далее курсивом – прямая речь тех, кто потерял на шахте «Листвяжной» родных и близких – прим. ВЗГЛЯД)

* * *

– Они что, закончили спасательную операцию? – недоумевает кто-то из родных.

Из-под шлагбаума с «Листвяжной» выезжают несколько машин: «Передвижной командный пункт МЧС», «Пункт пожарной службы», «Межведомственный командный пункт», вереница ведомственных автобусов в придачу. У шахтоуправления – лишь несколько машин: полиция, Следственный комитет, пара скорых. О том, что как раз в этот момент продолжилась спасательная операция и горноспасатели ушли вниз, в шахту (точнее, то, что от нее осталось), и родственникам, и журналистам сообщат позже.

Судя по тому, как отреагировали родные и близкие – слишком поздно. Реакция убитых горем понятна, описанию поддается; стоит ли.

– Все же надо как-то соизмерять, – говорит Екатерина. – Мой муж шахтер, у нас всякое было. Никто не прекратит работы до последнего, тем более за два дня, это невозможно. Но у Светы горе, у всех горе – им каждый шаг надо каждую секунду объяснять, если они на шахту пришли. Почему этого не делают?

– Они работали ради семьи. Где работать? У нас трое детей. В шахте только. Мой не знал, что до такой степени, до гибели все будет происходить. Почти четыре года работал, но не знал, что так. Когда он работал продавцом, десять тысяч получал – попробуйте, прокормите себя и детей. Продукты купите, игрушки, вещи – которые стоят дороже, чем у взрослых.
– От 60 тысяч зарплата, плюс-минус. Стоит вот такое – этих денег?
– Горнорабочим – тысяч 50 грязными. В лаве – тысяч 70. При плане можно и нормально получить, но это несколько раз в год. Заработок зависит от плана, поэтому наши мужья идут на это.
– За вещами мужа [на шахту] не начальство сказало приехать, а друг нашей семьи. Приезжай, говорит, я тебя отвезу. Как я не поеду, как не поеду? Забрала баулы, пошла домой. Верните мужа, я прошу вас…

* * *

В ожидании новостей можно открыть массивный альбом, подаренный спецкору газеты ВЗГЛЯД в администрации города Белово. «Шахта «Листвяжная» От кирки и лопаты до шахты мирового уровня» – сообщает разворот. Альбом посвящен недавнему, 2018 года, 80-летию Белова и городского округа: 125 тыс. жителей, «уголь – становой хребет экономики», 47% городских налогов. Выше, чем в среднем по Кузбассу, где уголь дает более четверти регионального ВРП.

Шахта, где работает почти 1800 человек, действительно из лучших, из образцовых. В 2012 году ее посетил Дмитрий Медведев, в то время уже председатель правительства РФ – перед совещанием по угольной отрасли, собранном в Ленинске-Кузнецком. Про «Листвяжную» Медведев сказал тогда отдельно: «Условия на этой шахте хорошие, шахта современная, но сам труд шахтера, конечно, очень тяжелый». 

– Мы ждем, что они вытащат наших. Вчера сказали, что живых нет. Мы ждем тела.
– Они запустили азот, чтобы нейтрализовать взрывные газы. Теперь могут поднять только трупы.
– Двое суток, трое суток – еще можно что-то сделать. Сегодня – последний день, когда можно кого-то спасти.
– Живых нет, навряд ли теперь будут. А могли бы сегодня попробовать.

– Не могли, – заочно отвечает Николай Медведев, глава военизированной горноспасательной части (ВГСЧ) федерального МЧС. Полковник Медведев появляется ближе к вечеру, когда все родственники уже уехали по домам: снег, около минус 20, долго стоять трудно даже без горя. – Шансов нет, мы людям еще вчера сказали об этом.

– Но и вчера, и сегодня вы говорили о пострадавших, а не о погибших, – напоминает кто-то из журналистов, обступивших Медведева около проходной «Листвяжной».

Действительно, говорил и говорит. Что в субботу в шахту в 14.20 вошли три спасательных отделения – одно на разведку, два в резерве. Что главное при этом – «выяснение состояния газовой атмосферы в шахте». Проще говоря, сколько там накопилось метана. И только вторым пунктом – поиск и обнаружение возможных мест нахождения пострадавших. И план «на поиск и выдачу» этих самых пострадавших будет разработан только по итогам разведки – то есть, если позволит газовая атмосфера.

– Для нас пострадавший, если он не выдан на поверхность, в любом случае [называется] пострадавший, – отвечает Медведев. – Азот, согласно плану мероприятий, действительно подается в шахту. Это происходит, чтобы исключить взрыв газовой смеси.

* * *

– Шансов нету, говорят. А кто их видел мертвыми? Может, они просто под завалами там. Я понимаю, если бы их тела видели, но не могли эвакуировать. Но их не видели.
– Сегодня только пригласили [на шахту] на встречу, побеседовать психологи. Зачем мне беседовать, вы мужика моего выньте. Я сама педагог, воспитательница в детском саду, сейчас в декрете.
– Как нас могут не запустить в шахту? Я родная мать, она – жена, как нас могут не пустить.

– Нет, – отвечает губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев на вопрос, можно ли пустить в поисковую экспедицию роботов. – Там все так исковеркано, что проходить сегодня может только человек. И то лишь специально подготовленный.

– Нет, – отвечает Цивилев на предложение ускорить поисковые работы. –

Мы очень хотим поднять каждого. Все, что в наших силах, будет сделано. Но без риска для гибели наших ребят. Когда спасатели бежали в шахту, чтобы спасти людей – это было оправданно. Сейчас – неоправданно.

При всех системах безопасности, горное дело – одна из самых опасных профессий. А когда [после трагедии в шахту] идет спасатель, степень опасности в разы выше. Это надо понимать.

– Нет, – говорит он в ответ на просьбу пустить журналистов на территорию шахты. Здесь – просто «нет», без объяснений.

К концу субботы «ВГСыЧевские», как горноспасателей называют горняки – все три отделения – выходят из шахты. Все штатно, замеры произведены. Кроме того, на поверхность выданы пятеро. И до того шестерых нашли почти сразу – шахтеры и спасатели.

Итого погибших – 11. И еще 40 пострадавших – там, внизу.

* * *

– Руководство все знает, как внизу с датчиками мухлюют. И все молчат. Всем рты закрывают. Им метры надо проходить – чем больше, тем лучше. Наши мужики метры копали, чтобы денег заработать побольше.
– Люди все в кредитах, у всех семьи. У меня трое, жена в декрете. Где еще работать, если не в шахте? Водителем можно работать – но то так себе. Работаешь, датчики [метановые] загрубляешь, чтобы автоматика не останавливала процесс. Кто не согласен – могут выгнать с шахты, и где работать…

О проклеенных двусторонним скотчем датчиках, занижающих показатели уровня метана, вокруг «Листвяжной» не говорит только самый ленивый.

Так же, как и о подобных «загрубленных» приборах говорили близ шахты «Северной» под Воркутой, где взорвалось в 2016-м – 36 погибших, консервация на семь лет.

То же самое – про «Распадскую» близ Междуреченска, Кузбасс: взрывы в мае 2010 года, погиб 91 человек. И так далее, по любой горняцкой трагедии. Разве что «Листвяжную» выделяют особо, называя «дежавю Распада», подчеркивая, что она стала второй по количеству жертв после «Распадской».

Потому что взрывы здесь – были и до нынешнего. И в 2004-м, когда погибли 13 человек. И раньше, во времена СССР.

Валерий Хриенко, бывший главный инженер «Листвяжной» (фото: Юрий Васильев/ВЗГЛЯД)

– Про нынешнюю трагедию у меня нет информации, – предупреждает Валерий Хриенко. – Зато есть про другие. На «Листвяжной», конечно же. С самого начала она «Грамотеинская», по поселку Грамотеино, где мы с вами сидим сейчас. А я на нее как на «Инскую» пришел, по речке Иня. Но все одно, как ни называй – а моя родная шахта.

Работу на шахте Хриенко закончил в 2014 году – уже не под землей. Тогда ему было 67 лет, сейчас – 74. После пенсии проработал еще 16 лет – потому что пенсия «маленькая, 20 тыщ». При трудовой книжке от горнорабочего до главного инженера.

– Как главный инженер, как технолог, как горняк – обывательские разговоры про датчики поддерживать не намерен, – предупреждает Хриенко. – Есть вполне профессиональный разговор, про случаи, которые были у меня. Начало 1980-х, я как раз главный инженер. Датчик метана был помещен туда, где этого метана быть не может. Вы знаете, что такое вентиляционная труба? С огромным сечением труба, через которую в шахту вентилятор чистый воздух гонит. Лучше всего датчик снять и в эту трубу кинуть – с гарантией на сто процентов, что не запищит.

– Чем закончилось?

– Ну что, пять человек погибли, – говорит бывший главный инженер нынешней «Листвяжной». – На шахтах в СССР был общий выходной по воскресеньям. А бывало так, что шахты плана дать не могут. Значит, надо договориться с людьми на воскресенье, дать двойную оплату. Все идут, работают. А за двойную оплату надо поднапрячься, побольше добыть и побольше заработать. Вот в этом забое произошел хлопок.

«Хлопок» – не дань нынешним традициям СМИ. Так горняки называют взрыв метана.

– Вот угольная пыль взрывается очень сильно и ни в какие сравнения с газовым хлопком не идет.

Взрыв метана – это мама дитятке по попке хлопнула. А взрыв угольной пыли – это Тайсон или Валуев вам по морде съездили.

Кувырком все, кручено-верчено, полшахты на поверхность вылетит. Вот такая разница, – объясняет Хриенко.

И продолжает – про хлопок на «Инской», нынешней «Листвяжной», в начале 1980-х:

– Работы было больше обычного, потому что за двойную оплату хотелось больше выдать на-гора. Газу, соответственно, тоже было много. Датчик метана работать не давал, отключал все автоматом. Горняки сунули датчик в вентиляционную трубу. Все равно не дает работать. Стали смотреть – оказалось, что у кабеля изоляция низкая. При кабеле есть другой датчик, который не дает работать при низкой изоляции. Они его загрубили, чувствительность понизили. А тут с кровли упал кусок и перебил кабель. А защита от короткого замыкания – считайте, что тоже отключена. А уровень метана неизвестен, потому что метановый датчик – в вентиляционной трубе, где чистый воздух. Какой-то метан, стало быть, был.

Все пятеро, попавшие под «хлопок», погибли от угарного газа. Никого не изувечило, подчеркивает Хриенко.

– Просто кислород выгорел, вдохнули они – и все. Единственный, кто сориентировался – машинист комбайна. Выбежал, побежал к выходу. Тоже упал – как говорится, головой домой.

Остальные остались там, где были. У телефона мастер сидел – наряд передавал. Другие у комбайна стояли. Еще один с лопатой упал. Итого пятеро, и опять же – датчики.

– А в 2004-м, когда 13 горняков погибли?

– Это мой второй взрыв, я тогда технологом работал, – вспоминает Хриенко. – Девять человек тогда осудили, в основном коллег инженерно-технических. Правда, сроки условные.

 * * *

– Я в 80-х работала на здравпункте шахты «Пионерка», – говорит медработник Светлана, ныне пенсионерка. – Взрыв был в 1984-м на шахте, которая потом стала самостоятельной «Колмогоровской», а тогда под «Пионеркой» управлялась. За каждым погибшим, за каждым родственником закрепили одного медика и одного рабочего либо ИТРа. Мы ходили, успокаивали, были рядом.

На «Колмогоровской» машинистом подземных установок начинал Сергей Махраков – нынешний директор «Листвяжной», отправленный на два месяца в СИЗО. В августе он был признан лучшим директором шахты по итогам областного конкурса «Кузбасс – угольное сердце России». Полный кавалер ордена «Шахтерская слава» – как и Владимир Вениаминов, муж Светланы: 35 лет стажа, больше десяти лет – начальник участка на «Пионерке». На пенсию ушел в 55 лет в 1990-м, но работал еще шесть лет – «пока «Пионерку» не закрыли, а так бы продолжал».

– 35 погибших на «Колмогоровской» было, – продолжает Вениаминов рассказ жены. – Людской фактор, обыкновенный. Вентилятор перестал дуть – работа автоматически остановилась. Раз, диод [в датчик воздуха] поставили, загрубили датчик – поехали без воздуха. Метан добрался до концентрации 6% – искра, взрыв.

– А от чего искра?

– Комиссия постановила, что упала порода и перебила провод, – говорит Вениаминов. – На самом же деле… Курил в забое один: нашли тело, во рту мундштук. Но советский человек не мог курить на рабочем месте; так вот решили.

– Комиссии не всегда точно работают, – подтверждает Хриенко, ветеран нынешней «Листвяжной». – И не только при СССР.

Когда речь заходит об искре как начале трагедии, бывший главный инженер Хриенко выделяет три причины. Курение – первая. Вторая – короткое замыкание на кабельной сети: случается, когда в аппаратуре копаются неквалифицированные слесари.

Третья – искра в перебитом кабеле. Не в стационарных, тяжелых, где бронированная оплетка – а тех, которые близ забоев: гибкие, в резиновой оболочке.

– Вообще-то такой кабель к бортам выработки положено подвешивать, – напоминает о технике безопасности Хриенко. – Но на практике он может лежать на почве. И на него что-то сверху может свалиться – вот как про «Колмогоровскую» говорили. Грохнулось, перебилось – искра… ВГСыЧовские дойдут до места, все выяснят, все найдут.

* * *

Что же касается метана, то родная для Хриенко «Листвяжная» по этому показателю особо опасной не считается. Здесь-то, уверен он, и кроется – по парадоксу – реальная опасность:

– Там, где шахта сильно газовая – там все настороже, и вольностей себе люди никаких не позволяют. А тут – расслабуха, газа нет, ну и работаем как работается. Всё, обывательские разговоры прекращаем, ждем результатов комиссии…

Вот что действительно настораживает бывшего главного инженера – время трагедии. 8.30. Это пересменка – одна смена выходит из забоя на-гора, другая под землей идет на работу.

– И что у нас с возможными источниками хлопка ли, взрыва ли? – спрашивает Хриенко. – Курение я отметаю. Одна смена уходит, знает, что через 20-30 минут поднимется на поверхность и накурится выше крыши. Ни от кого не прячась: поймают шахтеры кого за курением в шахте – так и убить могут, тоже были случаи. А те, кто спускаются на смену – уже до ушей накуренные, зеленые; им-то зачем.

Короткое замыкание от слесарей «с руками понятно откуда», отклоняется бывшим главным инженером по той же причине: те ушли, другие не пришли. Значит, остается легкий кабель, лежащий на земле и перебитый упавшей породой.

– Но и тут есть вопросы, – говорит Хриенко. – Максимум метана выделяется, когда рубят уголь. А в пересменку никто ничего не рубит. Даже если перед этим комбайн интенсивно рубил в конце смены, торопились горняки план дать – так пересменка полчаса, все всё уже проветрили, источника метана нету. Основного, самого главного.

Среди прочих источников газа, по Хриенко, – метан, «сочащийся» со стен выработки; но его не так много, «с основным не сравнится». Или метан с конвейера, где уголь идет – но конвейер, опять же, между сменами не работает. Возможно, предполагает ветеран «Листвяжной», в пересменку рухнула глыба с кровли, «плита огромной площади – бывает четыреста квадратных метров, а бывает и полторы. Вот тогда большое метановое облако может высвободиться», говорит горный инженер. Но это бывает редко. А чтобы попасть на легкий кабель и перебить его – еще реже.

– И однако же, странное время пересменка, – возвращается к началу Хриенко. – Как профессионала меня оно напрягает. Источников хлопка, взрыва – не так много. А людей – гораздо больше, чем обычно. И вот я бы сказал, что кому-то трупов надо было побольше…

Что называется, немая сцена.

– Я не верю в диверсию на шахте, – тут же оговаривается ветеран «Листвяжной» со стажем более 40 лет. – Просто и эту фантастику, по моим выкладкам и имеющейся информации, исключать пока бы не стал. На всякий случай. А следствие поработает, новые данные найдет – все будет понятнее. Ну, я надеюсь, что понятнее.

* * *

Владимир Вениаминов, ветеран шахты «Пионерка», Кузбасс (фото: Юрий Васильев/ВЗГЛЯД)

– Сколько бы датчиков ни ставили, травмы были, есть и будут. Пока людей в шахтах роботы не заменят – будет одно и то же, – уверен Владимир Вениаминов, ветеран шахты «Пионерка». – За 35 лет меня – как всех нас – и ломало, и крутило. Оглох на 50%, спину угробил. Я так скажу: на нормальном производстве пенсию в полтинник не дают.

Что считать нормой: советские зарплаты шахтеров при дефиците товаров – или нынешнее форменное, по сравнению с временами Союза, изобилие, но при «плюс-минус» 60-70 тысяч в забое, а больше – если повезет с планом? Если, как того желает ветеран Вениаминов, в забои когда-то спустятся «роботы», то есть целиком автоматизированные системы, – где работать людям, что не могут прокормить свои семьи как «продавцы за 10 тысяч»? Как, прежде всего, быть с безопасностью – проблема которой как стояла, так и стоит? Что при социализме, что при капитализме.

– На каждой шахте есть государственный стандарт промышленной безопасности. У нас в Кузбассе есть свой, более высокий стандарт промышленной безопасности на опасных объектах, – разъясняет собравшимся у проходной «Листвяжной» губернатор Сергей Цивилев. – Этот набор мероприятий прописан в журналах, все контролируется. Все эти материалы сейчас изъял Следственный комитет. Он разбирается, соответствуют ли прописанное в журналах реальной обстановке или нет. Подтверждаю, что родственники делали заявления [о датчиках]. Следствие установит, были ли нарушения, и если да – то кто в них виноват. Это очень важно для всех: разобраться в ситуации – и чтобы такое не повторялось, чтобы трагедий больше не было.

– Это было всегда. Это есть. И это будет, – вздыхает Вениаминов, когда речь заходит о гибели шахтеров.

– Даже если ввести, как в очередной раз предлагается, огромные штрафы для угольных промышленников? В дополнение к уголовной ответственности, просто по факту гибели людей в забое?

– Человек, спускающийся в шахту, берет билет в один конец, – говорит полный кавалер ордена «Шахтерская слава». – Просто контролер приходит не каждый раз.

Пока людей в шахтах полностью не заменит автоматика – все может случиться всегда. Горное дело – такое дело, другим для шахтера оно быть не может.

В понедельник все будет готово к выдаче первых тел погибших на «Листвяжной». Будут вытаскивать остальных. В Кузбассе начнется время похорон.

– Мой не дожил до отпуска, до второго числа…
– Берегите своих родных, да *** с ними, с любыми деньгами, прожили бы…
– Наших уже не уберегли. Пусть у вас всегда будет не так, как у нас. Извините, что коряво сказала.

Мы начали этот сезон ускоренных ресурсных испытаний очень поздно и пытались продлить его настолько, насколько могли. Но выпавший снег превратил тряский булыжник в ровный зимник, а по скользким скоростным дорогам полигона не рискнут носиться даже наши водоналивные манекены. Что удалось сделать менее чем за полгода — и как выдержали этот пробег наши Haval Jolion и Mercedes-Benz GLA?

Мы начали накатывать «ресурсные» километры в июле, а заморозили испытания в самом начале декабря. В итоге Mercedes намотал около 15 тысяч километров, а Haval — лишь немногим более 12 тысяч километров. Но по условиям «ресурса» каждый километр идет в зачет как 4 км 670 м. Ведь в программе у нас булыжная дорога грубого замощения с волнами покрытия, «пробочный» режим протяженностью 3350 километров с частыми остановками, кратковременной пиковой скоростью, торможением как двигателем, так и тормозами, включая ползание на подъемах. Плюс ко всему — загрузка, состоящая из двух-трех водоналивных манекенов и 50-килограммового балласта в багажнике.

Поэтому если учесть повышающий коэффициент 4,67, то Mercedes GLA у нас преодолел 70 тысяч километров вдобавок к его изначальным ста тысячам. А новенький Jolion, считаем, теперь с пробегом 56 тысяч километров обычной эксплуатации.

Почему не успели накатать сто тысяч, как собирались? Во-первых, мы долго искали финансирование. Ведь ускоренные ресурсные испытания чертовски дороги: покупка двух машин, оплата работы водителей-испытателей, расходы на топливо и запчасти, аренда спецдорог полигона… Мы не проводили полноценного «ресурса» аж четыре года, с 2017-го, — и спасибо нашим спонсорам, которые позволили возобновить столь нужную и важную часть нашей автожурналистско-испытательской работы. Вряд ли вы могли не замечать их логотипы на наших страницах, но напомним: это сервис объявлений о продаже автомобилей Авито Авто, известный поставщик автокомпонентов и запчастей Bosch, немецкий шинный бренд Continental и южнокорейский производитель смазочных материалов SK ZIC.

Во-вторых, наш волшебник ­дядя Ваня Шадричев на пенсии — он смог лишь ввести в курс дела новых ­водителей-испытателей Бориса Косолапова и Михаила Благушина. Ребятам пришлось осваивать непростое дело с места в карьер и вести разведку боем. А ведь технических проблем с автомобилями было больше, чем мы планировали, — и это «в-третьих». Один ремонт китайского «робота» задержал работу на целый месяц!

Тем не менее мы уже успели ­проехать достаточно, чтобы сделать немало выводов.

Напомним, что переднеприводный Haval Jolion с «роботом» мы собирались приобрести в базовой версии Comfort за 1 млн 290 тысяч рублей. Но выяснилось, что ни один из дилеров таковых еще и не видывал. А за следующую версию Elite, которая тогда стоила 1 млн 390 тысяч рублей, большинство дилеров требовали от 300 тысяч рублей переплаты. За такие «дорогостоящие» дополнительные опции, как коврики, защитная сетка для решетки радиатора или сигнализация. В итоге мы прошерстили все дилерские предложения и все-таки нашли Jolion с минимальной переплатой за 1 млн 505 тысяч рублей. С тех пор, увы, ситуация на рынке лучше не стала — разве что заводская цена поднялась еще на 210 тысяч рублей.

Отсутствие серьезных происшествий с кузовом подтвердил и сервис проверки автомобилей Автотека

Переднеприводный Mercedes-Benz GLA 200 с турбомотором 1.6 и «роботом» мы искали через Авито Авто — и трехлетка с пробегом 95 тысяч километров из сочинского каршеринга BelkaCar обошлась нам в 1 млн 438 тысяч рублей: дешевле аналогичных автомобилей без прокатного прошлого на ­350—400 тысяч рублей. Что и позволило нам вписаться в близкую с китайским кроссовером цену. А заодно получить возможность ответить на вопрос — а есть ли жизнь после каршеринга?

Отвечаем: таки да!

Наш Mercedes мы выбрали из десятка ему подобных посткаршеринговых экземпляров

Как было бы с любым подержанным автомобилем, тратиться на Mercedes мы начали еще до начала пробега, сразу же после покупки. Самым дорогим оказался новый оригинальный термостат за 10500 рублей взамен заклинившего. Обновили щетки стеклоочистителей, стойки стабилизатора и рулевые наконечники. А еще установили взамен изношенных тормозные диски и колодки Bosch — последние оказались похвально износостойкими и впоследствии пережили два комплекта китайских колодок на Хавейле.

А затем выяснилось, что наш экземпляр оказался с вырезанным каталитическим нейтрализатором. Благо в компании Рольф, где мы купили Mercedes, нам предложили мирно урегулировать ситуацию и снизили договорную цену автомобиля ровно на стоимость установленного нами нейтрализатора — то есть вернули нам 73425 рублей на покупку нового узла.

По ходу пробега ремонт начался уже через тысячу километров: вышли из строя опоры передних стоек ценой аж 19500 рублей за пару оригинальных. Через 5900 км для Мерседеса понадобились задние амортизаторы. Левый сперва начал запотевать, а через 950 км вытек. Правый амортизатор тоже начал проявлять явные признаки усталости. Новые оригинальные обошлись в солидные 32800 рублей за пару. Впрочем, с учетом каршерингового пробега и повышающего ресурсного коэффициента наших испытаний «родные» амортизаторы в сумме продержались более 130 тысяч обычных километров — неплохо.

Смещающуюся втулку амортизатора пришлось возвращать на место несколько раз

Следом за немалые 9450 рублей мы заменили надорванную заднюю опору силового агрегата. И на этом наши серьезные траты на Mercedes закончились! Ну не считая нового аккумулятора взамен сдавшегося с наступлением ночных холодов оригинального. Заводскую батарею с технологией AGM мы поменяли на аналог марки Bosch, который тоже обошелся по-мерседесовски недешево, в 18 тысяч рублей. Однако штатный аккумулятор, который производит та же компания Varta, был бы еще вдвое дороже.

В остальном же — мелкие пакости. На пробеге 6800 километров Mercedes отметился курьезной поломкой, как-то ­по-новому забарабанив на кочках салоном: у полки багажника оторвался посаженный на клей упор. Примерно через десять тысяч километров при запусках двигателя начал появляться запах бензина: ослабла фиксация шланга к топливному насосу высокого давления. А через 11420 километров GLA высветил пугающую гору ошибок по электронике. Однако виной была всего лишь грязь, при упражнениях на грунтовой дороге попавшая на магнитное кольцо ступичного подшипника. Очистили — и все заработало.

Так что в целом Mercedes нас удивил. Служба в каршеринге его хоть и потрепала, но не убила. Двигатель пока вопросов не вызывает и в злоупотреблении маслом не уличен, коробка работает нормально. Для суммарного пробега около 170 тысяч километров наш GLA вполне живчик.

Фиксатор полки багажника ненадежно держится только клеем

А что Haval Jolion?

Этот удивлять нас принялся практически сразу. После первых же кругов по булыжнику изначально молчаливый салон начал «оживать». То на сильных кочках сами собой включатся ­стеклоочистители, то свалится с потолка и повиснет на проводе блок ЭРА-ГЛОНАСС.

Потом на кочках загрохотала крышка багажника — замок едва держался на одном винтике, а второй обнаружился в багажнике. Где-то на дороге остался лежать болт крепления кронштейна тормозного шланга к левой передней стойке. А ведь большинство креплений даже помечены краской для контроля качества сборки на заводе. Не всегда работает?

Крепление тормозного шланга к стойке подвески саморазобралось

К середине пробега начали теряться пластиковые заглушки, прикрывающие отверстия в порогах кузова, и появляться новые звуки в передней панели. А однажды в прямом смысле запахло жареным: от тряски слетела декоративная крышка мотора и прямиком попала на раскаленный выпускной коллектор. Вишенкой на торте оказалась нижняя часть заднего бампера, которая на скорости примерно 170 км/ч в интенсивный дождь просто отстегнулась и улетела. Причем без нее Jolion отказался заводиться, поскольку под пластиком смонтирован антенный блок иммобилайзера. Благо есть еще одна антенна в подстаканнике между передними креслами.

Так что не помешало бы пересмотреть и размещение блока, и прочность соединения элементов бампера. А еще — подумать над обязательным присутствием штатных брызговиков.

Блок иммобилайзера неудачно расположен еще и с точки зрения влагозащищенности

Через 1800 км на ходу разрушился правый передний амортизатор. Поскольку вторая стойка и не думала взрываться, а продолжала планомерно изнашиваться, то мы предполагаем заводской брак. Сперва мы приладили внутрь правой стойки патрон голландской фирмы Koni и проездили так месяц — ровно столько пришлось ждать новые оригинальные стойки в сборе по 19500 рублей за каждую. Дорого? И долго: запчастей на Jolion мало, цены на них высоки, а сроки ожидания неожиданно велики.

К примеру, новые оригинальные передние колодки у дилера обошлись нам аж в 10100 рублей за комплект! При том что аналоги пока купить невозможно — разве что изделия неизвестного качества с заказом из Китая с неопределенным сроком ожидания.

При этом имеются вопросы и к самим фирменным тормозным колодкам: передние впервые стерлись всего через 2600 км. На зачетном пробеге около десяти тысяч километров на выброс пошел и второй комплект передних колодок, а заодно и задние — также недешевые, по 8685 рублей за комплект. Причем в первую очередь колодки страдали от термического износа: запас стойкости при замедлениях с высоких скоростей оказался невысок — и это вопрос к составу их накладок. А ­по-своему удивили тормозные диски: сточив два комплекта колодок, сами они еще не имеют критического износа.

Но еще больше вопросов у нас ­все-таки к подвеске. Главным образом к амортизаторам, которые заметно меняют свои характеристики не столько по мере износа, сколько от нагрева. В первую очередь это определяется свойствами масла, которое после десятка-другого километров по булыжнику разжижается настолько, что подвеска начинает замыкаться на отбойники в тех местах, где Mercedes едет без проблем. Вдобавок за четыре тысячи километров передние пружины просели более чем на сантиметр — и до картеров агрегатов в моторном отсеке оставалось менее 160 мм. Что в совокупности после клевка на раскачке закончилось на пробеге 4355 км скользящим ударом о выступающий камень — и трещиной в легкосплавном корпусе коробки передач.

Ремонт у дилера? Не предусмотрен: покупайте новую. За 750 тысяч рублей. Ровно полмашины!

Спасибо нашему старому другу и гоночному инженеру Андрею Хахину: снятую нами коробку он разобрал, корпус заварил, а потом при сборке намучился с подбором «одноразовых» комплектующих вроде колечек-уплотнений (например, одноразовые пластиковые крышки валов с уплотнениями подошли от фольксвагеновской DSG DQ500). Ведь у дилеров на тот момент — а дело происходило в cентябре — не было не то что запчастей на «робот» GWM 7DCT450, а даже сервисного мануала. Который, например, необходим для процедуры адаптации коробки после сборки — чтобы точно синхронизировать моменты переключений передач и смыкания-размыкания сцеплений. Если есть раздрай, то пробуксовка фрикционов продлевается, что ведет к повышенному их износу. Побочный эффект — повышенная мягкость смены ступеней, которую все мы отмечали у китайской машины с самого начала. Но когда мы слили из коробки оставшееся после удара картером масло, то ужаснулись — мутная взвесь! Словно адаптацию не проводили даже после сборки нашего Джолиона на конвейере.

И если по конструктиву китайская коробка как минимум не уступает немецким DSG (АР №20, 2021), то повышенные темпы загрязнения масла как минимум настораживают.

Установленная нами защита моторного отсека без работы не остается

Чтобы избежать ударов картером в будущем, мы установили защиту картера из стального листа (у дилера такая обошлась в 6750 рублей). Для Хавейла это просто необходимость, ведь сейчас защитный металл уже заметно исцарапан — увы, новые китайские амортизаторы по-прежнему слишком быстро нагреваются от серьезной тряски и перестают удерживать кузов от раскачки.

Низ кузова все интенсивнее завоевывает коррозия

А еще Jolion не отличается повышенной коррозионной стойкостью кузова. В этом сезоне мы не смогли проверить автомобили в специальной камере с соляным туманом, но и без этого низ кузова у китайского кроссовера уже имеет весьма печальный вид. Инженерам и технологам стоило бы поработать как минимум над стойкостью антигравийного покрытия в наиболее уязвимых местах.

Однако помните седанчик Geely MK, «ресурс» которого нам пришлось прервать при пробеге 25650 км из-за того, что следом за ремонтом ГБЦ и притирки клапанов на очередной кочке в месте крепления задней опоры разрушился корпус коробки передач — и мы решили, что с нас хватит (АР №7, 2009)? Да, Haval тоже оказался проблемным, но не настолько: если Geely MK постоянно держал нас в тонусе поломками, то Jolion держится куда лучше. Эх, если бы не амортизаторы и просевшие пружины, то и коробку, возможно, ремонтировать не пришлось бы.

Каковы финансовые результаты?

За половину пробега автомобили стерли по комплекту летних покрышек

Помимо ремонтов, обоим автомобилям понадобилась переобувка. Мерседесу сразу после покупки мы заменили стоптанные шиповки Nokian летними покрышками Continental PremiumContact 6, которые запомнились отменным держаком на высоких скоростях даже в проливной дождь. А инструментальные замеры наглядно показали, что хорошие шины могут заметно повысить активную безопасность китайского кроссовера, а каршеринговый Мерседес с ними и вовсе записался в десятку лучших автомобилей в рейтинге тормозов за всю историю замеров Авторевю (АР №20, 2021)!

А в конце осени на обе машины поставили нешипованные покрышки Continental VikingContact 7 — тихие и хорошо работающие не только на снегу, но и на мокром асфальте и на грунтовке. Причем так как летние шины у обоих кроссоверов стерлись до индикаторов, то приплюсуем еще по одному комплекту. Все покрышки штатной размерности (215/60 R17 для Мерседеса и 225/55 R18 для Хавейла) нам предоставил ­партнер, компания Continental, — однако их цену в подсчете расходов для чистоты эксперимента мы учитываем.

Оба кроссовера проходят ресурсные испытания на шинах Continental

А еще и Haval, и Mercedes прошли в нашем техцентре первое из двух плановых техобслуживаний через восемь тысяч километров со сменой моторного масла на ZIC TOP LS (в соответствии с методикой испытаний пробеги между ТО мы сокращаем на 20%). Всего расходники для китайского кроссовера обошлись нам в 7370 рублей, а для немецкого — в близкую сумму 7750 рублей (большую часть мы нашли через магазины на Авито Авто): обоим кроме масла потребовался лишь набор фильтров.

Интересно, что Mercedes оказался экономичнее аж на 1,5—2 л/100 км. Однако затрат на ремонты и обслуживание Haval потребовал меньше: каждый пройденный на нем километр обошелся в 7,8 рубля. Тогда как Mercedes стоил бюджету редакции 8,3 руб/км. Чем еще раз подтвердил истину: даже если в целом автомобиль надежнее, после приобретения подержанного экземпляра с существенным пробегом что-то да придется сразу же приводить в порядок — и это может ощутимо уменьшить экономию при покупке.

Так что за более породистые ощущения от немецкого кроссовера нужно быть готовым доплачивать. Однако многое зависит от величины пробега. Если он менее 100 тысяч километров, эти расходы как минимум пару-тройку лет могут быть вполне вменяемыми, даже если до этого автомобиль эксплуатировался жестко. 

Ну а в случае с новым автомобилем — даже если он местами сыроват — многие неприятности финансово нивелируются гарантией производителя. Тот же дефектный передний амортизатор, не эксплуатируй мы автомобиль в режиме испытаний, вполне могли бы поменять безвозмездно. И в целом наш Haval Jolion за условные 56 тысяч километров показал, что по крайней мере первые три гарантийных года особой головной боли доставить не должен. Если не нагружать подвеску. 

Помните фильм «День сурка»? На полгода это стало моей реальностью: когда ресурсные автомобили не ломаются и в гости не заезжают коллеги для проведения тестов, все идет по кругу день за днем. Встаешь в восемь утра, завтракаешь, получаешь путевой лист, подписываешь его у медика и механика, выезжаешь на дороги, отрабатываешь километры, потом обед, небольшой отдых — и снова на дороги.

Самое нудное и утомительное испытание — булыжник. Мощенная крупными камнями тряская и неровная кольцевая дорога выматывает уже после третьего круга. А это всего лишь двадцать пять километров из пяти тысяч!

Имитация городского движения тоже монотонна: разгон с педалью в полу до 40 км/ч, замедление до 30 км/ч, потом 50-40-60-50-70-0… И так три с лишним тысячи километров.

А на скоростном кольце протяженностью почти пятнадцать километров нужно ехать с максимально возможной скоростью, совершая три замедления двигателем до 120 км/ч на круг. И не расслабишься ни на секунду — а вдруг за поворотом лось, кабан или другой тестовый автомобиль, плетущийся в том же направлении со скоростью втрое меньше твоей?

По окончании дня сдаешь путевой лист, паркуешь машину, проводишь визуальный осмотр, ужинаешь, пишешь небольшой отчет — и уже пора спать. А на следующий день все повторяется.

Ради разнообразия пришлось применить рецепт Бонда: смешать, но не взбалтывать. Три подхода по три круга на булыгу, потом выкатать полбака на скоростной, затем заглянуть на динамку кружочков на пять-семь, приправить это полутора часами «пробок»…

Когда в самом начале теста мы с Борисом прикинули график наката, то рассчитывали все завершить за пять месяцев. Но, как говорится, что вообще могло пойти «так»?

Проблемы начались практически на ровном месте. Элементарные операции отнимают уйму времени! Банальный осмотр автомобиля на подъемнике в случае, когда что-то где-то слегка застучало, — это час. Заказ и доставка запчастей на Haval — это не в магазин за хлебушком сходить: срок иногда до месяца. А сколько крови выпил тот же внеплановый ремонт корпуса коробки?

Занятный факт: в сервис-мануале Джолиона указано, что «робот» снимается вместе с двигателем. Но я же ленивый — просто вывесил мотор на траверсе, снял подрамник и демонтировал коробку на подкатной столик, наклонив силовой агрегат так, чтобы «робот», выходя из направляющих, не задевал лонжерон. Со сборкой в обратном порядке трудностей также не возникло. В итоге я отделался полуиспугом: вместо всего подкапотного пространства пришлось разобрать только половину.

Haval вообще оказался более ремонтопригодным, нежели Mercedes. Конструкция и компоновка у него менее изощренные — в какой-то момент все наши жонглирования передними стойками натаскали нас производить операцию демонтажа минут за пятнадцать. Однако обольщаться не стоит: без сервисного компьютера некоторые вещи у Джолиона сделать не получится. Например, мне не удалось найти информацию о том, как сбросить сервисный интервал и развести задние тормозные колодки для замены. В Мерседесе же для этого есть скрытое меню медиасистемы. Так что за китайский ­копипаст-инжиниринг ставлю пять вытекших амортизаторов из десяти.

А ремонтопригодность GLA я оцениваю в четыре выбитых нейтрализатора из десяти: и компоновка сложнее, и без подробного сервис-мануала вообще никуда.

Но в целом мне больше импонирует именно Mercedes — со всеми его болячками, недочетами, проблемами и нюансами.

В GLA я сел уже после Джолиона, и он впечатлил с самого начала. Так вот как должен работать «робот»! Казалось бы, те же 150 турбосил, два мокрых сцепления и передний привод, но эмоции совсем другие. Прожимаешь акселератор — и коробка быстро скидывает одну или две передачи, преодолевая и без того незаметный турболаг. А после замены шин и обслуживания передних тормозов наш GLA еще и тормозить стал как надо.

Но сиденье в самой простой комплектации не может ничем порадовать, кроме диапазона регулировок и подогрева. Расположиться удобно можно, но через какое-то время все равно хочется поменять настройку, поскольку начинают затекать ноги или поясница — ведь подпор почти не выражен и лишен регулировки. Но большой плюс на фоне Джолиона — регулировка руля по вылету.

А вот обзорность в GLA отвратительная: в левом повороте мне постоянно мешает передняя стойка, сдаешь назад почти вслепую, а камеры у нашего экземпляра нет. Салон поскрипывает и похрустывает — видимо, после серии сборок-разборок во время службы в каршеринге (как минимум для установки и снятия телематического оборудования). Аудиосистема не блещет качеством звука, а у мультимедийки — неудобное и странное управление, к которому я так и не привык. Почему при перелистывании трека шайбой у подлокотника я вижу на дисплее странную надпись: «название +1» — или с другой цифрой, зависящей от количества щелчков?

Jolion же подкупил неплохим оснащением, но огорчил неудобной посадкой. Мотор вроде позволяет весело подорваться на старте, но дальше «не едет». Роботизированная коробка абсолютно никуда не торопится. Зато камера заднего вида есть — и хорошо работает в темноте: изображение незамыленное и яркое.

У Джолиона есть докатка, которая дважды помогала добраться своим ходом до шиномонтажа в нашем техцентре (Mercedes лишен даже нормальной ниши под запасное колесо). Свет китайских диодных фар заслуживает твердой пятерки. Медиасистема достаточно вменяемая, экран шустро откликается на прикосновения, Bluetooth работает без задержек. Правда, сам звук, как и в Мерседесе, не блещет качеством, а ­задний правый динамик еще и потрескивает решеткой в такт басовой партии.

Напрягает только жадность на кнопки, коих тут очень мало. Даже подогрев сидений включается через меню ­медиасистемы. Подвеска мягкая и несколько вальяжная: для ленивой езды в гипермаркет самое то, но, как вы помните, именно эти мягкость и валкость и привели к раскачке и удару картером на булыжной дороге.

Что мы имеем в сухом остатке?

Как бы странно это ни звучало, но наши подопытные автомобили надежны. За короткий срок им досталось от нас по первое число, а если вспомнить о каршеринговом прошлом Мерседеса, то я удивляюсь, как он еще не рассыпался. Впрочем, себе я бы все равно не купил ни новый Haval, ни подержанный Mercedes. К счастью, на рынке еще есть неплохие подержанные машины с полным приводом, гидроавтоматом и мощным мотором (привет, Дальний Восток). А из новых автомобилей за условные полтора миллиона я бы выбрал Duster.

Но эти полгода не прошли для меня даром. Я подтянул слесарные навыки, а накатанные километры добавили опыта вождения в мою копилочку: заметил за собой, что стал внимательнее на дорогах, а превышать скорость после скоростного круга нет никакого желания. И если в бетонных джунглях я давно перестал замечать, как лето сменяется осенью, а затем и зимой, то ежедневная езда по дорогам полигона вернула мне эстетическое восприятие смены времен года. Вот неделю назад на этом участке было еще зелено, а теперь выделяется огненный клен. А как же было чудесно и красиво, когда выпал первый снег!

Место тут вообще необычное: в одной части полигона может поливать тропический ливень, а на другом конце светить солнце. Свежий воздух и проживание в гостинице с понедельника по пятницу добавили здоровья — вроде бы те же шесть-девять часов сна, но чувствуешь себя потрясающе, даже несмотря на ранние подъемы, которые я ненавижу всей своей совиной душой.

Буду ли я дальше сотрудничать с ­Авторевю? Поживем — увидим!

Благодарим партнеров Авито Авто, Continental, SK ZIC и Bosch за помощь в проведении ресурсного теста.

Узнать цены на Mercedes-Benz GLA и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.

Более подробно узнать о шинах Continental, участвующих в ресурсном тесте, вы можете, перейдя по ссылке.

Узнать цены на новый Haval Jolion и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.