Приходящий поезд как пишется

Я захожу в северный вестибюль станции «Красный проспект» (тот, что совмещен с «Сибирской»), спускаюсь в подземку и первое, что вижу – рамка металлоискателя, меня же замечает бдительная сотрудница у турникета. Но сегодня я спускаюсь в метро необычным способом: мой проводник – машинист поезда, его зовут Евгений Постников.

Евгений приглашает зайти в место отдыха машинистов – «линейку», как ее называют работники метрополитена. Линейка спрятана за платформой «Красного» в сторону «Гагаринской». Чтобы в нее попасть, нужно пройти по мостику сбоку от тоннеля. Заходим сначала в одно помещение – на стенах висят схемы и документы, движемся дальше и попадаем  в комнату с нехитрым интерьером: несколько кресел, диван, на журнальном столике стоит игровая доска. Она раскрыта и приготовлена к партии в длинные нарды, работает телевизор. В самой комнате уже расположились три машиниста, в соседних помещениях –  еще несколько. Периодически они будут  заходить в комнату, чтобы потом отправиться по своим делам.

Мы тут все стрессоустойчивые

Я интересуюсь, нет ли более тихого места, но с этим в метрополитене напряженка. Евгений отвечает, что позже можно будет перейти в инструкторскую, но она пока занята. Поэтому начинаем разговор здесь.

— Почему вы решили стать машинистом?

Наш герой берет продолжительную паузу.

— Интересный вопрос… Даже не знаю, какая у меня мотивация была. В метро я хотел поработать. Вообще, я получил диплом техника-строителя, но в 97-м году по специальности трудно было устроиться. В то время матушка работала в метро и сказала: «Пойди машинистом пока поработай», – люди требовались. И я пошел.

— А как вы учились? Насколько это сложно?

— В принципе, ничего такого сложного. Геннадий Георгиевич (кивает в сторону одного из сотрудников – прим.) хорошо обучает, доступно. Чтобы стать машинистом нужно год-полтора.

— Есть какая-то особая психологическая подготовка в метрополитене?

— Мы тут все стрессоустойчивые. А перед тем, как стать машинистом, ты же работаешь помощником. Поэтому все прочувствуешь, еще до того, как поедешь сам, и поймёшь – твое это или нет. Но у нас были люди, которые учились, сдавали, ехали и потом говорили: «Нет, это не мое».

— Почему так случается?

— Кому-то график не подходит. У нас он необычный, переменчивый: нет стабильности. Работаешь день, ночь – нарушение режима питания, режима сна. И постоянно за управлением в кабине в напряжении: когда прибываешь на станцию, когда отправляешься – работа требует концентрации внимания.

«Тяжело это – постоянная собранность», – дополняет коллега Евгения, который зашел отдохнуть.

— Как проходит обычный рабочий день?

— Сначала проходишь комиссию: тебе измеряют давление, дунешь в трубочку – на алкоголь. Получаешь маршрут, идешь на инструктаж, там мы знакомимся со сводками из метрополитенов. Подписываешь маршрут, где указан график, а потом садишься и работаешь. Бывает «маршрут», бывает «подмена» – это когда меняешь других машинистов на обеды или на технические перерывы. 8 часов длится рабочий день, а без перерыва мы полтора-два часа ездим – это два-три оборота по кольцу.

Инструкция для телевизора

— В вашей практике были внештатные ситуации?

— Постоянно что-нибудь случается. Бывают технические неполадки, с пассажирами постоянно бодаешься: то двери держат, то еще что-нибудь.

— Вас часто вызывают по связи «Пассажир – машинист»?

— Да, особенно часто зимой просят отопление на мосту включить.

Старший товарищ включается в разговор: «Часто едешь по перегону, а из какого-то вагона звонят, что человеку плохо. Связываешься с диспетчером – и на станции встречает работник метрополитена, потому что машинист не имеет права покинуть кабину, чтобы помощь оказать».

— А конфликтные ситуации с участием пассажиров?

— В основном жалуются, что придавили их дверьми либо не взяли на поезд. Когда выясняешь вопрос в личной беседе, говоришь, что когда покупаешь телевизор – ты же читаешь инструкцию. Вот и в метро есть такая инструкция в каждом вагоне. И перед тем, как возмущаться и предъявлять претензии – почитайте «Правила пользования метрополитеном», там все понятно расписано.

— Так всё-таки, что в большей степени: вы везете именно людей или управляете транспортным средством?

Здесь наш герой делает паузу, задумывается. Кто-то из машинистов советует хорошо поразмыслить, прежде чем отвечать.

— Как вам сказать… конечно, мы перевозим людей. Отношение к пассажирам на первом месте.

Чувствуется, что ответ скорее «правильный», чем искренний. Понятно, что под грудой формальных инструкций, которые должны получать водители средства повышенной опасности, тем более в такой стратегической организации как метрополитен, сложно разглядеть принцип «Пассажир превыше всего». Да и, как я впоследствии пойму, оказавшись в кабине поезда, большой связи с людьми, входящими и выходящими на станциях, не ощущается.

— Успеваете наблюдать за людьми, которые на платформу подходят?

— Прибываешь на станцию – видно, что кто-то ведет себя вызывающе, кто-то высовывается посмотреть на приближающийся поезд, кто-то в сторонке стоит.

Когда попадаешь в дневную смену приблизительно в один и тот же интервал, то замечешь, что, например, с конечной станции такой-то дяденька вчера ехал. Знаешь, на какой станции человек выходит – те, кто постоянно ездят, уже примелькались.

Другой машинист, сменивший предыдущего собеседника, на месте отдыха дополняет Евгения: «Есть у нас специфические категории пассажиров: фанаты футбольные, народ, который валит из театров, когда они закрываются, или вот пионеры на экскурсии ездят».

— Когда приходишь в метро как пассажир, создается впечатление, что это отлаженный механизм, работающий по секундам. Сбивается что-нибудь иногда?

—  Расписание у нас задается в рамках 29 секунд. Задержки бывают в основном из-за пассажиров – двери держат.

В разговор снова включается коллега: «Правила метрополитена это запрещают, а в инструкции машиниста сказано, что следует прекратить посадку за 5 секунд до времени отправления, но не ранее окончания высадки».

— Пассажиры стараются зайти в первый и последний вагоны.

«Это неправильно», – добавляет коллега, – «В правилах было написано: равномерно распределяться по всей длине состава»

— Но не все правила читают.

«Не все читают, но в чужой монастырь со своим уставом не ходят. Телевизор, магнитофон покупаем – читаем инструкцию, а в метро почему-то нет. К сожалению, часто у пассажиров отсутствует уважение к метрополитену. Когда звучит объявление «Осторожно, двери закрываются»: многие останавливаются в целях личной безопасности, но некоторые заходят, держат двери и кричат другим, чтобы те заходили»

Уже второй машинист повторяет один и тот же аргумент – видимо, хорошо растиражированная и заученная в этом коллективе формула, которая помогает сотрудникам чувствовать себя правыми в любой конфликтной ситуации.

Происшествия

— А не связанные с пассажирами сбои?

— Да, бывают чисто технические неисправности состава. Часто решается все на линии манипуляциями самого машиниста. У нас есть специальная памятка по выходу из внештатных ситуаций.

— В вашей практике случалось, чтобы движение в метро остановилось?

— Да, когда люди прыгают под поезда. Тогда около часа бывают задержки, тем более что бывают случаи со смертельным исходом.

— Когда такие случаи в метрополитене случаются, машинистам оказывают психологическую помощь?

— (Пауза) Да нет, просто дают два выходных человеку. Снимать стресс.

— Потом возвращаются?

— Конечно! Просто если человек пришел работать в метро и отработал 10-15 лет, он готов ко всему, так же как летчики к перелетам. На любой работе свои внештатные ситуации есть.

— Почему в метро машинистами не берут женщин?

— Фактор вредности производства.

— Но женщины ведь разными бывают?

— Не было еще в истории российского метрополитена, чтобы женщины управляли составами.

На самом деле, здесь Евгений ошибается: женщины работали машинистами, но после того как в СССР ввели список профессий, на которых женщины не могут работать, действующих сотрудниц не увольняли, и они дорабатывали до пенсии в московском метрополитене. Некоторые уже в российское время.

— А в чем вред, как вы считаете, который женщина не сможет перенести, а мужчина способен?

 «Да не каждый мужчина выдержит», – бросает реплику другой машинист.

— Это институт охраны труда. Как прохождение комиссии – есть какие-то допуски. По психологическому фактору женщины больше подвержены стрессу. Я не говорю про всех…

— Но, тем не менее, не берут всех.

Евгений оставляет мою реплику без ответа.

Защита от дурака

— Вы считаете свою профессию особенной?

— Конечно! Водители маршруток или троллейбусов тоже считают, что их работа не похожа ни на какой другой вид транспорта. Нам говорят: «Вас всего 100 человек за Уралом, гордитесь этим».

— Нет у вас разочарования, что вы выбрали именно этот путь?

— Нет, нисколечки.

— Планируете связать всю свою жизнь с метрополитеном?

— Возможно.

После этого мы покидаем «линейку», проходим по небольшому мостику уже с другой стороны тоннеля, захлопываем на замок дверь и идем по платформе «Красного проспекта». Встречаем приходящий поезд, заходим в кабину. Евгений говорит машинисту, что тот может немного отдохнуть, и занимает его место. Я сажусь на откидной стульчик около двери. Поезд начинает движение.

Тоннель кажется шире, чем представляешь себе из вагона или находясь на станции. Где-то в метре от левой стены проходит контактный рельс. О нем и решает рассказать Евгений: «Мы к рельсу подсоединяемся только снизу. Сверху он обтянут защитным кожухом». Развеивается один из моих главных страхов в метро: упасть и приземлиться на высоковольтную конструкцию.

Приезжаем на станцию «Площадь Ленина». Она кажется непродолжительной светлой коробкой посередине длинной системы тоннелей. Постепенно Евгений сбавляет скорость. Останавливаемся. Набираем пассажиров. Едем дальше.

В тоннелях есть знаки, обозначающие количество километров – «50 КМ», «70 КМ». Когда вижу знак «90 КМ», задаю вопрос Евгению о том, для чего они.

— Это ограничение максимальной скорости, которая допустима на данном участке. Но программа, которая управляет движением составов, все равно не позволит поезду разогнаться быстрее. А если впереди едет другой состав, то по мере приближения к нему скорость будет снижаться вплоть до полной остановки, даже если машинист сам ничего не будет делать – это такая защита от дурака.

Скорость в тоннеле не чувствуется, некоторые повороты не кажутся такими плавными, как я ожидал, учитывая впечатления от поездок по наземным железным дорогам. То ли от разгона, то ли от перепада высоты немного закладывает уши.

— Существует городская легенда, что в метрополитене водятся огромные крысы. Видели таких?

— Да, крысы в тоннелях встречаются, но редко, и они обычных размеров.

— У вас есть любимая станция или перегон?

— Эстакада между Речным вокзалом и Студенческой. А станция – Гагарниская, она такая небольшая и аккуратная.

Тем временем, мы подъезжаем к «Речному Вокзалу», особенной станции нашего метрополитена. Выезд с нее идет прямо на метромост, а платформы располагаются по бокам.

— Как открываются двери?

— Есть специальные рычажки, которые нажимает машинист – для правых и левых дверей.

— А есть возможность того, что машинист по привычке откроет на «Речном» не те двери?

— Нет, специальная защита блокирует открытие «неправильных» дверей и предотвращает такие ситуации.

Теперь мы оказываемся на любимом Евгением и многими пассажирами участке маршрута – мосту через Обь. Он светлый, и это единственное место, где, не выходя из метро, можно ощутить изменения времени суток или погоды. Но, как вы знаете, центральная часть моста, та, что проходит над водой, не имеет окон.

— Почему здесь не сделали окна?

— Я могу рассказать об этом как строитель. Дело в конструкции моста. Для этой части был использован сплошной короб, ведь мост держится всего на шести опорах. Если бы выбрали другой вид, как на участках над землей, то пришлось бы как-то усиливать конструкцию, а это дополнительные затраты.

Мост гораздо просторнее тоннеля, потому что внутри него проходит два пути. Из-за этого скорость ощущается еще менее остро: даже когда наша кабина ныряет вниз после центральной части эстакады, кажется, что состав аккуратно и медленно плывет по рельсам. В это время пассажиры могут рассмотреть с одной стороны лесистый берег Оби, с другой – автомобили, едущие по Октябрьскому мосту, а впереди, ближе к моменту, когда поезд снова скроется под поверхностью земли – здания Ленинского района.

— В тоннелях иногда включают фонари. С чем это связано?

— Чаще всего это в утренние часы. Ночью, когда метро не ходит, проводятся ремонтные работы. И пока не пройдут первые пять поездов, горит освещение. Машинист получает предупреждение, там написано, где производились работы. На таком участке машинист должен снизить скорость и проехать его с особой  бдительностью.

— Еще, как я увидел, в тоннелях есть ответвления.

— Это ветки, соединяющие первый и второй путь, ветки в депо, потому что у нас поезда не ночуют в метро. А еще, как на железной дороге, как у трамваев, у нас есть стрелочные переводы. Но в отличие от трамваев мы не разворачиваемся по кольцу: машинист в тупике просто переходит в другой конец поезда и едет обратно.

— Вряд ли кому-нибудь из читателей захочется попасть в серьезную аварию, но расскажите, как проходит эвакуация?

— В таком случае машинист, как старший на составе, организует эвакуацию. Связывается с диспетчером, тот отключает контактный рельс. Но даже на случай ошибочной подачи напряжения машинист устанавливает специальное оборудование, которое отрежет электричество. Потом определяет расстояние до станций, и в направлении ближайшей из них выводит пассажиров. У платформ есть специальные лестницы, по которым можно выбраться.

— На нашем портале тымолод.рф мы запускаем новую рубрику об интересных профессиях и, так получилось, вы наш первый герой. Предлагаю завести традицию и привести несколько аргументов для молодых людей, которые сейчас выбирают свой жизненный путь. Как бы вы убедили человека стать машинистом?

— Летом здесь прохладно, зимой – тепло.

Поезд прибывает на станцию «Площадь Маркса», я прощаюсь с Евгением, выхожу из поезда и пополняю многотысячную армию пассажиров, которые каждый день путешествуют на поездах по сети тоннелей.

Фото: Сергей Малевич

Видео: Электропоезд идет в депо

Фотогалерея: Подземка

Еще раз дается нам возможность пойти вместе со всею Церковью по дороге к Вифлеему. Христос придет «как тать в нощи», потому что Он любит приходить к людям внезапно. Вся история нашего спасения — сочетание долгих приготовлений и неожиданностей. Кто из нас еще вчера не говорил себе: «Неужели снова начинается Рождественский пост? Как незаметно летит время!». Долгие приготовления и неожиданности — такова Божественная педагогика.

Есть только один очень простой способ приготовиться и не быть захваченным врасплох — участие в молитве Церкви, в богослужении. Потому — кто не ходил раньше в храм по праздникам и воскресеньям, начни ходить. Кто ходил — узнай, что праздников у Церкви намного больше. Надо ли напоминать, что пост, не соединенный с молитвой, не столько полезен для души, сколько вреден. Из года в год повторяется круг богослужений, и каждое из них заранее предупреждает нас, где мы находимся. Поэтому будем внимательны. Каждое богослужение предлагает нам написать новую страницу в новой тетради. Что-то совершенно новое начинается в нашей жизни и с этим новым Рождественским постом. Своей собственной рукой мы будем писать слова, которые еще никогда не были написаны. Эта новая глава нашей жизни может, должна стать самой прекрасной.

Пусть время Рождественского поста будет временем ожидания. Не такого, какое бывает, скажем, на вокзале в ожидании поезда — томительного и скучного. Рождественский пост означает не что иное, как пришествие к нам Христа. Весь Рождественский пост — это Христос, идущий к нам. И почти с самых первых дней поста Церковь поет: «Христос раждается, славите! Христос с небес, срящите!» То есть — встречайте!

Разумеется, Христос уже пришел. Он пришел раз и навсегда. Его первый приход и есть то, что мы готовимся праздновать. Он уже пришел, и Он снова придет. Когда наступит конец времен, Он снова придет — еще более сокровенно и в то же время еще несравненноболее зрелищно, чем это было, когда Он пришел впервые. К этому Его приходу также требуется приготовление, и в нем также будут неожиданности. «Один берется, а другой оставляется». О, если бы я знал!

Но между двумя этими пришествиями есть третье — Его каждодневный приход к нам. Каждый день Рождественского поста будет стучаться к нам в дверь Христос, столь ожидаемый нами, и тем не менее всегда неожиданный. Христос, приходящий к нам, — не идея, витающая в воздухе, но самая реальная реальность. Он — то, что наше, то, что сегодня, то, что сейчас. Постараемся и мы удивить Его, зная, что ничему так радостно не удивляется Христос, как нашей вере. Святые отцы говорят не только о трех пришествиях, но и о трех Воплощениях Христа. Первое — единственное и все определяющее — Воплощение Превечного Слова Божия. В Рождестве, во всей Своей земной жизни и Крестной смерти Христос Своими Божественными тайнами совершает наше спасение. Второе Воплощение — бесчисленный сонм тех, кто шел во все века вслед Христу, — его святые. Их святость в том, что они, начиная от Божией Матери и кончая нашими новыми мучениками и исповедниками, стремились привести свою жизнь в соответствие с жизнью Христа. Третье Воплощение — то, что должны осуществить мы. Мы тоже призваны к святости. Многими скорбями нам предстоит приобщиться ей, но как бы ни было трудно, это призвание чудесно. К святости призваны все крещеные, все те восемьдесят с лишним процентов населения нашей страны, которые называют себя православными. Это глубоко личное каждого из нас дело, и в то же время общецерковное. Одно невозможно отделить от другого, и все происходит конкретно — в сегодняшнем, более чем во все прежние времена противостоянии возрастающему злу в мире.

Будем в постоянной готовности, будем бодрствовать. Бодрствование, или бдение (Церковь время от времени совершает всенощное бдение), заключает в себе радость и мир. Но бодрствовать — значит прежде всего не дать себе уснуть. Для этого должны быть серьезные причины. Мы должны бодрствовать, чтобы не проспать, как юродивые девы, встречу с Тем, ради Кого не жаль никаких трудов и усилий. Ради этого можно не колеблясь совершенно пересмотреть все наши обычаи, все наши ценности, всю нашу жизнь. Рождественский пост — время бодрствования тех, для кого Христос всегда стоит на первом месте. На самом почетном месте, которое может быть предложено только Тому, ради Кого совершается праздник. В самом ли деле Христос занимает такое место в нашей жизни? Разумеется, мы еще не в состоянии отдавать Ему все свое время. Но, может быть, мы способны посвятить Ему наше лучшее время, самое важное для нас? Например, время, которое мы губим напрасно. Понимаем ли мы, что именно тогда нам следовало бы обратиться ко Христу, пребыть с Ним?

Мы говорим, что нет поста без молитвы. Что представляет собой наша молитвенная жизнь? Научились, учимся ли мы принимать Христа таким, каков Он есть? Таким, каким Он хочет дать Себя нам, — то есть в таинствах Церкви? Пение и бдение предлагает нам Церковь, чтобы мы могли держать глаза открытыми. Видеть мрак, который угрожает нам, и свет, который спасает нас от мрака. Это и есть молитва. Бодрствующие в ночи постоянно поддерживают освещающий и согревающий всех огонь. Это и есть таинство Евхаристии. Во время молитвенного бодрствования легче открывать друг другу и Богу глубину своей души. Это и есть таинство покаяния, прощения. Бодрствовать — не значит ждать будущее, которое, может быть, не придет. Бодрствовать — значит жить каждое мгновение тем, что уже пришло. Бодрствовать в течение шести недель с Церковью — это и есть ждать прихода Христа как самого желанного Гостя. Потому что бодрствование — это приготовление наших сердец, и у него свои обряды, свой постоянный стиль жизни.

Время проходит быстро, и точно также Рождественский пост. Едва начавшись, дорога сразу входит в свой ритм, берет разбег. Это немного похоже на наше церковное пение. Первые звуки «Христос раждается!» уже отмечены тем, что мы услышим во всех последующих ирмосах. Каков образ жизни, таков и человек. Не пришло ли нам время по-настоящему изменить наш образ жизни? Не напрасно святые отцы сравнивают пост с трудным путешествием, с долгой дорогой идущего из чужой земли пешком домой. Он ценит выигранное время. Он боится напрасно терять его. Терять время — значит ничего не делать. Или хуже — превращать все в ничто. Превращать все в ничто — значит исполнять свое дело без интереса, придавать слишком большое значение пустякам и слишком малое тому, что имеет подлинную цену. Исчезать в суете, положив в основание жизни непостоянство и пустоту.

Что еще заповедуют нам хорошо знающие дорогу ко Христу святые отцы? Идущий идет с другими. Он внимателен к другим. Стремительный и опытный, он знает, как сообразовывать свой шаг с самым медлительным, с тем, кто не может идти быстрее. Он несет на себе тяжесть другого. Он умеет увидеть уныние идущего рядом и переложить на себя часть его ноши. Он служит другому, не унижая его, он умеет вовремя пошутить, как преподобный Амвросий Оптинский, не нанося обиды, но врачуя душу. Он дает много, а теряет немного. И обретает все, в том числе сердца. Идущий дает пример. Таков его стиль жизни. Он не позволяет себе смутной расслабленности: будь что будет. Он собран и сосредоточен. Он столь же требователен к себе, сколько снисходителен к другим. Он не делает ничего напоказ. Напротив, он терпеть не может бессмысленных украшений и забывает о себе. Он презирает излишества. И от того, что полезно, постепенно переходит к тому, без чего нельзя обойтись. Так избавляется он от ненужного груза. Идущий долгой дорогой должен быть налегке. Он всегда помнит, куда идет. Он избрал трудный путь, и знает, что достигнуть цели можно, только не уклоняясь в сторону. Точность и легкость — вот его девиз. Те, кто обременен многими тяжестями, тоже продвигаются вперед, но с трудом. Много набрав на себя (будь то чрезмерные земные попечения или вычитывание непомерно огромного правила), они скоро выбиваются из сил, а порой кончают тем, что сбрасывают с себя все сразу, без разбора.

Наш Рождественский пост — школа святости, в которой Господь говорит: «Научитесь от Меня, ибо Я кроток и смирен сердцем» и «иго Мое благо и бремя Мое легко». Чем дольше приготовления, тем прекраснее неожиданности. Пусть наш путь, начавшийся в эти дни, будет ожиданием Праздника — не просто праздничных подарков, обыкновенного человеческого веселья и отдыха, которые мы как будто заслужили после большого труда. Пусть он будет трепетным восхождением навстречу Христу, нас ради родившемуся в Вифлееме и паки грядущему со славою судить живых и мертвых. Как встречаем мы Рождество Христово, такой будет и наша встреча с Господом во Втором Его Пришествии.

Протоиерей Александр Шаргунов, настоятель храма свт. Николая в Пыжах, член Союза писателей России

Правило напи­са­ния при­ста­вок пре- и при- заклю­ча­ет­ся в опре­де­ле­нии их смыс­ла, кото­рым они обла­да­ют в слове. В соот­вет­ствии с орфо­гра­фи­че­ским пра­ви­лом рус­ско­го язы­ка пишем при­став­ку пре- в зна­че­нии «очень», «весь­ма» в сло­вах, обо­зна­ча­ю­щих высо­кую сте­пень каче­ства или дей­ствия (пре­ми­лый, пре­успе­вать) или в том слу­чае, когда при­став­ка близ­ка по смыс­лу пере- (пре­одо­леть). Приставка при- пишет­ся в зна­че­нии бли­зо­сти, при­со­еди­не­ния, при­бли­же­ния, непол­но­го дей­ствия, дове­де­ния дей­ствия до кон­ца, сопут­ству­ю­ще­го действия. Чтобы не оши­бить­ся в напи­са­нии при­став­ки пре- или при- в сло­ве, сле­ду­ет выяс­нить их зна­че­ние. Эти при­став­ки счи­та­ют­ся смыс­ло­вы­ми, то есть выбор в напи­са­нии бук­вы «е» или «и» опи­ра­ет­ся на пони­ма­ние зна­че­ния при­ста­вок, кото­рое они име­ют в каж­дом кон­крет­ном слове. Приставка при-В мор­фем­ном соста­ве слов смыс­ло­вая при­став­ка при- име­ет сле­ду­ю­щие значения:— при­бли­же­ние:Примерыпри­зем­лить­ся, при­бе­жать, при­тя­ги­вать, при­сло­нить­ся, при­хо­дя­щий вовремя;— близ­кое расположение:Примерыпри­фрон­то­вая поло­са, при­уса­деб­ный парк, Приуралье;— при­со­еди­не­ние, прибавление:Примерыпри­ко­ло­тая булав­ка, при­швар­то­вать­ся, при­вя­зать лошадь, при­сво­ить имя, при­кру­тить, при­бить, при­вин­тить, при­кре­пить зна­чок, причислить;— крат­ко­вре­мен­ность или непол­но­та действия:Примерыпри­го­ре­лый, при­от­кры­тая дверь, при­лас­кать кота, при­ку­сить губу, при­уныть, присыпать;— дове­де­ние дей­ствия до конца:Примерыпри­учить, при­пар­ко­вать­ся, при­щу­рить­ся, при­ду­мать, при­го­во­рить, присмиреть;— сопут­ству­ю­щее действие:Примерыпри­пля­сы­вать, при­пе­вать, при­тан­цо­вы­вать, при­сви­сты­вать, припевать. совер­ше­ние дей­ствия в чьих-либо интересах:при­сво­ить, при­пря­тать, прикарманить. В ряде слов зна­че­ние при­став­ки при- затем­не­но. В совре­мен­ном рус­ском язы­ке её зна­че­ние невоз­мож­но выяс­нить, поэто­му напи­са­ние этих слов с бук­вой «и» сле­ду­ет запом­нить. Этимологическая при­став­ка не выде­ля­ет­ся в мор­фем­ном соста­ве слов и ста­ла частью их корня:при­твор­щик, при­стой­ный, при­мер, при­мер­ный, при­ем­ле­мый вари­ант, при­чу­да, при­чуд­ли­вый, при­вет, при­вет­ли­вый, при­леж­ный, при­ро­да, при­бор, при­ят­ный, при­ве­ред­ли­вый, при­лич­ный, при­ли­чия, при­каз, при­кор­нуть, при­ся­га и пр. Приставка пре-Приставке пре- обра­зу­ет при­ла­га­тель­ные и наре­чия со зна­че­ни­ем пре­дель­но­го каче­ства и соот­но­сит­ся по зна­че­нию со сло­ва­ми «очень» или «весь­ма»:презабав­ный (очень забавный);предерз­кий (очень дерзкий);преслад­кий (весь­ма сладкий);преширо­кая ули­ца (очень широкая);уда­рить преболь­но;почув­ство­вать себя пренепри­ят­но. В соста­ве гла­го­лов при­став­ка пре- обо­зна­ча­ет интен­сив­ное дей­ствие, пре­вос­хо­дя­щее опре­де­лён­ную меру или границу:преуве­ли­чи­вать факты;превос­хо­дить соперника;превысить ско­рость;превоз­но­сить до небес;преуспе­вать. В неко­то­рых сло­вах при­став­ка пре- име­ет зна­че­ние, близ­кое по смыс­лу к при­став­ке пере-:прелом­лен­ный луч (пере­ло­мить);прерван­ный раз­го­вор (пере­стать разговаривать);прегра­да (пере­го­ро­дить);превоз­мочь боль (пере­си­лить);преодо­леть труд­но­сти (пере­одо­леть). Но в ряде слов, заим­ство­ван­ных из ста­ро­сла­вян­ско­го язы­ка, эта смыс­ло­вая при­став­ка не выде­ля­ет­ся, поэто­му их напи­са­ние све­ря­ем по орфо­гра­фи­че­ско­му сло­ва­рю и запо­ми­на­ем их:пре­сле­до­ва­тель, пре­вра­тить, пре­вра­ще­ние, пре­ко­сло­вить, бес­пре­ко­слов­ный, пре­пят­ствие, пре­сло­ву­тый, пре­смы­кать­ся, пре­стол, пре­ми­нуть, зна­ки пре­пи­на­ния, пре­иму­ще­ство, непре­лож­ная исти­на, пре­не­бре­же­ние, пре­зи­рать, презрение. В корне мно­гих ино­языч­ных слов пишет­ся началь­ное пре- или при-:пре­лю­дия, пре­тен­дент, пре­це­дент, пре­зи­ди­ум, пре­зи­дент, пре­мье­ра, пре­па­рат, пре­фе­ранс, пре­зент, пре­ми­ро­вать, пре­ва­ли­ро­вать, пре­ам­бу­ла, пре­стиж, пре­тен­зия, прерогатива;при­ват­ный, при­ви­ле­гия, при­ма­дон­на, при­мат, при­ми­тив­ный, при­о­ри­тет. Необходимо научить­ся раз­ли­чать сход­ные по зву­ча­нию, но раз­ные по смыс­лу и пра­во­пи­са­нию слова. РАЗЛИЧАЕМ:прибывать (при­хо­дить или при­ез­жать) — пребывать (нахо­дить­ся) в неве­де­нии;придание оттен­ка — преданье ста­ри­ны, предавать­ся веселью;придать (доба­вить) уско­ре­ние — предать вра­гу;приёмник (радио) — преемник (после­до­ва­тель); предел (гра­ни­ца) — придел (боко­вой алтарь в церкви);презирать (отно­сить­ся пре­не­бре­жи­тель­но) — призирать сиро­ту, ста­ри­ка (дать при­ют, про­явить заботу);прекло­нять­ся (перед лич­но­стью) — прикло­нить голо­ву (най­ти приют);претво­рить в жизнь (осу­ще­ствить) — притво­рить дверь (при­крыть);престу­пить закон (нару­шить) — присту­пить к делу (начать дело);преходя­щие забо­ты (вре­мен­ные, непо­сто­ян­ные) — приходя­щий (на вре­мя) врач, няня;преврат­ный (иска­жен­ный) — приврат­ник (сто­рож);претер­петь (пере­тер­петь) жару, болезнь — притер­петь­ся к жаре (при­вык­нуть);непрелож­ная исти­на (неоспо­ри­мая) — приложить (поло­жить вплотную). Видеоурок Средняя оценка: 4. 4.

Проголосовало: 26

Приставки ‘пре’ и ‘при’

Правописание приставок — одна из наиболее сложных тем русской орфографии. В особенности это относится к правописанию приставок пре- и при-, различить которые иногда очень непросто.

Материал подготовлен совместно с учителем высшей категории

Опыт работы учителем русского языка и литературы — 27 лет.

Приставка ПРЕ-

Правописание приставок пре- и при- зависит от значения, которое эта морфема придает слову.

Приставка пре- употребляется в том случае, если значение морфемы близко к значению приставки пере-.

Кроме того, значение приставки пре- может быть синонимично слову «очень».

Приведем примеры: пресытиться — очень насытиться, прескверный — очень скверный, преградить — перегородить, преобразовать — переделать, переменить образ.

Приставка ПРИ-

Приставка при-, согласно этому правилу, пишется, если имеет значения:

приближение (приехать, прибыть);

присоединение (приклеить, прикрепить);

территориальная близость (пришкольный, приморский);

неполное действие (присесть, приукрасить).

Особые случаи написания пре и при

В ряде случаев воспользоваться этим правилом бывает нелегко, но при этом абсолютно необходимо, потому что гласная в приставке помогает различить смысл.

Приведем несколько примеров:

преклонить колено — приклонить ветку;

преступить закон — приступить к делу;

пребывать в недоумении — прибывать на вокзал;

преходящие трудности — приходящая прислуга;

предавать друзей — придавать значение.

Есть целый ряд слов, в которых приставка в значительной степени утратила свое значение или стала частью корня. Эти слова надо запомнить или посмотреть в словаре: природа, причина, прибор, препона, прекословить и др.

Приставки в словах иноязычного происхождения

Морфемы, которые звучат как пре- и при-, встречаются и в других языках, в том числе в латыни, откуда мы заимствовали немало терминов. Такие слова невозможно проверить, пользуясь этим правилом. Их надо или запомнить, или уточнить орфографию с помощью словаря.

Приведем примеры: президент, привилегия, преамбула, примитивный, приоритет, приватный, престиж, премьера.

Как отличить пре- от при-

Чтобы правильно написать приставку, надо сначала постараться определить ее значение:

если значение близко к «пере» или «очень», написать пре-;

если она имеет значение приближения, присоединения, территориальной близости или неполного действия, написать при-;

если не удается с уверенностью определить правописание приставки или слово иноязычное, надо обратиться за помощью к словарю.

Приведем примеры:

превратить — приставка близка по смыслу к приставке пере-, ведь это слово означает «переделать», поэтому пишем пре-;

причудливый — приближение: близкий к чуду, поэтому при-;

пресмыкающееся — трудно определить значение приставки, поэтому разумнее посмотреть в словаре.

Слова с приставками пре- и при- очень часто встречаются в нашей речи, так что трудные случаи стоит запомнить. Для этого можно воспользоваться мнемотехническими формулами. Например, такой: «Престарелое пресмыкающееся преследовало преступника».

Что мы узнали?

Правописание приставок пре- и при- зависит от их значения. Приставка пре- употребляется в том случае, если она близка по значению к приставке пере- или слову “очень”. Приставка при- уместна в том случае, если у слова есть значение приближения (приехать), присоединения (привинтить), территориальной близости (пришкольный), неполноты действия (приоткрыть). Правописание ряда слов (иноязычных и тех, значение которых неясно) надо запоминать или уточнять в словаре.

Тест по теме

Доска почётаЧтобы попасть сюда — пройдите тест. Татьяна Ладилова 5/5Дарья Ненашева 5/5Наталия Семушкина 5/5Елена Любухина 4/5Любовь Юркова 5/5Татьяна Сушинских 5/5Юлия Дуюнова 5/5Артём Волков 4/5Маргарита Плещеева 5/5Сергей Вишневский 5/5

Оценка статьи

Средняя оценка: 4. 1. Всего получено оценок: 1849.

Приставки при- пре-: правила, исключения, особенности.

В русском языке существует множество правил правописания, которые стоит знать каждому. Одним из важных является правило употребления приставок при- и пре-. правила использования и исключения – все это мы разберем в данной стать Основное правилоОбе эти приставки могут встречаться под ударением. Иногда можно таким способом проверить правильное написание. Однако это срабатывает далеко не всегда. Основное правило употребления при- и пре- тесно связано со значением слова, в котором они используются. Каждая из них имеет свои обозначения разных частей речи. Далее разберем подробнее, что они обозначают. Когда используется приставка при-Пространственной близости, смежности: прибрежный (близко к берегу), приусадебный (близко к усадьбе), придорожный (рядом с дорогой), Прибайкалье (местность рядом с Байкалом), Приуралье (местность близ Уральских гор). Прибавления, присоединения, приближения: приклеить, приделать, приехать, примчаться. Совершения действия в неполном объеме или на ограниченный срок: приоткрыть (открыть не полностью, частично), присесть (сесть ненадолго, не полностью), приостановиться (на какой-то промежуток, чтобы далее продолжить движение). Совершения действия в полной мере, до конца:пристегнуть, придать, придумать. Совершения действия в чьих-либо интересах: припрятать (от кого-то), приберечь (для кого-то), приукрасить (для кого-то). Когда используется приставка пре-Высокой степени качества у наречий и прилагательных. Если пре- можно заменить на слова очень, весьма. премилый (очень милый), преспокойно (весьма спокойно), пренеприятный (очень неприятный). Значения, близкого к пере-. (Связано с тем, что пре- имеет старославянское происхождение). Если можно заменить на слова «через», «по-другому». превращать, преображать, преграждать, преодолевать. Обозначения чрезмерности, выхода за пределы. пресытиться (чрезмерно насытиться), преизбыток (избыток сверх нормы), превысить (выйти за пределы). Правила-помощникиСуществует несколько дополнительных помощников, которые помогут определиться с правильным написанием. Случаи с приставкой при- со значением приближения могут иметь синонимы с приставкой под- и слова, противоположные по значению, с приставкой у- или от-. Прикреплять – имеет синоним подкреплять и антоним откреплять. Кроме того, такие слова часто требуют пояснительных спутников с предлогами «в» или «к», которые будут отвечать на вопросы «куда? », «к чему? ». Пример: приспособиться к новым условиям. Необходим предлог «к», пояснительное слово отвечает на вопрос «к чему? ». Приехать в лес. Используется предлог «в», пояснительное отвечает на вопрос «куда? ». В случае с начальной частью слова пре- подобрать синонимы и антонимы не получится. Они не требуют таких пояснительных слов, какие описаны ранее. Важно различать написания близких по звучанию, но отличающихся по значению слов, где присутствуют при- и пре-. Преклонить (колено), но приклонить (траву). Претворить (в реальность), но притворить (окно). Преходящий (момент), но приходящий (сантехник). Справка! Различное написание у слов преумножить и приумножить. Тут важно понимать значение слов и разницу между ними. Преумножить – сильно умножить. Приумножить – добавить какое-то незначительное количество. Трудности написания пре- и при-В некоторых случаях возникают сложности с определением верного написания по вышеперечисленным правилам. Например, есть устойчивые слова, где приставки пре- и при- уже не отделяются или их можно определить только путем сложного этимологического анализа. Такие слова нужно запомнить или проверять по словарю. Под эти правила не подходят слова иностранного происхождения. В словах приставки не отделить, поэтому общим правилам они не подчиняются. президент, презент, престиж, привилегия. Правописание приставок пре-/при- у глаголовС глаголами действуют те же основные правила написания. обозначающих приближение, добавление, присоединение. придвинуть (ближе к чему-то), приблизить, приехать. неполноты действия. пристукнуть (не в полную силу), притушить (но не потушить полностью), приободрить (немного). со значением доведения до конкретного результата. приготовить (получить в результате блюдо), пригрозить (высказать угрозу), приучить (научить в результате). с суффиксами –ива или –ыва. приговаривать (суффикс -ива), пританцовывать (суффикс -ыва), причмокивать (суффикс -ива). Приставка пре- в глаголах:используется для обозначения действия, проявляющегося в высокой степени. превознести (вознести в высшей степени), преисполниться (в высокой степени). имеет значение, близкое к пере-. прервать (перервать), преградить (переградить), претерпеть (перетерпеть). Обозначает выход за пределы, чрезмерность. пресытиться (чрезмерно насытиться), превысить (выйти за предел). В современном мире правильно излагать свои мысли в письменной форме является нормой грамотности. Главное – разобраться в основных правилах, изучить закономерности и исключения. Правило приставок при- и пре- будет для вас одним из кирпичиков в построении дворца знаний и грамотности. Полезное видеоПравописание слов с приставками пре- и при- на видео ниже. 

А.СОЛОВЬЁВА: У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. В эфире программа «Город дорог». И у нас сегодня в гостях начальника комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий.

Здравствуйте, Тимур.

Т.СОЦКИЙ: Добрый день.

А.СОЛОВЬЁВА: И говорить мы будем сегодня о теме, которая интересует, я думаю, тысячи людей, мы будем сегодня подводить итоги работы МЦД за два последних года. За два последних и за два первых, да, Тимур?

Т.СОЦКИЙ: И, возможно, даже ещё за будущие тоже немножко поговорим.

А.СОЛОВЬЁВА: Да, и поговорим немножко о будущем.

Итак, Тимур, уже два года ежедневно МЦД перевозит сотни тысяч людей. И если вначале, в первый год, все присматривались как бы к новому наземному метро, то сегодня это уже знакомый, это понятный для многих транспорт и для ежедневного пользования поездку в электричке удалось сделать, по сути, такой же комфортной, как, к примеру, в метро, даже более комфортной, я бы сказала.

Т.СОЦКИЙ: Здесь, я думаю, что стоит сказать, что, в первую очередь, решать вам, в том числе пассажирам Московских центральных диаметров. Но вы абсолютно правы в тезисе, который вы сказали, что, если сегодня пассажир кому-то говорит, что он приехал на Московских центральных диаметрах на работу, на встречу, по своим личным делам, заниматься спортом в парк, как угодно, это в целом уже никого не удивит.

Причём, если ещё несколько лет назад в целом человек говорил, что он в ежедневном цикле пользуется электричками, электропоездами, то это воспринималось, по меньшей мере, странно, ведь существует несколько альтернативных, более комфортных видов транспорта. То сейчас, когда наши пассажиры говорят, что они пользуются Московскими центральными диаметрами, это не вызывает у всех вообще никаких вопросов, а, скорее, наоборот, в какие-то моменты даже зависть.

Здесь просто стоит сказать, что маршруты первых двух диаметров, которые были запущены два года назад, они в целом существовали и до запуска МЦД. Но фактически с 21 ноября 2019 года запустился абсолютно новый транспорт. И сегодня пассажиры первых двух диаметров уже очень с трудом вспоминают, а как это было до запуска, как было с той транспортной инфраструктурой, которая была, без модернизации, ремонта, реконструкции и строительства новых станций, как жили люди с возможными, иногда возникающими очередями на электропоезда, как люди были вынуждены вспоминать график движения, его знать. Ведь сейчас всё это ушло в прошлое. Да и в целом стандарты электропоездов на Московских центральных диаметрах сегодня такие, что во многом это комфортнее и быстрее, чем перемещение на, например, личном автотранспорте по городу. Во многом сейчас перемещение по железной дороге — это то же самое, что перемещение в Московском метрополитене, но с той только разницей, что вы едете над землёй и всё-таки видите нашу любимую и красивую столицу.

А.СОЛОВЬЁВА: По сути, это на самом деле уже одна инфраструктура: МЦД, метро, МЦК (МЦК тоже метро).

Т.СОЦКИЙ: Безусловно. Всё это — часть транспортного, рельсового каркаса города, которая позволяет перемещаться с высокой скоростью, в тактовом режиме, на современном подвижном составе достаточно быстро по нашему городу. Причём диаметры как раз завершают формирование транспортного каркаса.

Сама идея запустить новое наземное метро, в прямом смысле этого слова, лежала на поверхности. Ведь железная дорога была, и по ней тоже ездили электропоезда. Вопрос только в том, как ездили и с каким графиком какие электропоезда, сколько стоил проезд, и как нужно было интегрировать железную дорогу в московский транспорт. Но, я думаю, что спустя два года для более чем 20 миллионов жителей московской агломерации ответ, возможно ли перемещаться по железной дороге с тем же комфортом, что, например, в метро, очевиден: да, возможно. И практически 570 тысяч пассажиров ежедневно пользуются Московскими центральными диаметрами — это лучшее доказательство того, что этот проект востребован и успешен.

А.СОЛОВЬЁВА: И, насколько я понимаю, всё, что делалось, это же не только как бы модернизация ж/д инфраструктуры, осовременивание станций, более свежие поезда. Это больше.

Т.СОЦКИЙ: Намного больше. Я бы разделил весь проект Московских центральных диаметров на несколько частей. В первую очередь, да, это вопросы организации движения по железной дороге.

Здесь просто стоит сказать, что мы в этом отношении достаточно сильно отличаемся от метрополитена. Если под землёй, в метро ходят только поезда метро, то над землёй по существующим железнодорожным линиям перемещаются как поезда Московских центральных диаметров, так и другие электропоезда, поезда дальнего следования, вот те привычные поезда, в которых мы путешествуем в другие города, скоростные поезда, поезда, что называется термином InterCity, в том числе высокоскоростные поезда, например, следующие по линии в Санкт-Петербург поезда «Сапсан» и так далее.

Вот для того, чтобы сохранять интервал минимальный в 5-7 минут в час пик, а именно такой интервал на существующих Московских центральных диаметрах, есть огромная команда людей, которая ежедневно выдерживает и создаёт этот график. Наша задача — максимально развести между собой электропоезда и держать между ними минимально возможное расстояние для того, чтобы перемещение было быстрым, и как раз этот интервал — раз в пять минут — сохранялся.

Второй немаловажный акцент, собственно, подвижной состав, про который мы с вами поговорили. Сегодня на Московских центральных диаметрах ходят только новые и самые современные в нашей стране электропоезда.

Стоит сказать, что уже за первый год работы МЦД весь парк подвижного состава на диаметрах был полностью обновлён. Сейчас на МЦД ходят электропоезда «Иволга», это флагман Московских центральных диаметров, это самый современный городской электропоезд российского производства. На диаметрах ходят и хорошо зарекомендовавшие себя электропоезда «Ласточка». Они знакомы многим пассажирам не только по диаметрам, но и по движению по Московскому центральному кольцу. Пассажиров также вообще не удивляет сегодня, например, на первом диаметре возможность уехать с большинства станций сразу в аэропорт на электропоездах «Аэроэкспресса» двухэтажных. Ну и это также современный электропоезд ЭП2Д.

Третья история, которую стоит сказать, что, если мы откатимся на два года назад, то вспомним, что на железной дороге существовало такое понятие «как дневной промежуток в движении».

А.СОЛОВЬЁВА: Да, я застала. Да, я знаю.

Т.СОЦКИЙ: Причём, если вы живёте, например, где-то в области, то, скорее всего, вот у вас есть только два варианта уехать: либо на личном автотранспорте, либо на электропоезде. Вот до запуска МЦД этот двухчасовой пробел в расписании существовал. Пассажиры просто не могли уехать по своим делам в этот дневной промежуток. Сейчас, после запуска диаметров, конечно, этого интервала нет, и поезда курсируют в час пик раз в пять минут, во внепиковое время интервал увеличивается до 15 минут. Но тем не менее этого интервала, конечно, нет.

А.СОЛОВЬЁВА: То есть это, по сути, городской режим.

Т.СОЦКИЙ: Это, по сути дела, точно такой же режим движения, как, например, в метрополитене. Ведь ни один человек не задумывается, когда приходит в метро, а через сколько приедет поезд. Он знает, что электропоезд приедет достаточно быстро.

А.СОЛОВЬЁВА: И приедет ли сейчас днём вообще поезд.

Т.СОЦКИЙ: Да. И нет, с одной стороны, этого вопроса, с другой стороны, нет вопроса, а через сколько приедет этот поезд, а что там вообще с движением, а как это всё устроено. Мы просто приходим на станцию метро, заходим в поезд и выходим в той точке города, где нам это нужно, пользуясь пересадками. Вот точно такую же идею мы и закладываем и реализуем сейчас на Московских центральных диаметрах.

А.СОЛОВЬЁВА: Как вы оцениваете прошедший год работы МЦД в условиях как раз вот этих пандемийных ограничений? Даже, может быть, не прошедший год, а больше, сколько у нас уже, года полтора всё длится. Года полтора. Изменился ли как-то пассажиропоток?

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, как раз ответ на ваш вопрос и будет главным ответом, а стали ли Московские центральные диаметры успешным проектом.

МЦД практически с момента старта живёт в условиях пандемийных ограничений. И если в первую волну, когда всё это начиналось, пассажиропоток на диаметрах упал на 67%, как и во всём московском транспорте, это в целом было большое снижение пассажиропотока в общественном транспорте, но при этом поезда МЦД никак не изменили график своей работы. Мы работали в том же интервале, нам это было необходимо для того, чтобы сохранять социальную дистанцию в поездах для того, чтобы в поездах было свободнее, было больше места. Всё это рекомендации санитарных врачей, Роспотребнадзора. То уже сейчас мы видим, что диаметры работают с превышением пассажиропотока к уровню до пандемии. То есть сейчас мы перевозим людей больше, чем перевозили до пандемии.

А.СОЛОВЬЁВА: Мне кажется, это неудивительно, потому что люди как бы уже привыкли к этому виду транспорта.

Т.СОЦКИЙ: С одной стороны, привыкли, а, с другой стороны, многие люди в целом пересели на поезда диаметров. Это значит, что пассажиры доверяют диаметрам, оценили стабильность, надёжность.

А.СОЛОВЬЁВА: Оценили удобство.

Т.СОЦКИЙ: Комфорт и удобство этого нового для московской агломерации вида транспорта. Я могу сказать, что за два года, несмотря на все пандемийные ограничения, на общее снижение пассажиропотока, мы не просто прибавили в пассажиропотоке 17% к уровню дозапуска, но могу назвать эту цифру, мы сейчас, за первые два года МЦД, перевезли порядка 309 миллионов пассажиров. Это гигантская цифра. По первому диаметру 136 миллионов пассажиров и 173 миллиона пассажиров на втором диаметре. Но второй диаметр традиционно популярнее, чем первый, здесь нет какого-то большого удивления для нас.

Опять же, нельзя 309 миллионов просто разделить на два и тем самым получить суммарную цифру пассажиропотока в год. За второй год работы МЦД мы перевезли уже на 27 миллионов пассажиров больше, чем в первый. За второй год порядка 170 миллионов пассажиров воспользовались Московскими центральными диаметрами.

А.СОЛОВЬЁВА: Итак, мы говорили о пассажиропотоке. А теперь давайте поговорим об инфраструктурных изменениях, о том, как велось строительство, реконструкция станций. Если как бы в первый год работы МЦД это всё очень активно, что произошло потом?

Т.СОЦКИЙ: Темпы развития инфраструктуры никаким образом не были скорректированы, несмотря на все ограничения пандемии, которые существуют, никак не изменился график ввода новых станций, реконструкций существующих. Только за два года работы Московских центральных диаметров мы открыли новых и реконструировали существующих 22 станции на действующих и перспективных центральных диаметрах. Для того чтобы просто понять, много это или мало, и сравнить с чем-то, вот 22 станции — это практически 90% станций первого диаметра. Это колоссальный объём работы, которую мы выполняем вместе с нашими партнёрами из «Российских железных дорог», правительством Московской области. Мы благодарны коллегам за то, что все вместе мы не снижаем этот темп работ.

При этом большая часть строительных работ реализована уже на существующих диаметрах. И с момента запуска на первом и на втором диаметре мы модернизировали и построили 13 новых станций, причём среди которых станции, которые были крайне необходимы и нужны городу, жителям города, как, например, «Курьяново», где эти станции решили в целом вопрос транспортной доступности существующего района.

Просто я хочу отметить, что за каждым открытием новых станций или реконструкцией существующих технологически сложнейшие работы, которые мы ведём без остановки движения электропоездов, чаще всего в условиях очень плотной городской застройки. Поверьте, это очень сложная, непростая, титаническая работа наших партнёров, строителей, транспортных строителей, которые эти станции модернизируют либо строят.

А.СОЛОВЬЁВА: Это как-то удаётся делать, да? В ночное время, наверное? Как вы это делаете?

Т.СОЦКИЙ: Работы проходят практически круглосуточно на строительных площадках. Наши коллеги из ОАО РЖД разработали соответствующую технологию, когда строительство ведётся над существующими железнодорожными линиями без остановки движения. Поэтому нет никакого как раз дневного перерыва или какого-либо другого перерыва на диаметрах, который бы позволял строителям взять и выйти на работу без движения. Нет, движение по Московским центральным диаметрам осуществляется в круглосуточном режиме.

А.СОЛОВЬЁВА: У нас в стране очень популярен термин «европейский уровень» или «европейский стандарт», он касается практически всего. Сейчас так говорят и про новые станции. Что это вообще такое? Что такое этот «европейский стандарт», какие критерии?

Т.СОЦКИЙ: Я сейчас без стеснения, наверное, могу сказать, что уже совсем скоро можно будет говорить слово «московский стандарт».

А.СОЛОВЬЁВА: Вот я только хотела к этому подвести. Потому что у нас почему-то очень любят это слово «европейский уровень».

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, что под «европейским уровнем» мы в целом по привычке пытаемся подразумевать самые передовые технологические решения, решения в области комфорта для пассажиров, вопросы, связанные с энергоэффективностью как подвижного состава, так и самих станций, их адаптацией для маломобильных пассажиров. Но я думаю, что как раз именно московский стандарт или стандарт московского транспорта уже сегодня может перениматься нашими зарубежными партнёрами.

Более того, мы, например, именно про московский стандарт, очень хорошо видим, что проект МЦД — один из самых популярных, с точки зрения описания и запросов к пассажирским городским транспортным проектам в России как раз в Европе. Наши коллеги, ваши коллеги-журналисты активно интересуются этим проектом, ходом его реализации. Поэтому думаю, что будет вполне корректно говорить, что сейчас мы говорим именно о московском стандарте.

Что же это такое? С одной стороны, в первую очередь, наверное, я скажу клишированную фразу про то, что для нас в приоритете ваша безопасность и комфорт. С одной стороны, новый стандарт пассажирской инфраструктуры городского или пригородного вокзала Московских центральных диаметров подразумевает, в первую очередь, безопасное перемещение и переход через железную дорогу. Этот вопрос достаточно долго стоял на повестке дня в Москве. Мы знаем, что железная дорога в очень многих местах просто пронизывает город и разделяет жилой район на две части. Сама станция представляет из себя конкорс, пассажирский терминал, который расположен либо над железнодорожными путями, либо под ними. Соответственно, переход, таким образом, через железную дорогу абсолютно безопасен. При этом этот пассажирский терминал связан и с пассажирской платформой, и с входом, лифтами, эскалаторами, возможностями для маломобильных пассажиров. Сам этот пассажирский терминал тёплый, в нём комфортно в любое время года и он также средствами вертикальной мобильности ведёт на платформу, которая имеет навес на всю длину, которая имеет малые архитектурные формы — это лавочки, другие сервисы удобства для пассажиров. Мы поэтому так часто называем новые транспортно-пересадочные узлы, которые мы открываем на диаметрах, именно вокзалами. Потому что по уровню сервиса и комфорта они располагают абсолютно всеми стандартами, которые вы могли бы видеть на хорошем железнодорожном вокзале.

А.СОЛОВЬЁВА: А вот станции, которые сейчас строят новые, реконструируют, на следующих диаметрах, они же ничем не будут уступать тем, которые уже есть на первых двух диаметрах МЦД? И ещё вопрос, который пассажиры задают часто. Почему сейчас, например, на Д-4 идёт более активная стройка, хотя по плану должен быть запуск позже?

Т.СОЦКИЙ: И третий, и четвёртый диаметр открываются в 2023 году. Поэтому откроются они примерно в одно время.

Я, если вы не против, отвечу сразу на второй вопрос. На четвёртом диаметре, на Киевском направлении Московской железной дороги, который войдёт в состав МЦД-4, сейчас работы ведутся активнее только потому, что они там ещё и раньше начались. В целом наши коллеги из «Российских железных дорог» ещё за несколько лет до старта проекта Московских центральных диаметров начали масштабную реконструкцию пассажирской инфраструктуры на Киевском направлении Московской железной дороги. Поэтому во многом их работа, которую они начали заранее, совпала с активным развитием Киевского направления перед стартом четвёртого диаметра. Поэтому может сложиться впечатление, что здесь работы ведутся быстрее, активнее и в большем масштабе, чем на других диаметрах.

Теперь что касается стандарта МЦД и будут ли станции походить и быть похожими на существующие.

Стандарт московского транспорта по отношению к пассажирской инфраструктуре, в том числе на железной дороге, абсолютно неизменный. И когда мы с вами говорим о том, что все станции МЦД имеют тёплые вестибюли, имеют безопасные переходы через железную дорогу, имеют эскалаторы и лифты на платформах и к входам, то мы понимаем это… ко всем диаметрам.

Более того, ведь мы же этим совершенно не ограничиваемся. Мы же не только реконструируем саму железнодорожную станцию. Меняются, например, и маршруты наземного городского пассажирского транспорта, который подходит к этой станции.

А.СОЛОВЬЁВА: Ну это естественно, да, инфраструктура вся меняется.

Т.СОЦКИЙ: Создаётся удобная пересадка между этими станциями. Более того, график движения наземного городского пассажирского транспорта теперь подстраивается так, чтобы пассажиру было удобно приехать, например, на электробусе или на трамвае, подъехать к станции МЦД и через несколько минут пересесть на приходящий поезд. Вот сегодня на диаметрах 60 станций, из них 21 — это пересадочные станции на метро и МЦК. При этом новые станции как раз мы и создаём в увязке с другими видами транспорта.

Мы, например, в этом году открыли новую станцию на втором диаметре — станцию «Щукинская». Она очень показательна в этом отношении. Одновременно мы построили новую станцию «Щукинская», она имеет как пересадку на Московский метрополитен, причём пересадку по принципу «сухие ноги», специальная пешеходная галерея ведёт к станции метро, но также она находится в непосредственной близости от порядка 20 маршрутов наземного транспорта. Это и автобусы, это и трамваи. И таким образом создаётся мегакластер для жителей двух районов — это Щукино и Покровское-Стрешнево, в которых проживают порядка 170 тысяч человек.

К чему такая увязка транспортно-пересадочного узла привела, когда существует несколько видов транспорта в рамках одного ТПУ? Если на старте работы станцией «Щукинская» второго диаметра пользовались порядка пяти тысяч пассажиров, то сегодня это уже более восьми тысяч пассажиров. Я думаю, что рост пассажиропотока говорит сам за себя. Именно такой подход в формировании крупных транспортно-пересадочных узлов, я бы даже сказал, таких хабов суперзвёзд, которые притягивают на себя весь пассажиропоток, он и даёт существенный мультипликативный эффект.

А.СОЛОВЬЁВА: В общем, вы сейчас рассказали о том, что диаметры, по сути, перекроили привычные маршруты. Получилось такое перераспределение потоков. Сохранилось ли и сохранится ли эта тенденция в будущем? Как в целом вы оцениваете значение диаметров для будущей вообще всей системы московского транспорта?

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, что никого не обману, если скажу, что диаметры фактически привели метрополитен, столь желанный для многих горожан, в непосредственную близость к их домам или к их месту работы, или к каким-то другим точкам притяжения. И абсолютно серьёзным образом просто изменили вокруг себя и ландшафт городской застройки, с одной стороны, с другой стороны, изменили транспортные привычки ежедневные людей. И сегодня вообще никого не удивляет, когда мы видим, например, в городе рекламные плакаты девелоперов, на которых станция МЦД, хотя мы хорошо знаем, что рядом есть и другие станции транспортного каркаса. Ещё несколько лет назад, наверное, они были бы на этом рекламном баннере, но сейчас там появляется именно станция Московских центральных диаметров. Это как раз говорит о лояльности пассажиров, об их выборе ежедневных маршрутов в пользу МЦД.

Более того, мы эту работу по развитию диаметров не останавливаем ни на минуту, вне зависимости от тех ограничений, которые есть. И следующие диаметры как раз изменят транспортные ежедневные привычки миллионов москвичей.

Например, если мы с вами возьмём четвертый диаметр и Киевское направление Московской железной дороги, то во многом сегодня оно проходит параллельно существующей Солнцевской ветки метрополитена. Эта Солнцевская ветка в любом случае заканчивается Арбатско-Покровской линией метро. Как бы ни поехал пассажир, он будет вынужден для поездки в центр пересесть на Арбатско-Покровскую линию метро.

Четвёртый диаметр соединит Киевское направление, Горьковское направление Московской железной дороги через центр. Он как раз и станет тем альтернативным маршрутом, который быстро и без пересадок позволит проехать всю Москву насквозь и соединит, например, семь самых крупных московских центральных вокзалов. Для того чтобы это случилось, мы ведём громадную работу с коллегами, со строителями, с коллегами из «Российских железных дорог» и создаём абсолютно новую, в условиях очень плотной городской застройки, соединительную ветвь, которая пройдёт в районе «Сити», в районе существующей станции «Тестовская», во многом пройдёт параллельно Московскому центральному кольцу. Многие пассажиры сегодня могут видеть это строительство, задаваться вопросами, что же это такое. Нам иногда пассажиры пишут: это что, дублёр МЦК? Но это как раз новая соединительная ветка для четвёртого диаметра. Эта работа очень сложная, и четвёртый диаметр поэтому для нас является самым сложным. Потому что для того, чтобы, например, по третьему диаметру проехать насквозь Москву, для этого достаточно реконструировать существующую Митьковскую соединительную ветку. И эти работы мы с коллегами из «Российских железных дорог» начали совсем недавно.

А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, как за последние два года изменился и изменился ли портрет такого типичного пассажира МЦД. И были ли вначале вот эти пресловутые дачники, бабушки с цветочками, с каким-то урожаем, садились в электрички, ну такой привычный портрет.

Т.СОЦКИЙ: Это как раз к слову о том, чем являлось передвижение по железной дороге до 2019 года и чем оно является сейчас.

Пассажиры диаметров очень сильно помолодели. Как раз произошёл переломный момент среди очень многих людей, которые раньше мечтали о покупке личного автомобиля, теперь их вполне устраивает наличие станций транспортного каркаса Московских центральных диаметров рядом с домом. Более того, молодые люди, например, стараются переехать жить в пригород, им важна хорошая экология, им нужен компактный город вокруг них, да и в целом в пригороде жизнь комфортнее, во многом дешевле, чем в центре города, а диметры как раз соединяют города Подмосковья с центром Москвы, через этот центр проходят. Поэтому портрет пассажира очень сильно помолодел. Мы видим большое количество именно молодых пассажиров, которые сегодня выбрали диаметры именно как альтернативу личному ежедневному транспорту.

А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо большое, Тимур. У нас сегодня в гостях был начальник комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий. Спасибо большое. Очень была интересная беседа. Говорили мы сегодня об итогах работы МЦД за два года. Это была программа «Город дорог». С вами была Анна Соловьёва. Всем пока.