Приемоотправочные пути как пишется

Провозная способность дороги в большой степени зависит от массы состава грузовых поездов, обращающихся на линии.

Масса состава грузового поезда существующей железной дороги при заданной серии локомотива может быть установлена в ходе тяговых расчётов по продольному профилю участка железнодорожного пути автоматизированным способом и с помощью нижеприведенных формул.

Масса грузового состава при заданном типе локомотива и величины руководящего уклона в этом случае определять по формуле:

                                       ,                                (1)

где – расчетная сила тяги локомотива, кгс;  – расчетный уклон участка, ‰; P – масса локомотива, т;  и  – основное удельное сопротивление соответственно локомотива и вагонов при расчетной скорости v, кгс/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотивов.

Основное удельное сопротивление движению локомотивов определять по формулам:

а) электровозы и тепловозы на звеньевом пути:

   ; (2)

б) электровозы и тепловозы на бесстыковом пути:

   . (3)

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов ( i-ого типа).

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов (в составе поезда) на звеньевом пути определять по формулам:

а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q₀>6т):

   ; (4)

б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q₀£6т):

   ;                                                                        (5)

в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны рефрижераторных поездов (q₀>6т):

   ;                                                                        (6)

г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q₀£6т):

   ;                                                                      (7)

д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках:

   .                                                                      (8)

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов (в составе поезда) на бесстыковом пути определять по формулам:

а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q₀>6т)

   ;  (9)

б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q₀£6т).

   ;                                                            (10)

в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны рефрижераторных поездов (q₀>6т).

   ;                                                             (11)

г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q₀£6т).

   ;                                                           (12)

д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках

   ,                                                     (13)

где v – расчетная скорость движения, км/ч; q₀ – осевая нагрузка, т/ось.

Осевую нагрузку определять:

   ,                        (14)

где  – масса вагона брутто, т;  – количество осей вагона.

Массу вагона брутто определять по формуле:

   ,   (15)

где  – масса тары, т;  – грузоподъемность вагона, т;  – коэффициент использования грузоподъемности вагона.

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов всех типов в составе поезда определять по формуле:

   ,    (16)

где  – удельное содержание вагонов в составе по весу.

На основе полученного значения массы поезда и соотношения вагонного состава определяются длина поезда и длина приемоотправочных путей (в соответствии с СТН Ц – 01 – 95 [2]).

Длина поезда для заданной серии эксплуатируемого локомотива рассчитывается по формуле, исходя из заданного соотношения вагонного состава:

                                       ,                              (17)

где  – длина поезда, м;  – количество вагонов i-ого типа, шт.;  – длина вагонов i-ого типа, м;  – длина локомотива, м.

Количество вагонов определяется массой грузового поезда. Характеристики вагонов принимаются по табл. (1.1)

Соотношение вагонов в составе с учетом коэффициента грузоподъемности  определяется по формуле:

                                                      .                                     (18)

Число однотипных вагонов  определяется по формуле:

                                                          .                                       (19)

Необходимая минимальная длина приемоотправочных путей  на раздельных пунктах определяется как:

                                                                                          (20)

Здесь 10 м добавляется на неточность остановки поезда в пределах полезной длины приемоотправочных путей.

Определив длину приемоотправочных путей, выбирается стандартная полезная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах, которая (на станциях, разъездах, обгонных пунктах и т.п.) для новых железнодорожных линий может быть принята на сети дорог 850 м,1050 м,1700 м, 2100 м.

Массу состава поезда и среднюю массу вагона определить с точностью до одной тонны, длину пути до одного метра.

Таблица ___

Характеристика вагонов

Тип вагона	Масса тары, т	Грузоподъёмность, т	Длина вагона, м
Полувагоны четырёхосные	22	63	13,92
Полувагоны восьмиосные	43,8	125	20,94
Крытые четырёхосные	22	62	14,73
Цистерны четырёхосные	22,8	60	12,02
Цистерны восьмиосные	48	120	21,15
Платформы четырёхосные	21,3	63	14,62

Так, например, длина грузового поезда с локомотивом ВЛ60К на линии с руководящим уклоном 9‰ при 100% в составе четырёхосных крытых вагонов с коэффициентом полногрузности 0,8 определится, как: (3350 / (22 + 0,8 · 62)) · 14,73 + 21 + 10 = 720 м.

Тогда, полезная длина приёмо–отправочных путей существующей линии принимается равной 850 м. 

Разбор частей речи

Морфологический разбор существительного

План морфологического разбора существительного

Морфологический разбор прилагательного

План морфологического разбора прилагательного

Морфологические признаки глагола

Морфологический разбор глагола

Морфологический разбор глагола пример

Для грузовых операций на участковых станциях устраиваются складские помещения и платформы, контейнерные пункты, вагонные весы и другие сооружения с соответствующими путями для подачи и уборки вагонов.
Для подъезда автомобильного транспорта к складским помещениям, а также для стоянки автомашин на грузовых дворах специально сооружают благоустроенные площадки.

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле:

,(1)

ГдеΣL_у– расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку;

R_верт– радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый
в соответствии со СниП: для линий I категории R_верт=15000м

∆i₁, ∆i₂ – алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

м

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей l_о = 850 м соответственно равна:

=2l_о + 1900 = 2×1050 + 1900 = 4000 ( м )

= l_о + 1800 = 1050 + 1800 = 2850 ( м )

l_о + 1350 = 1050 + 1350 = 2400 ( м )

К дальнейшему рассмотрению принимается схема участковой станции полупродольного и поперечного типа.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

3.1 Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции.

3.1.1 Расчет объемов работ.

Сравнение вариантов выполняется по отличительным элементам затрат.Методика сравнения основана на использовании технико-экономических показателей прямо или косвенно,зависящих от размеров движения.К таким измерителям относятся: Строительная длинна,количество стрелочных переводов,протяженность контактной сети.

Строительная длина путей определяется следующим образом:

(3)

Где , — число приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов (без главных и ходовых);

, — нормативная полезная длина приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

α_п— измеритель, показывающий нормативную строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины приемо-отправочного парка;

Для схемы поперечного типа:

км;

Для схемы полупродольного типа:

км

Число стрелочных переводов, включенных в ЭЦ определяется по сле-дующим формулам:

; (4)

, (5)

Где — количество основных станционных путей (главных, приемо-отправочных и ходовых);

Β— измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь станции.

При поперечной схеме станции:

При полупродольной схеме станции:

Длина контактной сети определяется следующим образом:

(6)

При поперечной схеме станции:

При полупродольной схеме станции:

3.1.2 Расчет капитальных затрат по вариантам принципиальных схем станции.

Рассчитанные капитальные затраты по вариантам принципиальной схемы станции сводятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Расчет капитальных затрат по вариантам

Наименование работ	Измери-тель	Стоимость единицы измерителя, тыс. руб.	I вариант – поперечная схема	II вариант –п/продольная схема
Объем работ	Кап. затраты, тыс. руб.	Объем работ	Кап. затраты, тыс. руб.
1. Укладка путей Lстр	км		14,56		11,51
2.Укладка стрелочных переводов С	комплект
3. ЭЦ стрелок и сигналов Сц	комплект		—		—
4.Устройство контактной сети Lкс	км	—	—	—	—	—
Дополнительные земляные работы	тыс. м3		—	—
5. Дополнительные работы по воздухосмазковымпроводам,автомобильнымпроездам,стрелочнымпостам,зданиям ПТО и пр.		—	—		—
Всего	—	—	—

3.2 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальнойсхемы станции.

3.2.1 Пробег сменяемых локомотивов.

Эксплуатационные расходы по вариантам принципиальных схем станции определяем также по тем элементам, по которым они отличаются:
по текущему содержанию путей, стрелочных переводов, контактной сети,
по пробегу сменяемых локомотивов от транзитных нечетных поездов,
на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов
и на содержание дополнительного штата вагонников при продольной
и полупродольной типах станций.

Годовой пробег сменяемых локомотивов транзитных поездов определяется для каждого типа станции применительно к расчетным схемам взаимного расположения приемоотправочных парков по формулам:

для станции поперечного типа:

(7)

для станции полупродольного типа:

, (8)

Где — количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки
со сменой локомотивов;

— коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию принимаем равным 1,20);

— длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км (принимается 0,35 км);

— полезная длина приемоотправочных путей, км (по заданию принимаем равной 1,05 км);

— длина центральной горловины станции соответственно поперечного и полупродольного типа (принимается = , = 0,8 км);

Отсюда годовой пробег сменяемых локомотивов равен:

Для схемы поперечного типа:

лок-км/год

Для схемы полупродольного типа:

лок-км/год

3.2.2 Годовые задержки для сравниваемых схем станции.

Годовые задержки для сравниваемых вариантов принципиальных схем следует определить по тем пересекающимся маршрутам, которые являются враждебными лишь в одной из рассматриваемых схем. Так, для станций поперечного типа двухпутной линии характерны пересечения в обеих горловинах маршрутов прибытия и отправления нечетных транзитных поездов с маршрутами отправления и прибытия четных пассажирских поездов противоположного направления, в результате чего будут задерживаться грузовые поезда. Величина вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов (поездо-ч/год) в обеих точках пересечения маршрутов определяется по формуле:

, (9)

Где , — количество соответственно четных пассажирских
и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию
за средние сутки максимального месяца;

, , , — продолжительность занятия точки пересечения
в маршрутах соответственно отправления и прибытия пассажирского
и грузового транзитного поездов (принимаем соответственно 4 и 7, 5 и 4 мин.).

поездо — ч/год

При полупродольном типе станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов, проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений. Годовые задержки локомотивов (локомотиво-ч/год) на станции определяются по формуле:

, (10)

Где — количество пар пассажирских поездов, проходящих в сутки через элемент в;

— продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, принимаем 2мин.

Расчеты эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции сведены в таблицу 3.2.

Таблица 3.2– Ведомость эксплуатационных затрат по вариантам

Наименование расходов	Измеритель	Стоимость единицы измерителя, тыс. руб/год	I вариант – поперечная схема	II вариант – п/продольная схема
Количество	Эксплуатац. расходы	Количество	Эксплуатац. расходы
1. Текущее содержание: — путей приемо- отправочных — стрелочных переводов С -контактной сети	Км стрелка км	—	14,56   —	8765,12   —	11,51   —	6929,02   —
2. Пробег поездныхлокомотивов	лок-км	0,267	79316,1	21177,39		9550,59
3. Вероятные задержки по враждебности маршрутов: — грузовых поездов — поездных локомотивов	поездо-ч/год лок-ч/год	6,27   2,18	220,04   —	1379,65   —	—   160,63	—   350,17
4. Содержание дополнит. штата ПТО	чел	—	—	—	—
Итого				62798,16		46241,78

3.3 Выбор принципиальной схемы участковой станции

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат по обоим сравниваемым вариантам схемы станции определяются приведенные годовые расходы по формуле:

, (11)

Где i— номер варианта;

— коэффициент эффективности капитальных вложений ( =0,12).

Для поперечной схемы:

тыс. руб.

Для полупродольной схемы:

тыс. руб.

По результатам технико-экономических расчетов для дальнейшей детальной разработки выбирается вариант полупродольной схемы станции.

Подготовка исходных данных для масштабного проектирования проектирования станции.

Мощность верхнего строения пути зависит от категории путей
и принимается по данным приложения 1[2].

Применительно к линии II категории приняты:

— На главных путях тип рельсов Р65;балласт щебеночный толщиной 35 см на песчаной подушке толщиной 20 см; число железобетонных шпал
на 1 км равно 1840шт.

— На приемоотправочных путях тип рельсов Р65;балласт песчаный толщиной 30 см; число железобетонных шпал на 1 км равно 1840шт.

На прочих путях – тип рельсов Р50; балласт гравийно-песчаный толщиной 30см; число деревянных шпал на 1 км равно 1440 шт.

Марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, а также на других путях, связанных с главным путем съездами, принимается 1/11, а остальных переводов – 1/9. Радиусы закрестовинных кривых принимаем равными 300 м при укладке переводов марки 1/11,
а для марки 1/9 – 300 м и 200 м для сортировки.

Поскольку в приемо — отправочных парках участковых станций выполняется безотцепочный ремонт вагонов, междупутья
в них чередуются: 5,30 и 5,60 м. Между крайним приемо – отправочным путем и сортировочным парком междупутье назначается 6,50 м, между главным и вытяжным путем установлено междупутье равное 6,50 м ,так как на станции осуществляется безостановчный пропуск по главному пути пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч.

Проектирование начинается с укладки входной и центральной горловины приемоотправочного парка, где определяется самый короткий путь. После укладки приемоотправочных парков переходят к масштабному проектированию сортировочного парка.В сортировочном парке междупутные расстояния принимаются 5,30 .

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Проектирование участковых станций : учебное пособие/Сост. В.С.Суходеев, С.И.Логинов, Ф,П.Мамаев, Л.А. Олейникова-Спб.:ПГУПС,2005

2.Проектирование промежуточной станции: методические указания/Сост.Ю.И. Ефименко, М.В.Губарь, В.В.Костенко, Н.В. Тулякова-Спб.:ПГУПС,2006

3.Железнодорожные станции и узлы. В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; Под ред. В.М. Акулиничева: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта, 1992. — 483с.

4.Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций и узлов по укрупненным показателям: методические указания/Сост.С.И. Логинов, Ю.И.Ефименко, Л.А. Олейникова-СПб.:ПГУПС,2006

5.Требования к оформлению курсовых и дипломных проектов: методические указания /Сост. В.В. Ефимов- СПб.:ПГУПС,2010.

Содержание

Введение. 4

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.. 6

1.1.Фактическая длина станционной площадки. 6

1.2.Потребная длина станционной площадки. 6

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 7

2.1. Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов. 7

2.2. Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов. 7

2.3.Число приемоотправочных путей для поездов прибывающих в разборку. 8

2.4.Ходовые пути в приемоотправочных парках. 8

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ. 9

3.1. Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции. 9

3.1.1. Расчет объемов работ. 9

3.1.2.Расчет капитальных затрат по вариантам принципиальных схем станции. 11

3.2. Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции. 12

3.2.1.Пробег сменяемых локомотивов. 12

3.2.2 Годовые задержки для сравниваемых схем станции. 13

3.3. Выбор принципиальной схемы участковой станции. 16

4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРЛОВИН И ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 17

4.1 Общие требования к горловинам. 17

4.2. Проектирование пассажирских устройств. 19

4.3.Подготовка исходных данных для масштабного проектирования проектирования станции. 20

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА.. 21

5.1. Число сортировочных и вытяжных путей. 21

5.2.Выбор сортировочного устройства. 22

5.3. Проектирование горловин сортировочного парка. 23

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА.. 23

6.1. Основные устройства грузового района. 23

6.2. Расчет складов. 25

7.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА. 25

7.1.Назначение и состав локомотивного хозяйства. 26

7.2 Ремонтная база (РБ). 26

7.3 Экипировочные устройства для электровозов. 27

8.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОЧИХ УСТРОЙСТВ. 28

9. ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА СТАНЦИИ.. 28

10. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА.. 35

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 36

Введение

В работе сети железных дорог России участковые станции продолжают играть важную роль. На них формируют участковые и сборные поезда, обрабатывают транзитные поезда, обеспечивают смену локомотивов
и поездных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, организуют погрузочно-выгрузочные работы, обслуживание пассажиров, промышленных предприятий и т. д. От развитости и технического оснащения участковых станций зависит качество работы участков и целых направлений.

Основным назначение участковых станций является смена локомотивов, локомотивных бригад, выполнение операций по осмотру подвижного состава, формирование и расформирование участковых и сборных поездов.На этих станциях производятся операции по посадке и высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа, почты и грузов, ремонту вагонов и др.

Для выполнения этих операций участковые станции имеют соответствующие пути, служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров, устройстав локомотивного, вагонного, грузового и путевого хозяйств, устройства энергоснабжения, сигнализации, централизации и связи.

Пути на участковых станциях, как правило, четко специализируются для выполнения различных операций. Количество путей зависит от размеров движения, характера и продолжительности операций с поездами, количества перерабатываемых вагонов и других условий.

Путевое развитие должно обеспечивать независимое друг от друга выполнение операций.

На участковых станция устраивается, как правило, один сортировочный парк для всех направлений движения с вытяжными путями для маневровой работы.

Пассажирские здания (вокзалы) располагаются с внешней стороны путей, как правило, со стороны населенного пункта.

У путей, предназначенных для приема и отправления пассажирских поездов, располагаются пассажирские платформы. На станциях с большой посадкой и высадкой пассажиров для безопасного перехода с платформ
к пассажирскому зданию устраивают переходы в разных уровнях – пешеходные мосты или тоннели.

Здания и пути локомотивного хозяйства на территории станции должны обеспечивать наименьшую затрату времени на экипировку локомотивов
в пределах деповской территории. На территории локомотивного хозяйства устраивают пути внутри локомотивных зданий, ходовые и экипировочные пути, пути складов топлива, стоянки резерва локомотивов и для других нужд.

Рядом с сортирровочным парком располагается вагонное хозяйство. На его территории имеются пути для вагонов, ожидающих ремонта, ремонтируемых и отремонтированных, а также ходовые пути, пути для запаса колесных пар
и др.

Для грузовых операций на участковых станциях устраиваются складские помещения и платформы, контейнерные пункты, вагонные весы и другие сооружения с соответствующими путями для подачи и уборки вагонов.
Для подъезда автомобильного транспорта к складским помещениям, а также для стоянки автомашин на грузовых дворах специально сооружают благоустроенные площадки.

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле:

,(1)

ГдеΣL_у– расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку;

R_верт– радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый
в соответствии со СниП: для линий I категории R_верт=15000м

∆i₁, ∆i₂ – алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

м

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей l_о = 850 м соответственно равна:

=2l_о + 1900 = 2×1050 + 1900 = 4000 ( м )

= l_о + 1800 = 1050 + 1800 = 2850 ( м )

l_о + 1350 = 1050 + 1350 = 2400 ( м )

К дальнейшему рассмотрению принимается схема участковой станции полупродольного и поперечного типа.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ

2.1 Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов

На участковой станции для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотправочные пути.

Число пассажирских приемоотправочных путей, включая главные, принимается по числу примыкающих к станции направлений.

(2)

.

2.2 Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов

Потребное число путей в приемоотправочном парке участковой станции определяется по суммарному расчетному числу нечетных и четных грузовых поездов. При этом сначала устанавливается для каждого направления число путей для транзитных грузовых поездов (включая групповые) по таблице 2.1 [1], где также учитывается процент резерва поездных локомотивов. В данном курсовом проекте процент резерва поездных локомотивов составляет 25%, число транзитныхпоездов составляет 49 пар
в сутки с направлений А и Б. Из этого следует, что требуется по 5 путей
в каждом приемоотправочном парке. Полученное значение корректируем согласнопримечания таблицы 2.1[1].

2.3 Число приемоотправочных путей для поездов прибывающих в разборку.

Для приема и отправления участковых и сборных поездов принима-ется не менее одного пути на каждый из примыкающих подходов .

m_пр=2

Рекомендуемые страницы:

Виды железнодорожных путей

Главный путь

Главный путь – железнодорожный путь на перегоне, предназначенный для движения организованных поездов, а так же путь раздельного пункта, являющийся продолжением путей прилегающих перегонов. Поезда, следующие через раздельный пункт без остановки, пропускаются, как правило, по главному пути. Поэтому в отличие от других станционных путей верхнее строение главного пути устраивается того же типа, что и на перегонах. В зависимости от числа главных путей различают однопутные, двухпутные и многопутные железные дороги. На однопутной железной дороге движение поездов по главному пути осуществляется в обоих направлениях со скрещением встречных поездов на станциях и разъездах. На двухпутной железной дороге по каждому главному пути движение поездов осуществляется нормально только в одном направлении. На многопутных железных дорогах специализация главных путей устанавливается в зависимости от характера потоков поездов по направлениям.

Станционный путь

Станционный путь – железнодорожный путь, расположенный в границах раздельных пунктов с путевым развитием. Станционные пути включают главные пути в пределах станции, приемо-отправочные пути, горочные пути, вытяжные пути, сортировочные, горочные, погрузо-выгрузочные, деповские пути, а так же ходовые пути для локомотивов, соединительные пути, пути стоянки пожарных и восстановительных поездов и отдельных пассажирских вагонов, весовые, перегрузочные пути и так далее. Кроме того к станционным путям относятся пути специального назначения: подъездные пути, предохранительные тупики, улавливающие тупики. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы путей (парки путей).

Приемо-отправочный путь

Приемо-отправочный путь — станционный путь, на котором выполняются технологические операции, связанные с приемом и отправлением поездов, посадкой и высадкой пассажиров, скрещением поездов на однопутных линиях и ожиданием обгона более срочными поездами. Приемо-отправочные пути устраивают таким образом, чтобы маршруту прибывающего или отправляемого поезда по возможности не было ни каких других маршрутов (маневровых, выставочных, маршрутов уборки локомотивов и т.п.). На крупных станциях приемо-отправочные пути объединяются в парки путей. На станциях, через которые пропускается большое число поездов, приемо-отправочные пути специализируются по направлениям движения поездов. С прибывающим поездом на приемо-отправочных путях производятся следующие операции: отцепка и прицепка поездного локомотива, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава, разъединение и соединение автотормозных рукавов, проверка состава по документам, устранение возможных технических неисправностей и т.п. Полезная длина приемо-отправочного пути должна удовлетворять условию постановки поезда в пределах пути при безопасном следовании подвижного состава по соседним с ним путям.

Соединительный путь

Соединительный путь – станционный путь, который служит для соединения основных станционных путей и парков путей друг с другом, с грузовыми площадками, складами, пунктами ремонта подвижного состава и так далее. На двухсторонних сортировочных станциях соединительный путь предназначен для передачи углового вагонопотока из одной сортировочной системы в другую. Соединительный путь проектируется в плане из криволинейных и прямых участков. Длина соединительного пути зависит от его назначения и от условий рельефа местности.

Повышенный путь

Повышенный путь — сооружение, на котором производится разгрузка массовых сыпучих навалочных грузов из железнодорожного подвижного состава через люки. Повышенный путь, как правило, выполняется из сборных железобетонных элементов (блоков, плит и т.п.), связанные между собой поперечными стяжками или диафрагмами. Нижние части стенки опираются на грунт или бетонное основание. Пространство между стенками засыпается дренирующим грунтом. На железобетонное основание укладываются железнодорожные рельсы с укороченными шпалами. Высота повышенного пути не превышает 3 м, а ширина не более 2,6м.

Погрузочно-выгрузочный путь

Погрузочно-выгрузочный путь — оборудованный грузовыми устройствами станционный путь грузового района, предназначенный для стоянки железнодорожного подвижного состава во время проведения грузовых операций. Погрузочно-выгрузочный путь может быть сквозным или тупиковым. Как правило, они специализированы для различных видов грузов (инертных, минерально-строительных материалов, угля, руды и т.д.); контейнеров; колесных грузов; опасных грузов и др. Погрузочно-выгрузочный путь проектируется с учетом требования компактности расположения грузовых устройств и удобства подъезда автомобильного транспорта.

Предохранительный тупик

Предохранительный тупик — станционный путь, предназначенный для исключения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Длина предохранительного тупика от предельного столбика до упора должна быть не менее 50 метров. Предохранительный тупик устраивают обычно в местах примыкания подъездных путей к станции.

Вытяжной путь

Вытяжной путь – станционный путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузо-выгрузочных или иных путей станции и предназначенные для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию состава поездов, передачи вагонов внутри узла и перестановке вагонов с одного пути на другой. Маневровая работа на вытяжном пути должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а так же от маршрутов пропуска поездных локомотивов. Сортировка вагонов на вытяжном пути выполняется толчками локомотивом, а при соответствующих условиях в сочетании с действием силы тяжести вагонов. Длина вытяжного пути должна быть не менее длины маневрового состава, что позволяет выполнять работу целым составом. Вытяжной путь располагают на прямых участках, а в трудных условиях в кривых, радиусом, как правило, не менее 1200 метров.

Горочный путь

Горочный путь – станционный путь, предназначенный для надвига состава на сортировочную горку, его роспуска. Горочный путь располагается от предельного столбика выходной горловины парка путей (при последовательном расположении парков приема и сортировочного) или от предельного столбика последнего стрелочного перевода перед горочной горловиной (при параллельном расположении парков путей приема и сортировочного). Горочный путь проектируется таким образом, что бы перед горбом горки был подъем не менее 8 промилле на протяжении не менее 50м. Остальной участок горочного пути располагается на площадке. На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного пути располагается на протяжении 200м на спуске с кулоном около 10 промилле в сторону горки.

Деповской путь

Деповской путь – станционный путь локомотивного и вагонного хозяйства. К ним относятся пути, на которых осуществляется ремонт локомотивов и вагонов в депо, пути экипировки локомотивов, а также пути кратковременной стояки готовых к работе локомотивов. Число путей стоянки локомотивов определяется расчетом по графику их оборота. Длина каждого пути рассчитывается под одновременную постановку 4-5 локомотивов.

Обгонный пункт

Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие для обгона одних поездов другими (более срочными) и допускающий в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах, имеется здание дежурного по пункту, стрелочные посты, устройства связи и СЦБ.

Сортировочный путь

Сортировочный путь – станционный путь, предназначенный для накопления составов и групп вагонов далее формирование составов. Полезная длина сортировочного пути принимается равной длине поезда, увеличенной не менее чем на 10%.

Съезд

Съезд – соединение двух путей с применением стрелочных переводов. Различают Одинарные съезды, которые соединяют два пути с использованием двух стрелочных переводов, двойные перекрестные съезды (с четырьмя стрелочными переводами) и глухое пересечение путей. Бывает так же сокращенный съезд это стрелочный перевод минимальной длины с одного рельсового пути на другой. Сокращенный съезд представляет собой два стрелочных перевода, расположенных на соединяемых путях крестовинами, обращенными друг к другу и соединительный путь между ними. Сокращенный съезд применяется при больших междупутных расстояниях (обычно более 7 метров). Что бы получить наименьшую длину соединения. Применение сокращенных съездов позволяет сокращать длину площадки раздельного пункта и экономить средства на укладку дополнительных рельсовых путей.

Глухое пересечение путей

Глухое пересечение путей – устройство для пересечения в одном уровне двух железнодорожных путей с одинаковой или разной шириной колеи под различными углами. Используют косоугольные и прямоугольные глухие пересечения путей. Косоугольное глухое пересечение состоит из двух острых и двух тупых крестовин, контррельсов и рельсов соединительных путей. В прямоугольном глухом пересечении все четыре крестовины одинаковые. Для обозначения марок глухих пересечений и марок острых и тупых крестовин, составляющих пересечение, удваивают числитель в марке соответствующей крестовины стрелочного перевода (например, 2/9, 2/11).

Пути, предназначенные для приема и отправления грузовых поездов и выполнения технических и коммерческих операций, — основной элемент станций, обеспечивающий пропуск поездов по примыкающим направлениям. Из-за ряда причин движение поездов неравномерно, поэтому число путей должно быть таким, чтобы обеспечить бесперебойный прием в период наи­более интенсивного прибытия, быстрое выполнение операций при смене локомотивов, техническом обслуживании и безотцепочном ремонте вагонов, снабжении водой поездов с живностью, списывание составов и др.

Существуют аналитический и графический методы расчета числа приемо-отправочных путей. Первый исходит из следующих положений. Время в течение суток, которое может быть использовано для пропуска грузовых поездов через один путь,

Таблица 18

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях

Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)		Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)
До 12 13—24 25—36 37—48 49—60 61—72	1 1—2 2—3 3—4 4—5 5—6		73—84 85—96 97—108 109—120 121 — 132	6—7 7—8 8—9 9—10 10—11

число путей на однопутных линиях при размерах пассажирского движения более 5 поездов в сутки, а на двухпутных более 20.

Пример расчета числа приемо-отправочных путей для грузового движе­ния графическим методом приведен на рис. 214, наклонными линиями показаны нитки (через интервал /) хода поездов, треугольниками — время их приема и отправления, определенное по приведенным формулам, косой штриховкой — стоянки под технологическими операциями и горизонталь­ной — простой в ожидании свободной нитки графика. В данном случае на станции требуется не менее четырех приемо-отправочных путей: из-за пропуска пачки из двух пассажирских поездов четыре грузовых простаивают в ожидании освобождения перегона. Чтобы не было излишнего простоя одну нитку графика пришлось оставить неиспользованной (между поездами № 2261 и 2263). Графический метод дает более точные результаты, однако из-за громоздкости его применяют редко. Возможность более широкого применения этого метода дают электронно-вычислительные машины.

Ходовые и сортировочные пути

Ходовые пути на участковых станциях предназначены для пропуска локомотивов из приемо-отправочных парков к экипировочным устройствам или на ремонтную базу и обратно, для передачи вагонов с одного конца стан­ции на другой и прохода маневровых локомотивов. Расположение и число их зависит от схемы станции и размеров передвижений. На станциях с основным депо, когда локомотивы экипируют на приемо-отправочных путях или экипировки вообще не требуется, ходовой путь главным образом используют для различных маневровых передвижений и располагают между сортировочным и приемо-отправочным парками (рис. 200). В этом же месте его предусматривают для разных маневровых передвижений и на станциях продольного и полупродольного типов, так как локомотивы для смены и экипировки перемещаются на таких станциях только в центральной горловине. На станциях поперечного типа при размерах движения от 18 до 36 пар предусматривают один ходовой путь, более 36 — два. Их распола­гают между приемо-отправочными парками противоположных направлений (рис. 201). При большой местной работе и наличии подъездных путей может быть предусмотрен еще один ходовой путь рядом с сортировочными парками для перемещения вагонов и маневровых локомотивов. Для пропуска пассажирских локомотивов специальных ходовых путей обычно не предусматривают, их пропускают по главным путям.

Помимо располагаемых между парками, ходовые пути требуются для соединения приемо-отправочных парков с локомотивным хозяйством.

Чтобы не задерживать локомотивы, на этом отрезке станции (например, на рис. 201, а между ПО-2 и РБ) рекомендуется укладывать два пути и во всяком случае иметь два выхода с территории локомотивного хозяйства, используя главный путь (съезд на главный путь из Ж на рис. 201, о).

Сортировочные пути предназначены для расформирования поездов с вагонами в адрес данной станции и промежуточных станций, располо­женных на прилегающих к ней участках,_а также для формирования поездов из местных вагонов и вагонов, следующих на промежуточные станции. На участковой станции формируют сборные, вывозные, участковые (до ближайших участковых или сортировочных станций) и маршрутные поезда (до сортировочных станций или до станций назначения груза). Количество путей для местной работы устанавливают обычно по числу грузовых районов в пределах станции (грузовой двор, группа рядом расположенных подъездных путей и др.). Самостоятельные пути для этих назначений предусматривают обычно при суточном поступлении в их адрес не менее 20 вагонов. При меньшем числе вагоны направляют на общий путь с последующей подборкой по пунктам выгрузки или погрузки. Минимальное число сортировочных путей:

один — для каждого назначения плана формирования полезной длиной, равной длине поезда;

один — для формирования сборных поездов на каждое направление полезной длиной, равной длине приемо-отправочных путей;

один — для вагонов местной погрузки-выгрузки полезной длиной по чис­лу вагонов в подаче, но не менее 200—300 м;

один — для вагонов, требующих ремонта, и для других нужд станции полезной длиной 200—300 м. Этот путь может быть тупиковым.

Вытяжные пути для сортировки вагонов сборных, участковых и других поездов сооружают на концах сортировочного или приемо-отправочных парков. Число их

где Nі — количество поездов соответствующих категорий (расформировываемых, форми­руемых, меняющих массу при изменении ее нормы на подходах, групповых и др.):

tі — время занятия вытяжного пути операциями с одним составом поезда данной категории;

tпост— время занятия вытяжного пути различными вспомогательными операциями, не связанными с сортировочной работой;

у — коэффициент, учитывающий допустимую загрузку вытяжного пути, принимае­мый равным 0,75.

Время занятия вытяжного пути включает время перестановки на него и собственно расформирования состава или формирования и перестановки состава с него на путь отправления. Для ориентировочных расчетов время расформирования или формирования составов можно принять равным 20 мин для вытяжных путей с полугорками и 40 мин для обычных вытяжных путей, а время перестановок рассчитать по формуле (64). (tпост =1,5 — 2 ч). Независимо от результатов расчета в проектах следует предусматривать по одному вытяжному пути полной длины в каждом конце сортировочного парка. В первую очередь при небольшом объеме переработки (до пяти составов в сутки) предусматривают один вытяжной путь в конце станции, противоположном локомотивному хозяйству, и в трудных условиях длиной в половину длины состава.

Для ускорения маневров профиль вытяжных путей желателен с уклоном в 2—3%₀ в сторону сортировочных путей; на уклоне 3—4%₀ в сторону этих

путей целесообразно проектировать и стрелочную зону. В плане вытяжные пути, как правило, необходимо располагать на прямых участках пути, в труд­ных условиях — на кривых радиусом до 600 м, при этом внутренний сегмент, образуемый стрелочной горловиной и концом вытяжного пути, для обеспече­ния необходимой видимости при маневровой работе должен быть свободен от застройки.

Чтобы ускорить переработку вагонов, на участковых станциях проекти­руют вытяжные пути специального профиля, полугорки и горки малой мощности. Первые два устройства применяют при сравнительно небольшом объеме переработки (менее 300—500 вагонов в сутки). Здесь для сортировки вагонов используют силу толчка локомотива в сочетании с силой тяжести вагона, а на горке малой мощности — только силу тяжести. На вытяжных путях специального профиля предусматривают большую силу толчка и мень­шую высоту спускной части, а на полугорках — меньшую силу толчка и большую высоту спускной части. Способы расчета этих сортировочных устройств и их конструкции рассмотрены в гл. XIX. Здесь только отметим, что для быстрого прохождения расстояния от первой разделительной стрелки за предельные столбики путей сортировочного парка стрелочная зона должна быть возможно короче, поэтому в ней укладывают симметрич­ные стрелочные переводы марки 1/6 и рационально их группируют; расстоя­ние от вершины горки до остряков первого разделительного стрелочного перевода принимают обычно равным 20 м; в пределах спускной части на горках малой мощности устанавливают вагонные замедлители облегчен­ной конструкции, а до оборудования ими тормозят вагоны с помощью башмаков; чтобы отправлять поезда из сортировочного парка, устраивают выход с части путей на главные пути в обход горки.

Горловины станций

Имеются два вида горловин: входные и выходные; горловину на стан­циях продольного и полупродольного типов, где находится выход в локомо­тивное хозяйство, называют центральной. Входные и выходные горловины включают стрелочные улицы и съезды, обеспечивающие не только прием и отправление поездов, но и различную станционную работу (маневры, пропуск локомотивов и др.). Обязательное условие — в пределах горловин запрещается стоянка подвижного состава за исключением локомотивов, следующих под поезда, на специально предназначенных для этого участках путей.

Входные горловины обеспечивают прием грузовых и пассажирских поездов и подачу составов с части приемо-отправочных путей на вытяжной путь для сортировки вагонов, а также из сортировочного парка в приемо-отправочный парк после формирования. Через выходные горловины, помимо отправления поездов, подают локомотивы для смены, а также составы, сортируемые в сортировочном парке, на вытяжной путь и обратно; как правило, здесь одно­временно можно осуществлять параллельно две операции. На станциях попе­речного типа входная и выходная горловины территориально совмещены. При этом некоторые операции в них одинаковы и могут выполняться только поочередно, например маневровая работа на общем вытяжном пути.

Через центральную горловину обычно, помимо приема, отправления поездов и передачи составов на вытяжной путь или с него можно подавать и убирать локомотивы. Таким образом, здесь одновременно выполняют три-четыре операции. Потребность в параллельно работающих ходах увеличивается по мере роста размеров движения.

Входная горловина участковой станции поперечного типа с экипи­ровочными устройствами, расположенными непосредственно на приемо-отправочных путях (рис.- 215, а), обеспечивает:

прием нечетных и отправление четных грузовых поездов.

подачу локомотивов по ходовому пути 12 на тупиковый путь 22 ил уборку с него на ходовой путь 14 подачу с пути 22 под поезд на пути 4—И или уборку с путей 8, 10 на путь 22 и одновременно отправление поездоз с путей 4 и 6

сортировку вагонов в сортировочном парке на вытяжном пути 21.

Могут быть и другие параллельные операции, например пропуск пассажирских поездов и др. В центральной горловине (рис. 215, б), можно выполнять параллельно те же операции, что и на рис. 215, а; двойной ход -продолжение путей 12 и 14 — связывает ее с локомотивным хозяйством Пропуск локомотивов от него до входной нечетной горловины непрерывен но пересекает маршруты отправления грузовых поездов с путей 3—9 Поэтому рекомендуется сооружать обходной путь (рис. 201, штриховая линия).

На рис. 216 показаны горловины станции продольного типа с экипировочными устройствами, расположенными в центральной горловине Обращает на себя внимание простота входной горловины парка П0-1. характерная для станций продольного и полупродольного типов, которая тем не менее обеспечивает параллельность операций: прием поездов и работу в сортировочном парке, а также прием поездов на часть приеме-отправочных путей и вывод составов с другой их части на вытяжной путь.

улицы 142—70 и 144—70 позволяют выставлять на вытяжной путь 22 составы для расформирования с путей 5—11, а съезд 52—50 — выполнять такую же операцию с пути 3.

Группа стрелочных переводов 154, 76—78, 68, 62, 56, 46, 44, 36, 34, 32, 24 необходима для связи сортировочного парка с приемо-отправочным ПО-2 (передача вагонов, пропуск сборного поезда в сортировочный парк и т. д.). Стрелочная улица 34—50 соединяет пассажирские пути I, II и 4 с вытяжным 22 и подъездными путями, что требуется для прицепки к пассажирскому поезду вагонов со срочными грузами, передачи неисправ­ных вагонов к пункту технического обслуживания, пассажирского движения по подъездному пути.

Ход Па обеспечивает отправление четных грузовых поездов из парка ПО-2 в обход экипировочных устройств и позволяет одновременно принимать пассажирские поезда, следующие по пути ІІ, на пассажирские пути I и II и отправлять грузовые из парка ПО-2 по пути 4.

Обыкновенные стрелочные переводы значительно растягивают горлови­ны. При использовании перекрестных стрелочных переводов длину их можно сократить примерно на 100—150 м. Проектируют горловины участковых станций при заданных числе приемо-отправочных и сортировочных путей, расположении и мощности экипировочных устройств. Первоначально составляют немасштабную технологическую схему, обеспечивающую произ­водство необходимых операций (прием и отправление поездов, следование локомотивов, передачу составов на вытяжной путь и др.) и параллельность их. Затем проектируют собственно горловину (обычно в масштабе 1:2000): располагают главные пути непрерывно в пределах станции; по заданным междупутьям, радиусам кривых и координате одного из стрелочных — переводов (преимущественно того, с которого начинается горловина, например 152 или 134 на рис. 216, б), пользуясь справочными таблицами, определяют координаты всех остальных стрелочных переводов и вершин углов кривых и разбивают горловину.

Глава XVI

ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ

Схемы и устройства

Для обслуживания потребностей в грузовых перевозках населения и промышленных предприятий, не имеющих своих подъездных путей, на участковых станциях сооружают грузовые дворы. На них принимают грузы, поступающие автомобильным транспортом, грузят их через склады или непосредственно из автомобилей в вагоны, выгружают из вагонов и передают на автомобили. Здесь располагают разного назначения склады, вагонные и автомобильные весы, товарную контору и другие устройства, а также машины и механизмы, обеспечивающие механизацию и автомати­зацию погрузочно-разгрузочных работ. Планировку, размеры, конструкцию грузового двора и схему его путевого развития предусматривают с учетом

обеспечения сохранности грузов, быстрого и наиболее экономичного выпол­нения погрузки и выгрузки, удобства подъезда автомобилей, возможности

подачи и уборки вагонов к грузовым фронтам и от них с минимальной затратой времени.

На грузовом дворе тупикового типа (рис. 217) находятся следующие грузовые устройства: контейнерная площадка І, оборудованная портальными

кранами; крытый склад 2 для штучных грузов с внутренним вводом путей, склад 3 для тяжеловесных грузов и лесоматериалов в пакетах, оборудован­ный козловыми кранами 13; повышенный путь 4 для различных сыпучих грузов, прибывающих в полувагонах с открывающимися люками; склад 5 ценных или других специальных грузов; открытая платформа 6 для погрузки и выгрузки своим ходом колесной техники. Крытый склад 10 для опасных гру­зов и устройства ІІ для погрузки скота (загон и платформа) располагают изолированно вдали от других складов.

Путевое развитие грузового двора состоит из погрузочно-разгрузочных путей 2—12 у грузовых складов, связывающих их соединительных путей 15, 17, 20, 21, пути 19 для вагонных весов 7 и выставочных путей 13, 14, 16, 18 для временной стоянки вагонов в ожидании освобождения грузовых фронтов или направления их на станцию. Кроме того, на станции расположены товарная контора 5, весы 9 для автомобилей, подкрановые пути 22, проходная 12. Территория грузового двора покрыта сетью автомо­бильных дорог и ограждена забором.

В схеме грузового двора сквозного типа (рис. 218) те же устройства, что и на грузовом дворе тупикового типа, а именно: склад 1 для штучных грузов, контейнерная площадка 2, площадка 3 для тяжеловесных грузов, повышенный путь 4, платформа 5 для самоходных грузов, путь 6 для перегруз­ки вагон — автомобиль, склад 7 для минеральных удобрений. Особенность схемы — двусторонний выход на станцию и сквозные погрузочно-разгрузочные пути у большинства складов.

Основной тип грузовых дворов на сети дорог — тупиковый; он обеспечивает свободный доступ автомобилей на территорию без пересече­ния путей; связан с сортировочными путями одним соединительным путем; экономичен в строительстве и эксплуатации. Однако на особо крупных грузовых дворах, особенно при поступлении на них маршрутов, входная горловина оказывается перегруженной. В этих случаях рекомендуется срав­нить варианты и при лучших технико-экономических показателях применить сквозную схему.

Особенность современных грузовых дворов — специализация устройств по видам грузов, что позволяет использовать на погрузочно-разгрузочных фронтах наиболее производительные механизмы. Устройства на территории грузового двора располагают так, чтобы пылящие грузы были по возмож­ности удалены от штучных и находились с наветренной стороны; вагонные весы размещают вблизи устройств, обслуживающих сыпучие, навалочные и другие грузы, прибывающие навалом, чтобы можно было взвешивать вагоны, используя вытяжной путь, и одновременно принимать и отправлять передачи. В то же время вытяжной путь должен обеспечить выполнение маневровой работы — расстановку и перестановку вагонов с одного фронта на другой для сдвоенных операций.

Ширину автомобильных дорог и места стоянки автомобильного транспорта предусматривают, учитывая необходимость беспрепятственного движения машин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проезда назначают не менее 16 м, а при двустороннем — не менее 25 м. Здание товарной конторы располагают у въезда на грузовой двор. В нем, помимо конторы, размещают бытовые помещения для грузчиков, механизаторов и пожарной охраны. Гаражи погрузочно-разгрузочных машин располагают вблизи грузовых фронтов, а аккумуляторные зарядные станции для автопогрузчиков — в конце платформ и складов.

К основным устройствам на грузовых дворах относятся крытые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и другие площадки, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ. На рис. 219 пока­зан одноэтажный крытый склад с наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей, крытой и открытой платформами; на открытую платформу предусмотрен въезд для колесной техники. В торце склада нахо­дится зарядная подстанция для аккумуляторных электропогрузчиков. Ши­рина рамп, особенно со стороны путей, для механизированной погрузки и вы­грузки должна быть не менее 3 м.

Крытые грузовые склады с внутренним вводом путей (ангарного типа, рис. 220) улучшают условия труда рабочих и сохранность грузов. Для нор­мальной поточной работы одну их сторону специализируют для погрузки, другую для выгрузки; двери в боковых стенах открываются по секциям там, где в данный момент работают. Длина каждой секции 100—300 м. Склады ангарного типа сооружают по типовым проектам, как правило, шириной 24—30 м, а склады с наружным расположением путей — шириной не менее 18 м. Крытые склады с боковыми путями располагают секциями последовательно друг за другом на одном пути (рис. 221, а) или ступенчато на отдельных тупиковых путях (рис. 221, б). Для независимой подачи и уборки вагонов между складами укладывают съезды на ходовой путь (рис. 221, а), что значительно удлиняет фронт, поэтому ступенчатое расположение складов предпочтительнее.

Повышенные пути или эстакады (рис. 222) служат для разгрузки полувагонов через люки. Груз высыпается самотеком из полувагонов, далее грузится грейферными кранами или другими подъемными машинами в автосамосвалы, которые при выходе с грузового двора взвешивают на автомобильных весах. Площадки у повышенных путей проектируют так, чтобы обеспечить разгрузку без перестановки не менее одного полувагона грузоподъемностью 60—90 т. При сравнительно небольших объемах выгрузки повышенные пути сооружают высотой 1,5 м, а при значительных — 2,4 м.

Широко распространены на грузовых дворах не только участковых, но и промежуточных станций козловые консольные (рис. 223) и бесконсольные, а также мостовые (рис. 224) краны. Они удобны и экономичны для перегрузки контейнеров, тяжеловесных грузов, лесных материалов, металла в пакетах и др. Как видно из рис. 223, среднюю часть подкрановой территории исполь­зуют для хранения, а также сортировки контейнеров и других грузов, а под консолями располагают пути для вагонов с одной стороны и автомоби­лей с прицепами —с другой. Козловые краны имеют пролеты 11,3 и 1Ь м. Мостовые краны отличаются от них скороходностью; их пролеты 22,Ъ и 31 5 м. Путь для вагонов располагают под краном и туда же подают автомобили. Площадки для контейнеров и других грузов устраивают с твер­дым покрытием и хорошим водоотводом.

Профиль и план высокой платформы для самоходных грузов приведен на рис. 225; чтобы можно было загрузить сразу несколько вагонов, к ней подходит несколько путей. Для непосредственной перегрузки из вагона в ав­томобиль на грузовых дворах предусматривают специальные высокие платформы шириной около 6 м. С одной стороны к ним подают вагон, а с другой — автомобили с прицепами.

На участковых и особенно на промежуточных станциях, где периодически грузят живность, сооружают специальные скотопогрузочные пункты с откры­тыми платформами, загонами и вспомогательными устройствами. В необхо­димых случаях на грузовых дворах размещают склады для опасных в пожарном отношении, вредных для здоровья и других грузов (по спе­циальным нормам и правилам).