Превратности судьбы продолжение рассказа

Московский район Беговой располагается на территории некогда обширного Ходынского луга, простиравшегося от Тверской заставы и до Щукино. Очень многое здесь так или иначе связано с Центральным Московским ипподромом — первым рысистым ипподромом в мире.

Здесь кипели нешуточные страсти. Да и как можно было остаться равнодушным к орловским красавцам-рысакам? Все вокруг буквально пропитано духом азарта. На тотализаторе проигрывали целые состояния, а если улыбалась фортуна, счастливчики получали выигрыш, тысячекратно превышающий ставку.

Беговое кольцо, Дом Скакового общества, простые конюшни и конюшни-дворцы. Однако не только лошадиными историями богат маршрут. Много интересного и «вкусного» на Ленинградке. Фабрика-кухня № 1, кондитерское предприятие, первый типовой крупноблочный жилой дом и поражающий воображение дом на сорока ногах-опорах.

В ходе экскурсии вы узнаете:

• О способах борьбы с кухонным рабством;
• Кем и по какому поводу был разработан рецепт печенья «Юбилейное»;
• Превратности судьбы Леона Манташева: от миллионера до таксиста;
• Кому рождение будущего чемпиона-скакуна стоило жизни;
• Где были написаны бессмертные строки «Жди меня…»;
• Кого в Советской Стране называли «римским папой»;
• Отличие скачек от бегов, жокеев от наездников;
• Кто скрывался под именем «черный маэстро»;
• Кто такие «тотошники».

В ходе экскурсии вы увидите:

• Столичную фабрику-кухню;
• Корпуса бывшего предприятия Адольфа Сиу;
• Первое каменное сооружение за городской чертой;
• Конюшни Манташева;
• Дома «ажурный» и «сороконожка»;
• Особняк московского Скакового общества;
• Ипподром.

Маршрут:

Площадь Тверская Застава — Ленинградский проспект — Беговая аллея.

⛳ Место встречи:

Площадь Тверская Застава, у памятника М. Горькому, станция метро «Белорусская» радиальная, «Белорусская» кольцевая, выход № 1.

Окончание экскурсии:

Центральный Московский ипподром.

Продолжительность:

2:00 — 2:30 часа.

Экскурсовод: Галина Лукиных

Экскурсии для организованных групп

Место встречи на карте:

Если Вы решили посетить бесплатные экскурсии по Москве, то:

Добавить отзыв

Ваш отзыв будет опубликован после проверки ?

«Проходимец» всея Руси, внедорожник Toyota Land Cruiser, подался в «спортсмены»: версия GR Sport сделана в ралли-рейдовом стиле. Событие совпало с долгожданным появлением тойотовского дизеля нового поколения, так что GR Sport мне достался с запахом солярки. Дело было в Дагестане. И круче нас — только горы.

Стиль дакаровских прототипов, заложенный дизайнерами в облик машины, сквозит со всех ракурсов, но моему глазу милее исторические ассоциации. Такая размашистая надпись на облицовках радиаторов была у Ленд Крузеров тридцатилетней давности — подтянутых, поджарых, без чванливо свисающей челюсти. Дизайнеры скажут, что крупный шрифт визуально удешевляет продукт, но это не тот случай: в «трехсотой» линейке у GR Sport отнюдь не простецкий статус.

По геометрии кузова и технике эта машина очень близка к версии Комфорт+. Здесь точно такие же принудительные блокировки всех трех дифференциалов (включать их можно в любой последовательности), углы въезда и съезда — 32 и 25 градусов соответственно, дорожный просвет составляет 235 мм, а гидростабилизаторы E-KDSS обеспечивают 715 мм хода колес. Это на 46 мм больше, чем у машин прошлого поколения.

А вот шоссейные калибровки E-KDSS стали иными: скоростные диапазоны замыкания стабилизаторов расширились — и на твердом покрытии GR Sport меньше кренится и клюет носом. Повысилась собранность на больших скоростях, стали точнее реакции. Но в комфорте «спортивная» машина проиграла, собирая с дороги все мелкие неровности и раскачиваясь на волне. Чтобы нивелировать раскачку, приходится экспериментировать с ездовыми режимами и менять настройки адаптивных амортизаторов.

Его величество Крузак по-прежнему оснащается постоянным полным приводом с понижающей передачей, а некоторые машины позволяют блокировать межколесные дифференциалы. Система E-KDSS обеспечивает завидную артикуляцию осей даже при зависимой схеме задней подвески. Гидропневмоэлементов пока нет ни в одной версии, но не исключено, что такая подвеска появится позже. Крепление колес теперь на шести болтах вместо пяти, а в ОТТС прописана буксировка прицепа

Но достичь ездового комфорта городской версии 70th Anniversary ­«спортсмену» не дано: по тому же самому покрытию юбилейный автомобиль ехал как диван на колесах и вообще не замечал дорожной гадости. Но у него нет системы E-KDSS, отсутствуют межколесные блокировки, да и геометрия кузова так себе. Интрига в том, что юбилейная версия 70th Anniversary и GR Sport имеют практически идентичное оснащение (у Спорта только меньше колеса, 18 дюймов, и противотуманки без функции освещения поворотов) и одинаковую цену — около 7,9 млн рублей. Так что вопрос, кто круче, решается, судя по всему, в пользу дагестанских гор.

Бензин или дизель? Последний, кстати, дешевле в среднем на 60 тысяч рублей. И это абсолютно новый мотор, сделанный инженерами Тойоты с чистого листа, без привлечения аутсорсинговых мозгов. Увы, про статусную «восьмерку», которая ставилась на «двухсотое» семейство, придется забыть: новый мотор сделан в ­форм-факторе V6, имеет объем 3346 см³ и заводской индекс F33A-FTV. Ведь «шестерку» легче адаптировать для других моделей, причем не только своих. Но не торопитесь морщить нос: сбросив два цилиндра и литр рабочего объема, двигатель стал почти на 50 л.с. мощнее прежнего дизеля V8 и превзошел его по тяге на 50 Нм. А до «сотни» дизельная «трехсотка» и вовсе разгоняется на две секунды быстрее предшественника.

И звучит мотор вполне себе на восемь цилиндров. Правда, под фанеру неотключаемой системы активного «шумодобавления», динамики которой расположены на потолке.

Понятное дело, что двигатель формата V6 с мощностью 299 л.с. и моментом 700 Нм по определению не может быть конструктивным простачком. Всему голова — а вернее, головы — нагнетатели системы twin-turbo, работающие последовательно и имеющие изменяемую пропускную геометрию. Один дует на низких оборотах и малой нагрузке, а второй включается при раскрутке. Охладитель наддувочного воздуха жидкостный и установлен сверху двигателя. У которого чугунный блок цилиндров, интегрированный впускной коллектор, полые приводные валы, легкосплавные шатуны и стальные поршни с бескромочной формой камер сгорания, пальцами с алмазоподобным напылением и индивидуальными форсунками, подающими масло под днище каждого поршня. Система охлаждения имеет электрический насос и вентилятор с электронной муфтой. Система питания работает при более высоком (до 270 МПа) давлении, использует индивидуальную схему подачи топлива в цилиндр (до семи циклов за один раз) и последовательный впрыск — сначала предварительной порции топлива, а потом основной, что снижает шум и вибрации. Разумеется, для V-образной «шестерки» этого недостаточно, поэтому на помощь приходят балансирный вал и гидроопоры, меняющие свои характеристики в зависимости от оборотов.

Система питания нового дизеля предусматривает ­мультивпрыск топлива — для экологичности и более мягкой работы мотора. Поршни имеют бескромочную форму камеры сгорания и изготовлены из стали

Получилось достойно: дизель акустически ненавязчив и работает на холостых оборотах без тепловозного пафоса. Но кого сейчас этим удивишь? Тяга, которую он развивает в паре с десятиступенчатым «автоматом» (коробка здесь такая же, как на бензиновой версии, — с прямой седьмой передачей, но адаптированная под солярку), напористая, разгон шустрый, но вау-эффекта нет. И желания хулиганить за рулем тоже не возникает. Тем более что при резких ускорениях мотор впадает в секундный паралич, осложняющий обгоны. То ли твин-турбины не успевают разобраться, кому дуть, то ли виной всему экологический глюк, но три сотни «лошадей» должны просыпаться быстрее.

В темном-темном городе, на темной-темной улице… Нет-нет, это не гроб на колесиках, а Toyota Land Cruiser GR Sport — с безальтернативно темным салоном

С ездовыми программами, на мой взгляд, тоже перебор — не надо делать автомобиль умнее водителя! В «овощных» режимах «автомат» постоянно уходит на высшие передачи, а электроника отключает часть цилиндров ради экономии. И когда после этого продавливаешь педаль, приходится ждать, пока гидромеханика разберется со своими ступенями, оценит экологические риски и решит, какую из десяти передач лучше включить. Опять лаг! Более-менее шустрый отклик на нажатие акселератора получается только в спортрежимах — будь моя воля, я бы сделал их «нормальными» по умолчанию.

Как минимум один режим системы внедорожной автоматики рожден в России. Ну или по крайней мере зачат

Может, японцы это исправят? Ведь они очень дорожат обратной связью из России. Генераторы повышенной мощности, увеличенный бачок омывателя и тихо работающий «ползущий» режим Crawl Control (по бездорожью «трехсотка» крадется теперь без зубодробительного скрежета) — это все made for Russia. И режим «Глубокий снег», который в тойотовской внедорожной системе Multi Terrain Select работает даже на «верхнем» ряду трансмиссии, тоже имеет российскую родословную. Появился он после неудачного зимнего штурма перевала Дятлова на Ленд Крузерах прошлого поколения: главный инженер проекта, который оказался в том ­пресс-туре и наравне с журналистами работал лопатой, после возвращения в Японию дал команду модернизировать внедорожую автоматику. А еще поговаривают, что именно из-за российского рынка японцы отказались от перевода своего флагмана на несущую конструкцию кузова. Рама — наше все!

Но интереснее всего, что средний расход дизельного топлива в горах Дагестана при моем стиле езды оказался немаленьким: 15,1 л/100 км. А ведь бензиновая «трехсотка» с королевским мотором в 415 лошадиных сил, на которой я поездил до командировки в Дагестан, расходовала на два литра меньше. Понимаю, что сравнение некорректное, но оно все равно наводит на мысль, что безоговорочное доминирование дизельных Крузаков в российской статистике продаж не навсегда.