Побыстрей или побыстрее как пишется

На днях я задал знакомым экспертам из либерального лагеря вопрос — является или нет расширение НАТО на восток угрозой для России? Насколько обоснованы страхи Кремля, объективны они или за заявлениями руководства РФ кроется нечто другое? Ответы свелись к тому, что к постановке вопроса о вступлении в НАТО украинские элиты подтолкнула политика России в 2014 году и в последующие годы, а до того эта тема в Киеве и не поднималась.

Как мне показалось, такое восприятие ситуации отражает существующие стереотипы. Ведь путь в НАТО или к НАТО на постсоветской территории начался не сегодня и не вчера.

Тридцать лет назад развалился СССР. Внешне основным виновником выступал Киев, проведший 1 декабря референдум о подтверждении акта провозглашения независимости Украины. По сути же, если разобраться в хитросплетениях того времени, основную роль играли устремления Бориса Ельцина побыстрее и любым путём избавиться от Михаила Горбачева и наконец получить ничем не стеснённую власть. Уже не раз приходилось писать про всю незаконность украинского референдума и его политическую нелепость и демагогичность (достаточно процитировать текст акта, который требовалось подтвердить: «Исходя из смертельной опасности, нависшей было над Украиной в связи с государственным переворотом в СССР 19 августа 1991 года, продолжая тысячелетнюю традицию государственного строительства в Украине…»).

Народу, который в марте 1991-го подавляющим большинством высказался за сохранение единого государства, теперь навязывалась «независимость», о которой буквально вчера никто ещё не помышлял. Навязывалась в экстренном порядке, без возможности спокойно поразмыслить, учесть все риски. Накануне голосования президиум Верховного Совета, призывая голосовать за (это к вопросу об отсутствии вмешательства государства и о возможности свободной дискуссии), в своём открытом обращении говорил: «Только независимая Украина сможет как равноправный партнёр вступать в любое межгосударственное сообщество с соседями, в первую очередь с наиболее близкой нам Россией».

Таким образом, ровно 30 лет назад, по официальной версии властей, речь не шла ни о «европейском выборе», ни о тезисе «Украина — не Россия». Тогдашнюю позицию киевской власти можно определить словами «рядом с Россией». И она воспринималась на официальном уровне как «наиболее близкая». Разумеется, про Евросоюз и НАТО на том этапе не было никаких упоминаний.

Где-то с середины 90-х годов, уже при Леониде Кучме, начался второй этап, который можно назвать по его книге: «Украина — не Россия». Подчёркивалась равноудалённость Киева от Москвы и Брюсселя («многовекторность»), устав СНГ по-прежнему не подписывался. Украина стала позиционировать себя скорее как мост между Россией и Западом. Однако при Кучме в 1994-м было подписано Соглашение о партнёрстве и сотрудничестве с ЕС, ещё не заявка на вступление, но уже многозначительный шаг, который лишь позднее был осознан во всей полноте. В том же году Украина заключила рамочный договор с НАТО в рамках программы «Партнёрство во имя мира».

Леонид Данилович КучмаЮрий Абрамочкин/РИА Новости

Третий этап начался в начале XXI века. В 2002 году Кучма обозначил целью подписание договора об ассоциации с ЕС. При нём этот процесс продвигался медленно, ибо вредили коррупционные и политические скандалы, связанные с именем этого президента. Однако после «оранжевой революции» и прихода к власти Виктора Ющенко ситуация начала меняться. Каким бы слабым президентом он ни был, но при нём процесс резко активизировался, а в 2009 году Украина примкнула к Восточному партнёрству — инициативе ЕС по ускоренной интеграции. Также Ющенко заявил о вступлении в НАТО как цели украинской внешней и оборонной политики, хотя официально её туда никто не звал.

В 2008 году на саммите в Бухаресте предложение пригласить Украину и Грузию в НАТО, несмотря на желание США, не получило поддержки. Европейцы не захотели ссориться с Россией, несмотря на то что украинское руководство направило письмо с пожеланием присоединиться к Плану действий по членству в НАТО.

В 2010 году президентом стал Виктор Янукович. Его избрание отражало пожелание большинства украинского общества: не делать резких шагов, оставить все как есть, не отдаляться от России, связи с которой по-прежнему были важны для большинства населения, не считавшего западные институты, такие как НАТО, «своими».

При Януковиче планы по присоединению к НАТО были отложены в долгий ящик, однако курс на сближение с Евросоюзом продолжался. Было разработано и предварительно парафировано Соглашение об ассоциации с ЕС. Однако в 2013 году на Украине разгорелся резкий политический кризис. С позиций сегодняшнего дня видно, что правящая команда в Киеве заигралась и не смогла вовремя остановиться, надавала больше обещаний, чем могла выполнить. Играя одновременно на двух направлениях, она утеряла контроль за ситуацией. Ультиматум из Москвы, который угрожал санкциями за подписание договора, в результате которого Россия понесла бы экономические потери, заставил правительство Украины 21 ноября 2013 года отказаться от подписания, тем самым вызвав начало протестов в разогретом и электризованном обществе, живущем самыми фантастическими упованиями на скорое присоединение к Европе.

В Евромайдане участвовала небольшая часть населения, юг и восток страны вообще оказались не охваченными волнениями и относились к ним подозрительно-враждебно. Но, поскольку всё решается в столице, протестующим удалось создать в Киеве необходимую критическую массу и телевизионную картинку. Янукович заметался — он не знал, чего больше бояться — протестующих и реакции Запада на возможный их разгон или зависимости от России? Политика многовекторности дала сбой, надо было определяться, а Янукович не смог сделать выбора — и проиграл все.

Наступил четвёртый этап, в котором страна пребывает и сегодня. Теперь лозунг момента — «Украина — это Европа». Победители Евромайдана немедленно подписали долгожданное соглашение об ассоциации, а в 2017-м — соглашение о безвизовом режиме въезда в Европу, за исключением Ирландии и Британии. Однако Украина по-прежнему находится только в начале пути в ЕС, на самой низшей ступени сравнительно с Косово или Албанией, которые её значительно обогнали. По части НАТО также возобновилась значительная активность, в 2014-м Рада отменила внеблоковый статус, а в 2017 году объявила целью внешней политики вступление в НАТО. В 2018-м Украина получила статус страны — соискательницы при НАТО, а в 2020-м — партнёра с расширенными возможностями.

facebook.com/NATO

Таким образом, вопрос о присоединении Украины к НАТО возник вовсе не в 2014-м, и совершенно безотносительно России, как возникал он, скажем, в Чехии. Чехия не имеет общей границы с Россией и расположена от неё за многие сотни километров, но в НАТО вступила, равно как Словакия или Венгрия. То есть вопрос вовсе не в реальных угрозах или действиях Москвы. В сегодняшних условиях «вступление в НАТО» идёт как обязательное приложение к стремлению в Европу постсоветских республик.

Само свержение Януковича по умолчанию предполагало тесную интеграцию во все западные структуры. Обратимся к тексту манифеста, принятого Евромайданом ещё в декабре 2013 года: «недопущение внешнеполитического обмена стратегических интересов Украины на тактические экономические бонусы со стороны России, предотвращение втягивания Украины в Таможенный/Евразийский союзы, <…> отмена договорённостей с Россией, достигнутых ценой отказа от европейской интеграции Украины и которые подрывают суверенитет государства». Как видим, резкая конфронтация с Россией была заложена изначально (одна отмена Харьковских соглашений по Черноморскому флоту чего стоит), и кто в такой ситуации должен был прикрывать Украину?

Эволюция от «самой близкой России» через промежуточную позицию «Украина — не Россия» к «Украина — это Европа» заняла менее 30 лет. Это примерно равно одному поколению. Управляющий класс полностью обновился — в 1991-м Зеленскому было 13 лет, и он никак не связан с людьми, принимавшими решения тогда. Сегодня правящая элита, та, которая держит в своих руках власть и которая в обозримом времени никого иного к ней не допустит. И тут не важны имена — был Порошенко, стал Зеленский, но курс у них идентичный; надоест Зеленский, подберут для электората очередного спасителя-Голобородько, который будет идти под одними лозунгами, а проводить ту же самую политику, что и прежде. Киевская элита однозначно нацелена на вступление в НАТО. Зеленский боится кучки националистов, но не осуждения «молчаливого большинства», полностью дезорганизованного и которому не дают объединиться.

Вероятно, поэтому Кремль и сделал ставку не на работу с «украинскими элитами», как он пытался делать это десятилетиями, а с Западом, в первую очередь с США. Ведь НАТО никому не может запрещать подавать заявления о вступлении в блок, но оно никому не обязано отвечать согласием. Украина имеет полное право проситься в НАТО, а ей с полным правом могут отвечать отказом. Вот в чем суть российских требований, если перевести их на общепонятный язык.

Вашингтон относится к отношениям России и Украины как к отношениям разведенных супругов. Как известно, в Америке суды часто принимают решения о запрете бывшим мужьям подходит ближе чем на определённое расстояние к жилищам своих бывших жен и к ним самим в случае их агрессивного поведения. Что-то подобное США хотели бы, видимо, внедрить и в этом случае. Для Вашингтона независимость Украины (Белоруссии и далее по списку) — нечто святое, не требующее обоснований, исторической традиции и т. п. Его позицию можно сформулировать так: «раз страны получили независимость, движение назад недопустимо, надо её всячески поддерживать, и нас не интересует, почему так произошло, поэтому мы не будем слушать аргументов Москвы».

Но внешняя и оборонная политика — это не отношения бывших супругов. И не учитывать интересов безопасности России, предыдущей истории, менталитета населения не получится. Поэтому США придётся вступать в переговоры по украинской проблематике с Москвой, хочется того кому-то в Киеве или нет.

К этому заголовку нужно выпускать трехтомник комментариев и оговорок. Сначала о главном: Daimler действительно получил от немецкого федерального транспортного агентства KBA одобрение типа на систему Drive Pilot, которая позволяет водителю не просто убирать руки с руля, но переключаться на «второстепенные занятия», к которым в компании относят, например, «онлайн-шопинг или обработку электронной почты» с помощью центрального дисплея автомобиля. То есть это первый в мире официально одобренный крупносерийный автопилот третьего уровня. Действующий Drive Pilot начнут ставить на S-класс и на электромобиль EQS в первой половине 2022 года.

Теперь нюансы.

Во-первых, первым мелкосерийным автомобилем с автопилотностью третьего уровня весной 2021 года уже стал седан Honda Legend для японского рынка, но Honda выпустила всего 100 таких машин, поэтому у Мерседеса есть все основания претендовать на мировое первенство в реальных промышленных масштабах.

Во-вторых, мерседесовский Drive Pilot пока имеет право работать только на скоростях до 60 км/ч и на специально предназначенных для этого участках дорог. Mercedes сообщает, что сегодня в Германии есть 13191 км дорог, на которых будет работать автопилот. Это магистрали без перекрестков с разделительным заграждением между встречными потоками, где запрещено движение пешеходов и велосипедистов.

В переводе на житейский язык это означает — только в пробках на автобане. И только в своей полосе, ведь Drive Pilot сертифицирован в соответствии с правилом ООН №157 и относится к разряду ALKS (Automated Lane Keeping Systems), то есть систем автоматического поддержания движения в своей полосе. Этот документ достаточно подробно описывает требования и функционал таких комплектов. Например, расстояние до впередиидущего автомобиля даже в пробке не должно быть меньше двух метров, а на скорости 30 км/ч системы ALKS обязаны держать дистанцию минимум 10,8 м, что эквивалентно почти двум корпусам S-класса. На максимальных 60 км/ч этот норматив составляет 26,7 метра. Нетрудно представить, что автопилотные Мерседесы будут выглядеть самыми осторожными и неторопливыми участниками дорожного движения. Наверное, так и должно быть.

Самостоятельно перестраиваться и обгонять ALKS не может — максимум уклоняться от столкновения в пределах своей полосы или аварийно тормозить вплоть до полной остановки.

И еще один важный момент — водитель обязан оставаться на своем месте, быть пристегнутым и быть готовым вернуться к управлению по первому требованию системы. Если этого не происходит в течение десяти секунд, то Drive Pilot приступает к маневру MRM (Minimum Risk Manoeuvre) — включает аварийку и плавно останавливается, не меняя полосу.

Третий нюанс. Точнее, вопрос. Почему Mercedes с таким скромным набором возможностей стал первым среди автономных автомобилей третьего уровня, а Tesla с ее почти полноценным автопилотом — нет? Дело, похоже, в бюрократии и политике. Еще в прошлом году немецкий суд запретил Тесле использовать слово «автопилот» как вводящее в заблуждение, ведь комплекс FSD (Full Self Driving) сертифицирован только на втором уровне автономности и в описании к системе указано, что она не делает машину автономной и что водитель обязан «активно наблюдать» за процессом управления.

Но, возможно, дело в «железе». Daimler использует камеры, радары, лидары и даже микрофоны (для распознавания сигналов спецавтомобилей), а компания Valeo, поставщик Мерседеса, утверждает, что автономность третьего уровня возможна только с лидарами второго поколения. Первым такой как раз получил S-класс — он сканирует пространство с частотой 25 раз в секунду, снабжен омывателем и подогревом для всепогодной работы. Tesla же отвергает дорогостоящие лидары, сделав ставку на камеры, но пока сертифицировать свою систему для третьего уровня не смогла, а в конце весны 2021 года во Флориде проходили испытания паркетника Model Y с лидарами компании Luminar.

Наконец, нюанс номер четыре — ответственность. То, о чем Daimler пока не говорит в полный голос. В 2017 году в Германии было обновлено законодательство в части ответственности для водителей, владельцев и производителей автономных транспортных средств. Так как водитель во время работы системы Drive Pilot официально не принимает участия в управлении машиной, то возникает вопрос — кто несет ответственность за происшествия, если они случаются по вине «автопилота»? Немецкое законодательство возлагает его прежде всего на владельца машины. Но предусмотрена ответственность и для автопроизводителей — если будет доказано, что система сработала некорректно и нарушила параметры безопасных алгоритмов. Для этого автономные транспортные средства должны иметь «черный ящик».

Более того, для дорожных происшествий с участием автономных автомобилей установлены двукратные лимиты возмещения вреда пострадавшим — десять миллионов евро в случае гибели людей и два миллиона в случае имущественного ущерба. Все это, конечно, скажется и на страховых тарифах. И на потенциальном спросе со стороны частных клиентов.

Не исключено, что на первых порах Мерседесы с системой Drive Pilot будут распространяться в лизинг, как это делала Honda со своим флагманом Legend в Японии. Впрочем, пока Daimler не комментировал этих деталей. Но в любом случае в историю он — пусть и с оговорками — вошел первым.