Этот мучительный и радостный рассказ видимо был необходим для наташи

Вводные конструкции


— это слова, словосочетания или предложения, с помощью которых говорящий выражает своё отношение к тому, что он сообщает. Это отношение может быть различным: уверенностью, предположением, сомнением, ссылкой на чьё-либо мнение, сожалением по какому-либо поводу и т. п.

Вводные
слова не являются членами предложения и не связаны с членами предложения ни сочинительной, ни подчинительной связью. Семантически же вводные конструкции
тесно связаны со всем предложением или с его частью, так как употребляются для более полного выражения того или другого смысла, который автор вкладывает в предложение.

В устной речи вводные конструкции
выделяются особой интонацией, а на письме — запятыми.

По значению вводные конструкции
делятся на несколько групп:

1) Вводные конструкции
, выражающие уверенность
или, наоборот, неуверенность
говорящего в достоверности сообщаемого: конечно, безусловно, разумеется, несомненно, действительно
и др. — уверенность; наверное (наверно), должно быть, может быть, кажется, пожалуй, видимо, по-видимому, вероятно
и под. — неуверенность, предположение, сомнение: Мы, разумеется,
начали разговор о вчерашнем (Ф. Достоевский); Тогда я ещё не знал, конечно,
двойного смысла андерсеновских сказок (К. Паустовский); Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи (Л. Толстой); Может быть,мы не увидимся более (М. Горький).

2) Вводные конструкции
, выражающие эмоциональное отношение
к сообщаемым фактам (радость, удовольствие, удивление, сожаление, досаду и т. п.): к счастью, на моё счастье, к нашему удовольствию, к общей радости, к сожалению, к несчастью, на беду, к удивлению, чего доброго
и под.:

К моему удовольствию, батюшка согласился на мою просьбу (М. Салтыков-Щедрин); Про вас я не слыхал, к несчастью, ничего (М. Лермонтов).

3) Вводные конструкции
, указывающие на источник сообщения,
источник определённого мнения, определённых сведений: по-моему, по-твоему, по сообщениям печати, по мнению директора, по их словам, по выражению Пушкина, дескать, говорят
и т. д. (Косвенно подобные конструкции часто указывают на неполную уверенность говорящего в достоверности сообщаемого.) По-моему, такие зимы были лучшим временем в Батуми (К. Паустовский); По моему сужденью, пожар способствовал ей много к украшенью (А. Грибоедов).

4) Вводные конструкции
, указывающие на логическую связь
мыслей, их последовательность (с их помощью говорящий подчёркивает разного рода логические отношения между частями высказывания). Например, конструкции типа таким образом, словом, итак, следовательно, значит
сигнализируют о формулировке вывода; прежде всего, во-первых, во-вторых, наконец
и под. используются, когда есть потребность подчеркнуть количественный состав какого-либо перечня (чаще всего — перечня аргументов) и установить степень важности компонентов этого перечня; слова кстати, между прочим, кстати сказать
свидетельствуют о побочном характере высказывания в общей логике диалога или монологического изложения; слова например, в частности, кроме того
и др. сигнализируют о введении примеров, иллюстрирующих общее положение; наоборот, напротив
— о контрастности явлений и т. д. Тишина на рассвете не успокаивала, а, наоборот, усиливала его волнения (К. Паустовский); Итак, предложение было принято (И. Тургенев).

5) Вводные конструкции
, указывающие на приёмы и способы оформления мысли
или на характер высказывания (на стиль и тон высказывания): короче (говоря), вернее, точнее, словом, одним словом, прямо скажем, грубо (мягко) выражаясь, по совести говоря
и т. д. Я присмотрелся, попривык к окружающим меня явлениям, или, вернее сказать, чудесам природы (С. Аксаков); Аркадий Павлыч, говоря собственными его словами, строг, но справедлив… (И. Тургенев).

6) Вводные конструкции
, выполняющие контактоус-танавливающую
функцию. Они используются при непосредственном обращении к собеседнику с целью просто привлечь его внимание (слушайте, послушайте
и под.), расположить к себе собеседника вежливым характером просьбы или вопроса (пожалуйста, будьте добры
и др.), выразить доверительный характер отношения к собеседнику (видите ли, знаете, поверьте, понимаете
и т. п.): Нельзя, видите ли, лечить какую-нибудь тяжёлую болезнь заочно, не видавши самого больного (А. Куприн); Вообразите, наши молодые люди уже скучают (И. Тургенев).

Осложнение
предложения вводными и вставными
конструкциями

Вставные
конструкции
не связаны с основной частью предикативными
отношениями, не образут словосочетаний,
они ярче интонационно выделяются, чем
вводные слова (поэтому либо скобки,
либо тире). Поверьте – совесть в том
порука – замужество нам будет скука.
Парентеза.
Восклицательный знак –
минимальная вставная конструкция. Это
было великолепное (!) зрелище.

Вставная
конструкция может быть и очень сложным
предложением с несколькими придаточными.
В худ. речи часто авторский текст
вставляется в речь героя. (Не отвечайте,
я знаю. (Она перекрестилась)
В письменной
речи вставные конструкции реже, чем в
разговорной встречаются.

Вводные конструкции

Вводные
конструкции

— это слова,
словосочетания или предложения, с
помощью которых говорящий выражает
своё отношение к тому, что он сообщает.
Это отношение может быть различным:
уверенностью, предположением, сомнением,
ссылкой на чьё-либо мнение, сожалением
по какому-либо поводу и т. п.

Вводные

слова не являются членами предложения
и не связаны с членами предложения ни
сочинительной, ни подчинительной
связью. Семантически же вводные
конструкции
тесно
связаны со всем предложением или с его
частью, так как употребляются для более
полного выражения того или другого
смысла, который автор вкладывает в
предложение.

В
устной речи вводные
конструкции

выделяются особой интонацией, а на
письме — запятыми.

По
значению вводные
конструкции

делятся на несколько групп:

1)
Вводные
конструкции
,
выражающие уверенность
или, наоборот,
неуверенность
говорящего в
достоверности сообщаемого: конечно,
безусловно, разумеется, несомненно,
действительно и
др. — уверенность; наверное
(наверно), должно быть, может быть,
кажется, пожалуй, видимо, по-видимому,
вероятно и
под. — неуверенность, предположение,
сомнение: Мы,
разумеется,
начали
разговор о вчерашнем (Ф. Достоевский);
Тогда я ещё не знал, конечно,
двойного
смыс­ла андерсеновских сказок (К.
Паустовский); Этот мучительный и
радостный рассказ, видимо, был необходим
для Наташи (Л. Толстой); Может быть,мы не увидимся
более (М. Горький).

2)
Вводные
конструкции
,
выражающие эмоциональное
отношение к
сообщаемым фактам (радость, удовольствие,
удивление, сожаление, досаду и т. п.): к
счастью, на моё счастье, к нашему
удовольствию, к общей радости, к
сожалению, к несчастью, на беду, к
удивлению, чего доброго и
под.: К
моему удовольствию, батюшка согласился
на мою просьбу (М. Салтыков-Щедрин); Про
вас я не слыхал, к несчастью, ничего (М.
Лермонтов).

3)
Вводные
конструкции
,
указывающие на
источник сообщения, источник
определённого мнения, определённых
сведений: по-моему,
по-твоему, по сообщениям печати, по
мнению директора, по их словам, по
выражению Пушкина, дескать, говорят и
т. д. (Косвенно подобные конструкции
часто указывают на неполную уверенность
говорящего в достоверности сообщаемого.)
По-моему, такие
зимы были лучшим временем в Ба­туми
(К. Паустовский); По моему сужденью,
пожар способствовал ей много к украшенью
(А. Грибоедов).

4)
Вводные
конструкции
,
указывающие на логическую
связь мыслей,
их последовательность (с их помощью
говорящий подчёркивает разного рода
логические отношения между частями
высказывания). Например, конструкции
типа таким
образом, словом, итак, следовательно,
зна­чит сигнализируют
о формулировке вывода; прежде
всего, во-первых, во-вторых, наконец и
под. используются, когда есть потребность
подчеркнуть количественный состав
какого-либо перечня (чаще всего —
перечня аргументов) и установить степень
важности компонентов этого перечня;
слова кстати,
между прочим, кстати сказать
свидетельству­ют
о побочном характере высказывания в
общей логике диалога или монологического
изложения; слова например,
в частности, кроме того и
др. сигнализируют о введении примеров,
иллюстрирующих общее положение;
наоборот,
напротив — о
контрастности явлений и т. д. Тишина
на рассвете не успокаивала, а, наоборот,
уси­ливала его волнения (К. Паустовский);
Итак, предложе­ние было принято (И.
Тургенев).

5)
Вводные
конструкции
,
указывающие на приёмы
и способы оформления мысли или
на характер высказывания (на стиль и
тон высказывания): короче
(говоря), вернее, точнее, словом,
одним словом, прямо скажем, грубо (мягко)
выражаясь, по совести говоря и
т. д. Я
присмотрелся, попривык к окружающим
меня явле­ниям, или, вернее сказать,
чудесам природы (С. Акса­ков); Аркадий
Павлыч, говоря собственными его слова­ми,
строг, но справедлив… (И. Тургенев).

6)
Вводные
конструкции
,
выполняющие контактоус-танавливающую
функцию. Они
используются при непосредственном
обращении к собеседнику с целью
просто привлечь его внимание (слушайте,
послушайте и
под.), расположить к себе собеседника
вежливым характером просьбы или вопроса
(пожалуйста,
будьте добры и
др.), выразить доверительный характер
отношения к собеседнику (видите
ли, знаете, поверьте, понимаете и
т. п.): Нельзя,
видите ли, лечить какую-нибудь тяжёлую
болезнь заочно, не видавши самого
больного (А. Куприн); Вообразите, наши
молодые люди уже скучают (И. Тургенев).

7)
Вводные
конструкции
,
оценивающие степень
обычности явлений:
бывает, бывало,
случается, по обычаю, по обыкновению,
как правило и
под.: Бывало,
он трунил забавно, умел морочить дурака
и умного дурачить славно,
иль явно, иль исподтишка…
(А. Пушкин); Как это часто бывает, Елена
Васильевна мгновенно всё поняла (Н.
Погодин).

Вводные
конструкции
,
указывающие оценку
меры того, о
чём говорится (указывают на ограничение
или уточнение высказывания): самое
большее, самое меньшее, по крайней мере
и др.: …Я,
по крайней мере, не слишком охотно его
посе­щаю… (И. Тургенев).

Употребление
в речи
вводных слов и словосочетаний

требует стилистического

Вводные
слова в предложении обычно никак не
согласовываются с остальными членами
предложения грамматически и фактически
не являются членами предложения как
таковыми. Они всего лишь выражают
отношение говорящего (или автора) к
основной мысли предложения.

Вводные
слова обособляются запятыми в предложении
всегда.

Например: К счастью, она
ничего не забыла.

Исключение
составляют только те случаи, когда
слова, которые мы привыкли считать
вводными, но в данном случае употреблены
как члены предложения. (Машина мчала
его навстречу к счастью)

Вставные
конструкции обособляются запятыми, но
чаще тире или скобками, когда они несут
дополнительную информацию о предмете
речи.
Например: Она прошла по ступеням
вниз (комната располагалась в подвале).
Вся семья – их было пятеро человек –
отправилась на вокзал.

В
качестве вводных слов чаще всего
употребляются: без сомнения, бывало,
вероятно, видимо, видишь (ли), вишь, воз
можно, во-первых, во-вторых
и т. д.,впрочем, творят, должно быть, допустим,
думается, знать, значат, иначе (говоря),
шпак, кажется, к несчастью, конечно,
короче (говоря), к сожалению, кстати
(сказать), к счастью, между прочим, может
быть, наверно, наоборот, например,
напротив, (одним) словом, очевидно, по
всей вероятности, пожалуй, пожалуйста,
положим, помнится, по-моему, по моему
мнению, по мнению…, понятно, понимаешь
(ли), почитай, правда, право, признаться,
признаюсь, (само собой) разумеется,
скажем, следовательно, словом, слышь,
собственно (говоря), стало быть, строго
говоря, таким образом, так сказать, чай,
чего доброю, что ли
.

Примечание
1.
От вводных слов нужно отличать
обстоятельственные слова, отвечающие
на вопросы как? каким образом? когда? и
т. п., например: Эти слова сказаны кстати.

Но:
Захватите с собой, кстати, наши книги.
Эта фраза была сказана между прочим.

Но:
Фраза эта, между прочим, напомнила мне
одну старую шутку.

Примечание
2
. Следует различать употребление
одних и тех же слов и оборотов то в
качестве вводных (и, следовательно,
выделяемых запятыми), то в качестве
усилительных (и запятыми не выделяемых),
например: Вы все это понимаете, конечно?
(конечно
– вводное слово). Вы-то
конечно приедете раньше меня (конечно
,
произносимое тоном уверенности, –
усилительное слово). Что ты, в самом
деле, еще надумал! (в самом деле
–
вводное выражение). А ведь он в самом
деле тут ни при чем (в самом деле
,
произносимое тоном убежденности, –
усилительный оборот).

Примечание
3.
Еслинапример, скажем, положим,
допустим

и т. п. стоят перед словом
или группой слов, уточняющих предшествующие
слова, то после них не ставится никакого
знака препинания.

Примечание
4.
Союзыа

и, реже,но

,
если они составляют одно целое с
последующим вводным словом, не отделяются
от последнего запятой, например:а
значит, а впрочем, а следовательно, но
стало быть, но конечно
и т. п.

24. Знаки препинания при обособленных членах предложения.

1. Обособленные определения

Обособляются	Не обособляются
Распространенное определение, выраженное причастием или прилагательным с зависимыми от него словами, стоящее после определяемого существительного: Тополи , покрытые росой, наполняли воздух нежным ароматом.	Причастие или прилагательное с зависимыми словами, стоящее после неопределенного местоимения: Ее большие глаза… искали в моих что-нибудь похожее на правду.
Одиночное определение, стоящее после определяемого существительного, если оно имеет добавочное обстоятельственное значение: Молодому человеку , влюбленному , невозможно не проболтаться.	Распространенное определение, стоящее после определяемого существительного, если оно само по себе в данном предложении не выражает нужного понятия и требует определения: Всю неделю владело мной настроениеподавленное и угнетенное. (Сочетаниевладело настроение не имеет законченного смысла).
	Распространенное определение, если оно связано по смыслу не только с подлежащим, но и со сказуемым (входит в его состав): Луна взошла сильно багровая и хмурая .
Два и более одиночных определения, стоящие после определяемого существительного: Настала ночь ,лунная, ясная . Однако обязательно обособление только тогда, когда определяемому существительному предшествует еще одно определение: Мне обидно слышатьэти россказни , грязные и лживые.	При отсутствии предшествующего определения не обособляется: Под этой толстой серой шинелью билось сердце страстное и благородное .
Распространенное или одиночное определение, стоящее непосредственно перед определяемым существительным, если имеет добавочное обстоятельственное значение (временное, причинное, условное, уступительное): Оглушенный ударомкулака , Буланин сначала зашатался.Высокая, Леля и в стеганых одеждах была излишне худой.	Распространенное определение, стоящее перед определяемым существительным и не имеющее добавочного обстоятельственного значения: За столом рылся в книгах приехавший недавно из станицы счетовод .
Распространенное или одиночное определение всегда обособляется, если оно отделено от определяемого существительного другими членами предложения: Стрелы , пущенные в него, упали, жалкие , обратно на землю.Залитые солнцем , стлались за рекой гречаные и пшеничные нивы .
Практически всегда обособляется определение, относящееся к личному местоимению: Пораженный страхом , я иду за матушкой в спальню. Меня ,мокрого до последней нитки , сняли с лошади почти без памяти.	Однако определение при личном местоимении не обособляется, если: 1определение тесно связано по смыслу не только с подлежащим, но и со сказуемым: До шалаша мы добежали промокшие насквозь . 2.определение стоит в форме винительного падежа, но может быть употреблено в форме творительного падежа: И потом он видел его лежащего на жесткой постели в доме бедного соседа (видел его лежащим) 3.определение употреблено в восклицательном предложении: О я бестолковый!
Всегда обособляется оборот вместе взятое : Она была чрезвычайно далека от типа классической красавицы, у неё был неодинаковый разрез глаз, чуть-чуть скошенный рот, небольшое углубление посередине лба, но всё это,вместе взятое , производило впечатление привлекательности, совершенно бесспорной для всех, кто её знал.	Определительное, указательное или притяжательное местоимение не отделяется запятой от следующего за ним причастного оборота: Всем явившимся к врачу пациентам была оказана помощь. Даша ждала всего, но только не этой покорно склоненной головы .
Несогласованное определение, выраженное формой косвенного падежа существительного (чаще с предлогом), обособляется, если: 1.нужно подчеркнуть выражаемое им значение: Холоп , в блестящемубранстве, с откидными назадрукавами , разносил тут же разные напитки и съестное. 2.относится к имени собственному: Из памяти не выходила Елизавета Киевна , с красными руками, в мужском платье, с жалкой улыбкой и кроткими глазами. 3.относится к личному местоимению: Я удивляюсь, что вы , с вашей добротой , не чувствуете этого. 4.выражено формой сравнительной степени прилагательного (особенно если определяемому существительному предшествует согласованное определение):Короткая борода , немного темнее волос , слегка оттеняла губы и подбородок. 5.выражено инфинитивом, перед которым можно без ущерба для смысла поставить а именно ; в этих случаях ставится тире: Я шел к вам с чистыми побуждениями, с единственным желанием – сделать добро .
Часто несогласованное определение обособляется для того, чтобы «оторвать» его от ближайшего члена предложения (обычно сказуемого), к которому оно могло бы быть отнесено по смыслу и синтаксически: Маляр, в нетрезвом виде , выпил вместо пива чайный стакан лаку.

Необходимая единица языка — вводная конструкция. Для начала нужно понять, что она собой представляет.

Вводная конструкция. Примеры вводных единиц

Человек, создающий текст, может включать в предложение слово или сочетание слов, цель которых оценить или охарактеризовать сообщение.

• Пример предложения с оценивающей конструкцией: Но тут, к несчастью, на меня навалилась непреодолимая застенчивость.

• Пример предложения с характеризующей конструкцией: Все, вероятно, были в некотором замешательстве.

В первом предложении содержание оценивается негативно при помощи вводного слова «к несчастью». Во втором предложении сообщение характеризуется как возможное посредством вводного слова «вероятно».

Когда мы знаем, что такое вводная конструкция, нужно усвоить следующий пункт. Они выделяются запятыми.

Что такое вводная конструкция

Вводными называются единицы языка, которые представляют собой или словосочетание. Им присущи черты, отличающие их от других компонентов предложения.

• Они не расширяют содержание сообщения.
• Такие слова выражают отношение говорящего к сообщаемой информации.
• Они не связаны с членами предложения, главными и второстепенными, синтаксическими связями.
• Они не изменят свою грамматическую форму при изменении слов в предложении.
• Их можно пропустить без всякого ущерба для смысла предложения.
• Благодаря своей автономности, вводные единицы могут свободно помещаться в начале, в середине или в конце предложения.

Пожалуй, я поеду.

Я, пожалуй, поеду.

Я поеду, пожалуй.

Вводные единицы могут относиться ко всему предложению и к одному слову. В последнем случае вводная единица стоит рядом с этим словом.

Чувствовать себя старшим или, точнее сказать, главным стало его потребностью.

Чувствовать себя старшим или главным, точнее сказать, стало его потребностью.

Итак, мы рассмотрели и предложения с примерами. Главное, что важно понять — это то, что они автономны, именно поэтому выделяются запятыми.

Вводные единицы, не имеющие омонимичных членов предложения

Немногие из вводных единиц функционируют только как вводные компоненты в предложениях.

Перечень вводных слов и словоформ, не имеющих омонимичных членов предложения:

• по-видимому;
• собственно, собственно говоря;
• пожалуй;
• положим;
• конечно;
• во-первых, во-вторых, в-третьих;
• следовательно;
• стало быть;
• грешным делом;
• неровен час;
• чего доброго;
• по меньшей мере;
• по крайней мере.

Такие вводные конструкции, это как побудители к действию — нужно поставить запятые. В этом случае иных вариантов нет.

Вводные единицы, имеющие омонимичные члены предложения — сказуемые

Большинство вводных единиц соотносимы со словами других частей речи, являющимися в предложениях членами предложения.

Слова, которые могут быть как вводными единицами, так и сказуемыми:

	Предложения с вводными конструкциями	Предложения с членами предложениями
	Вы, надеюсь, готовы к отправлению.	Я надеюсь на благополучный исход.
повторяю	Все вы, повторяю, должны привести по одному примеру.	Я уже сто раз повторяю одно и то же.
подчёркиваю	У нас, подчёркиваю, нет в семье неудачников.	Я всегда подчёркиваю орфограммы в предложениях.
	Ты, помню, говорил совсем другое.	Я помню тот вечер во всех подробностях.
сознаюсь	Вчера, сознаюсь, я уже подумал об отказе от дела.	Я во всём сознаюсь, чтобы не пострадал невиновный человек.
чувствую	Чувствую, вот-вот не выдержу.	Я всё чувствую, но виду не подаю.
случается	У нас, случается, и безрогие бодаются.	У нас ничего такого не случается.
рассказывали	Здесь, рассказывали, были страшные бои.	Мне вчера об этом рассказывали.
	Учителя, поверь, не желают тебе ничего плохого.	Ты мне поверь.
	Все здесь, пойми, собрались из-за тебя.	Просто пойми всё правильно.
согласитесь	У нас всё, согласитесь, было верно задумано.	Вы обязательно с ним согласитесь, когда услышите.

Вводная конструкция, примеры которой мы рассмотрели в таблице, отличается от сказуемого, тем, что она не связана с подлежащим.

Вводные конструкции, имеющие омонимичные члены предложения — дополнения

Значительная группа вводных конструкций — падежные формы существительных с предлогами:

• к счастью;
• к радости;
• к сожалению;
• к огорчению;
• к удивлению;
• к прискорбию;

• к отчаянию;
• к досаде;
• к стыду;
• к примеру;
• к слову;
• по преданию;
• по слухам;
• по совести;
• по правде;
• к удовольствию.

Что такое вводная конструкция, а что дополнение с предлогом, можно определить лишь в сравнении предложений. К дополнению можно будет поставить вопрос косвенного падежа, а к вводным единицам такого вопроса поставить невозможно. Вводную конструкцию можно пропустить, а дополнение невозможно.

Вводные конструкции с союзом «как»

Вводные единицы могут начинаться со слова «как», и необходимо уметь отличать их от сравнительных оборотов и сложноподчинённых предложений с союзом «как». Сравнительные обороты «как+сущ» можно трансформировать в существительное в творительном падеже. В любом сравнительном обороте союз «как» может быть заменён словами: «словно», «будто», как будто». В спп предложениях обычно имеется указательное слово «так» в главном предложении, которое не позволит опустить союз «как». А такая вводная конструкция, примеры которой даны ниже, может быть лишена слова «как» и смысл предложения от этого не пострадает.

• как видно;
• как известно;
• как обычно;
• как положено;
• как пишут;
• как говорится;
• как рассказывали;
• как показалось;
• как это часто случается;
• как вы понимаете;
• как было намечено;
• как и следовало ожидать;
• как говорит наука;
• как показала практика;
• как указывают сверху.

Предложения со сравнительными оборотами:

• Глазки у мыши, как бусинки. — Глазки у мыши бусинками.
• Конь взвился, как укушенный. — Конь взвился, словно укушенный.

Вводные конструкции со значением достоверности

Говорящий может выражать в предложении свою убеждённость в том, что он говорит, или, наоборот, выражать сомнение в истинности излагаемых фактов.

Вводные слова и конструкции. Примеры со значением достоверности
убеждённость	сомнение в истинности
конечно; бесспорно; безусловно; бесспорно; несомненно; без всякого сомнения; разумеется; само собой разумеется; естественно; правда; уверен; в самом деле; ясное дело; что и говорить.	видимо; по-видимому; видно; видать; по всей вероятности; вероятно; возможно; очевидно; кажется; верно; наверное; может; может быть; должно быть.

Необходимо разграничивать, в каком предложении вводная конструкция, примеры и другие образцы которой в достаточном количестве были рассмотрены выше, а в каком — омонимичные вводным единицам члены предложения. Приведём примеры последних:

• Учебник, тетрадь, ручка — всё это должно быть в твоей сумке.
• На этом участке дороги может быть пост ГИБДД.
• Это было столь очевидно, что никто не стал возражать.
• Папа может пойти на собрание вместо мамы.
• Он говорил всё это удивительно естественно.
• Озеро было видимо из окна моей комнаты.

Вводные конструкции со значением эмоциональной оценки сказанного

Говорящим, выражающим положительное или отрицательное отношение по поводу своего сообщения, используется вводная конструкция, примеры которой:

• к огорчению;
• к прискорбию;
• на беду;
• как на беду;
• что ещё хуже;
• что обидно;
• странное дело;
• удивительное дело;
• что поразительно;
• чего доброго;
• не дай бог;

Вводные конструкции — обращения к собеседнику

С целью обратить внимание на сообщаемые факты говорящий использует вводные конструкции:

• послушай;
• согласись;
• поверь;
• пойми;
• заметь;
• обратите внимание;
• судите сами;
• вообразите;
• представь себе;
• можете себе представить;
• что тут скажешь;
• извините;
• простите;
• сами подумайте;
• как вы понимаете;
• знаешь;
• видишь;
• слышишь;
• изволь;
• веришь ли.

Вводные конструкции — способ оформления мысли

Говорящий, оформляя свои мысли, использует вводные конструкции:

• одним словом;
• вообще;
• иначе говоря;
• короче говоря;
• грубо говоря;
• прямо скажем;
• можно сказать;
• скажем без прикрас;
• проще сказать;
• мягко выражаясь;
• вернее сказать;
• точнее сказать;
• как говорится;
• будем так говорить;
• другими словами;
• если можно так выразиться.

Вводные конструкции — источник высказывания

• по сведениям;
• по велению;
• как все говорят;
• по слухам;
• по моим расчетам;
• рассказывали;
• по словам очевидцев;
• по-моему;
• по-твоему;
• как показали исследования;
• как результатам исследования;
• как передают синоптики.

Вводные конструкции, указывающие на последовательность рассуждений

• наоборот;
• напротив;
• однако;
• с одной стороны;
• с другой стороны;
• следовательно;
• значит;
• итак;
• таким образом;
• во-первых;
• во-вторых;
• в-третьих;
• наконец;
• в конце концов;
• далее;
• главным образом;
• прежде всего;
• тем более;
• между прочим;
• кстати;
• кроме того;
• например;
• в частности.

Иногда используются вводные конструкции, как средство создания комического. Например, если использовать устаревшую форму вводного сочетания слов: Я, промежду прочим, закончил три класса гимназии.

Вводные единицы речи и вставные конструкции

Конструкции, которые называются вставными, отличаются от вводных синтаксических единиц по содержанию, назначению, знаками выделения. Вставные конструкции обычно содержат различные дополнительные сведения к основному содержанию. Они служат для уточнения разнообразных обстоятельств, имеющих отношение к фрагменту речи, но они не являются основными по своему назначению. Чаще всего вставные конструкции выделяются скобками, иногда тире, если они не распространены — запятыми.

Сравните вводные и вставные конструкции, примеры которых даны ниже.

Вводные синтаксические единицы не являются результатом творчества автора, они существуют в языке в готовом виде. как правило, уникальны.

Знаки препинания в предложениях со словами и конструкциями, грамматически не связанными с членами предложения
или Знаки препинания в предложениях с вводными и вставными конструкциями (обращениями).

Вводные конструкции

Вводные конструкции
чаще всего выделяются запятыми: Мне, однако,

приятно, что я могу плакать! Впрочем,

может быть, этому причиной расстроенные нервы…

(М. Лермонтов)

Вводные конструкции, стоящие непосредственно после союза
, отделяются от него запятой: Ей надо передать ночью важное и, должно быть,

невесёлое письмо

(К. Паустовский).

Союз а
может входить в структуру вводной конструкции, и тогда запятая после него не ставится: Он не очень образован, а может быть

, и не умён

(А. Островский).

Если вводная конструкция (слово или словосочетание) стоит после ряда однородных членов предложения и предшествует обобщающему слову, то перед ней ставится тире, а после неё — запятая: Среди птиц, насекомых, в сухой траве — словом

, всюду… чувствовалось приближение осени

(В. Арсеньев).

При сочетании двух вводных слов между ними ставится запятая: Признаться, право,

было б жаль мне опечалить их

(М. Лермонтов).

Если вводное слово (сочетание) стоит в начале или в конце обособленного оборота
, то никаким знаком препинания от оборота оно не отделяется: Спокойно потягивает трубочку смуглый, коренастый капитан, по-видимому итальянец или грек



(В. Катаев). Я взял с собой непромокаемый плащ и резиновые сапоги до колен, в такую погоду просто незаменимые конечно



(Л. Дмитриев).

Однако в середине обособленного оборота
вводная конструкция выделяется запятыми по общему правилу: Местность кругом была ровная, прятаться на ней было негде, за исключением, пожалуй, кустарника,

росшего на опушке

(Б. Полевой).

Вставные конструкции

Вставные конструкции выделяются тире
или скобками
: Несмотря на быстрый ход поезда, можно было заметить под мостами мгновенные отблески звёзд в тёмной — не то болотной, не то речной —

воде. В одно ясное, холодное утро (из тех, какими богата наша русская осень)

Иван Петрович Берестов выехал прогуляться верхом…

Если внутри вставной конструкции должны быть знаки препинания, они сохраняются, включая вопросительный и восклицательный знаки в конце вставной конструкции: Всё помню: фонари на шторах… Здесь — рот, глаза, дрожанье плеч (и разноцветный писем ворох, напоминающий — не сжечь!)

Обращения

Междометия

Междометия выделяются запятыми или после них ставится восклицательный знак (при восклицательной интонации). Жизнь, увы,

не вечный дар. Увы!

Татьяна увядает: бледнеет, гаснет и молчит

(А. Пушкин)

Не отделяются запятой
междометия:

• а) стоящие перед ты
  и вы
  , за которыми следует обращение. Ах ты,
  степь моя, степь широкая! Ах вы мои хорошие,
  заходите.
  
  
• б) ах, ох, ух, эх, ай, ой
  , образующие цельные сочетания с другими словами. Ах я
  глупец! Ох эти
  пересуды! Ух и
  здорово! Эх и
  устал я! Ай какая
  ты! Ой как
  кольнуло!
  
  

Случаи выделения
и невыделения
междометий,


частиц и междометных выражений. Таблица

Таблица. Дополнение по теме
«Знаки препинания
в предложениях с вводными и вставными конструкциями»

Знаки препинания в предложениях со словами и конструкциями, грамматически не связанными с членами предложения
или Знаки препинания в предложениях с вводными и вставными конструкциями (обращениями).

Вводные конструкции

Вводные конструкции
чаще всего выделяются запятыми: Мне, однако,

приятно, что я могу плакать! Впрочем,

может быть, этому причиной расстроенные нервы…

(М. Лермонтов)

Вводные конструкции, стоящие непосредственно после союза
, отделяются от него запятой: Ей надо передать ночью важное и, должно быть,

невесёлое письмо

(К. Паустовский).

Союз а
может входить в структуру вводной конструкции, и тогда запятая после него не ставится: Он не очень образован, а может быть

, и не умён

(А. Островский).

Если вводная конструкция (слово или словосочетание) стоит после ряда однородных членов предложения и предшествует обобщающему слову, то перед ней ставится тире, а после неё — запятая: Среди птиц, насекомых, в сухой траве — словом

, всюду… чувствовалось приближение осени

(В. Арсеньев).

При сочетании двух вводных слов между ними ставится запятая: Признаться, право,

было б жаль мне опечалить их

(М. Лермонтов).

Если вводное слово (сочетание) стоит в начале или в конце обособленного оборота
, то никаким знаком препинания от оборота оно не отделяется: Спокойно потягивает трубочку смуглый, коренастый капитан, по-видимому итальянец или грек



(В. Катаев). Я взял с собой непромокаемый плащ и резиновые сапоги до колен, в такую погоду просто незаменимые конечно



(Л. Дмитриев).

Однако в середине обособленного оборота
вводная конструкция выделяется запятыми по общему правилу: Местность кругом была ровная, прятаться на ней было негде, за исключением, пожалуй, кустарника,

росшего на опушке

(Б. Полевой).

Вставные конструкции

Вставные конструкции выделяются тире
или скобками
: Несмотря на быстрый ход поезда, можно было заметить под мостами мгновенные отблески звёзд в тёмной — не то болотной, не то речной —

воде. В одно ясное, холодное утро (из тех, какими богата наша русская осень)

Иван Петрович Берестов выехал прогуляться верхом…

Если внутри вставной конструкции должны быть знаки препинания, они сохраняются, включая вопросительный и восклицательный знаки в конце вставной конструкции: Всё помню: фонари на шторах… Здесь — рот, глаза, дрожанье плеч (и разноцветный писем ворох, напоминающий — не сжечь!)

Обращения

Междометия

Междометия выделяются запятыми или после них ставится восклицательный знак (при восклицательной интонации). Жизнь, увы,

не вечный дар. Увы!

Татьяна увядает: бледнеет, гаснет и молчит

(А. Пушкин)

Не отделяются запятой
междометия:

• а) стоящие перед ты
  и вы
  , за которыми следует обращение. Ах ты,
  степь моя, степь широкая! Ах вы мои хорошие,
  заходите.
  
  
• б) ах, ох, ух, эх, ай, ой
  , образующие цельные сочетания с другими словами. Ах я
  глупец! Ох эти
  пересуды! Ух и
  здорово! Эх и
  устал я! Ай какая
  ты! Ой как
  кольнуло!
  
  

Случаи выделения
и невыделения
междометий,


частиц и междометных выражений. Таблица

Таблица. Дополнение по теме
«Знаки препинания
в предложениях с вводными и вставными конструкциями»

Вводные конструкции

Вводные конструкции

— это слова, словосочетания или предложения, с помощью которых говорящий выражает своё отношение к тому, что он сообщает. Это отношение может быть различным: уверенностью, предположением, сомнением, ссылкой на чьё-либо мнение, сожалением по какому-либо поводу и т. п.

Вводные
слова не являются членами предложения и не связаны с членами предложения ни сочинительной, ни подчинительной связью. Семантически же вводные конструкции
тесно связаны со всем предложением или с его частью, так как употребляются для более полного выражения того или другого смысла, который автор вкладывает в предложение.

В устной речи вводные конструкции
выделяются особой интонацией, а на письме — запятыми.

По значению вводные конструкции
делятся на несколько групп:

1) Вводные конструкции
, выражающие уверенность
или, наоборот, неуверенность
говорящего в достоверности сообщаемого: конечно, безусловно, разумеется, несомненно, действительно
и др. — уверенность; наверное (навер
но), должно быть, может быть, кажется, пожалуй, видимо, по-видимому, вероятно
и под. — неуверенность, предположение, сомнение: Мы, разумеется,
начали разговор о вчерашнем (Ф. Достоевский); Тогда я ещё не знал, конечно,
двойного смыс­ла андерсеновских сказок (К. Паустовский); Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи (Л. Толстой); Может быть,мы не увидимся более (М. Горький).

2) Вводные конструкции
, выражающие эмоциональное отношение
к сообщаемым фактам (радость, удовольствие, удивление, сожаление, досаду и т. п.): к счастью, на моё счастье, к нашему удовольствию, к общей радости, к сожалению, к несчастью, на беду, к удивлению, чего доброго
и под.: К моему удовольствию, батюшка согласился на мою просьбу (М. Салтыков-Щедрин); Про вас я не слыхал, к несчастью, ничего (М. Лермонтов).

3) Вводные конструкции
, указывающие на источник сообщения,
источник определённого мнения, определённых сведений: по-моему, по-твоему, по сообщениям печати, по мнению директора, по их словам, по выражению Пушкина, дескать, говорят
и т. д. (Косвенно подобные конструкции часто указывают на неполную уверенность говорящего в достоверности сообщаемого.) По-моему, такие зимы были лучшим временем в Ба­туми (К. Паустовский); По моему сужденью, пожар способствовал ей много к украшенью (А. Грибоедов).

4) Вводные конструкции
, указывающие на логическую связь
мыслей, их последовательность (с их помощью говорящий подчёркивает разного рода логические отношения между частями высказывания). Например, конструкции типа таким образом, словом, итак, следовательно, зна­чит
сигнализируют о формулировке вывода; прежде всего, во-первых, во-вторых, наконец
и под. используются, когда есть потребность подчеркнуть количественный состав какого-либо перечня (чаще всего — перечня аргументов) и установить степень важности компонентов этого перечня; слова кстати, между прочим, кстати сказать
свидетельству­ют о побочном характере высказывания в общей логике диалога или монологического изложения; слова например, в частности, кроме того
и др. сигнализируют о введении примеров, иллюстрирующих общее положение; наоборот, напротив
— о контрастности явлений и т. д. Тишина на рассвете не успокаивала, а, наоборот, уси­ливала его волнения (К. Паустовский); Итак, предложе­ние было принято (И. Тургенев).

5) Вводные конструкции
, указывающие на приёмы и способы оформления мысли
или на характер высказывания (на стиль и тон высказывания): короче (говоря), вернее, точнее, словом, одним словом, прямо скажем, грубо (мягко) выражаясь, по совести говоря
и т. д. Я присмотрелся, попривык к окружающим меня явле­ниям, или, вернее сказать, чудесам природы (С. Акса­ков); Аркадий Павлыч, говоря собственными его слова­ми, строг, но справедлив… (И. Тургенев).

6) Вводные конструкции
, выполняющие контактоус-танавливающую
функцию. Они используются при непосредственном обращении к собеседнику с целью просто привлечь его внимание (слушайте, послушайте
и под.), расположить к себе собеседника вежливым характером просьбы или вопроса (пожалуйста, будьте добры
и др.), выразить доверительный характер отношения к собеседнику (видите ли, знаете, поверьте, понимаете
и т. п.): Нельзя, видите ли, лечить какую-нибудь тяжёлую болезнь заочно, не видавши самого больного (А. Куприн); Вообразите, наши молодые люди уже скучают (И. Тургенев).

7) Вводные конструкции
, оценивающие степень обычности
явлений: бывает, бывало, случается, по обычаю, по обыкновению, как правило
и под.: Бывало, он трунил забавно, умел морочить дурака и умного дурачить славно, иль явно, иль исподтишка… (А. Пушкин); Как это часто бывает, Елена Васильевна мгновенно всё поняла (Н. Погодин).

Вводные конструкции
, указывающие оценку меры
того, о чём говорится (указывают на ограничение или уточнение высказывания): самое большее, самое меньшее, по крайней мере
и др.: …Я, по крайней мере, не слишком охотно его посе­щаю… (И. Тургенев).

ВВОДНЫЕ И ВСТАВНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

Понятие о вводных и вставных конструкциях

Вводными называются конструкции
, которые используются для субъективной оценки информации
, содержащейся в предложении или для привлечения к нему внимания собеседника. По структуре они могут быть представлены одним словом (безусловно, вероятно, конечно
и т.д.), словочетанием (другими словами, с точки зрения
… и т.д.), предложением (я уверен, я думаю, мне кажется
пр.). Вводные конструкции членами прдложения не являются. На письме выделяются запятыми.

Вставными называются конструкции
, которые несут добавочную информацию
. По структуре это могут быть слова, словосочетания, простые или даже сложные предложения. Как и вводные конструкции, они не входят в структуру предложения, в которое включаются. При чтении они произносятся в более быстром темпе, чем основное предложение. На письме выделяются при помощи скобок или тире: А Раиса (она подавала на сто) одному ласковое словцо сказала, другому (умеет, когда захочет) — смотришь, и поуютнее на душе стало (все люди)
(Ф. Абрамов).

1. Укажите неверное
утверждение

Вводные конструкции могут быть выражены словосочетанием.

Вводные и вставные конструкции — это одно и то же.*

Вставные конструкции выделяются при помощи тире или скобок.

Вставные конструкции могут быть выражены сложным предложением.

2. Укажите верное утверждение.

Вставные конструкции выделяются при помощи запятой.

Вставные конструкции несут добавочную информацию.*

Вводные конструкции несут добавочную информацию.

Вводные конструкции могут быть выражены только словом.

Признаки вводных конструкций

Как известно, вводные конструкции
грамматически не связаны с предложением и поэтому их границы легко уточнить при помощи метода выемки
. Именно этот метод запоминается из школьного курса русского языка: если вставную конструкцию исключить из текста предложения, в нём грамматически ничего не изменится. На этом принципе строится разграничение вводных конструкций и компонентов предложения, похожих на них вроде Дождь, должно быть, прекратился временно. — В удостоверении не должно быть исправлений.

НО! Прежде чем применять метод выемки, надо понимать, что:

1. Точно таким же образом уточняются границы любых обособленных членов предложения: Убегая, мы
смеялись.

2. Из предложения легко можно удалить некоторые второстепенные члены, которые вообще не надо обособлять: В
ру
ке
он крепко держал верёвочку

3. И наконец, чтобы правильно обособить вводную конструкцию, её надо суметь УВИДЕТЬ, а для этого надо знать виды вводных конструкций. Это очень важная информация, прочитайте её внимательно!

Виды вводных конструкций по значению

1. Конструкции, выражающие уверенность: конечно, разумеется, бесспорно, несомненно, безусловно, естественно, действительно, правда, в самом деле, я уверен
и т.д.

2. Конструкции, выражающие неуверенность: кажется, может быть, вероятно, очевидно, возможно, пожалуй, по-видимому, надо полагать, я думаю, надеюсь, полагаю, верно, должно быть, если я не ошибаюсь
и т.д.

3. Конструкции, выражающие различные чувства: к сожалению, к прискорбию, к счастью, к несчастью, к общей радости, к удивлению, к ужасу, к стыду, на беду, странное дело, нечего греха таить
и т.д.

4. Конструкции для привлечения внимания, приглашения к соразмышлению: пожалуйста, извините, простите, послушайте, поймите, знаешь ли, представь себе, скажем, предположим, поверь, согласись, веришь ли, если хотите знать и т.д.

5. Конструкции, указывающие источник сообщения: по сообщению…, по словам…, по мнению, передают, говорят, слышно, с точки зрения…, на мой взгляд, по-моему, по-твоему, как известно, помнится и т.д.

6. Конструкции, служащие для оформления мыслей: во-первых, во-вторых, значит, итак, так, следовательно, словом, наконец, точнее, короче говоря, мягко выражаясь, трудно сказать, наоборот, трудно сказать, например, повторяю, между прочим, кстати, таким образом, с одной стороны
и т.д.

8. Конструкции, выражающие оценку меры того, о чём говорится: самое большее, самое меньшее, по крайней мере, без преувеличений
и т.д.

9. Конструкции, выражающие силу проявления чувств: смешно сказать, не в обиду будь сказано, честно говоря, между нами говоря, надо признаться, кроме шуток, по секрету
и т.д.

1. Укажите статус заключённых в скобки конструкций (знаки препинания не расставлены!)

(Я уверен) что завтра будет тепло.

Лев (я уверен) очень сильный зверь.

Выберите… второстепенные члены предложения вводная конструкция часть сложного предложения

(Странное дело) затеял мой младший сын.

Выберите… второстепенные члены предложения вводная конструкция часть сложного предложения

Мне (странное дело) совершенно не хотелось спать.

Выберите… второстепенные члены предложения вводная конструкция часть сложного предложения

2. В каком предложении нужно обособить вводную конструкцию?

Она выглядела естественно и мило.

К ужасу нашему постепенно присоединилась ещё и досада.

На него по крайней мере можно положиться.*

Удостоверение действительно в течение месяца.

3. Укажите предложения, в которых на месте пропусков ставится запятая

В те дни ему_ казалось_ новым всё, что он узнал.

Нам_ как раз_ нужен этот человек, чтобы осуществить все замыслы.

В сущности_ красота — это обещание великой человечности отношения мужчины и женщины.

Онегин был_ по мненью многих_ судей решительных и строгих учёный малый, но педант (А. С. Пушкин)

	|	следующая лекция ==>
Етапи процесу прийняття рішень	|

85. Знаки препинания при вводных словах и словосочетаниях

Вводные слова и словосочетания.

Вводные слова и словосочетания выделяются запятыми (Вы, по-видимому,
не разделяете наши взгляды.),

• если вводное словосочетание образует неполную конструкцию, т.е. пропущено
  какое-либо слово, которое можно восстановить из контекста, то вместо
  запятой ставится тире (С одной стороны, она не умевгготовить, с другой
  — она хочет этому научиться.).
• знаки препинания при однородных членах предложения с обобщаемым словом
  при наличии вводного слова или словосочетания:

[О, вв. ел.: о, о, о] На собрание явились все, а именно: учителя и ученики.

[о, о, о — вв. ел., О] Дети, старики, женщины — словом, все смешалось
в живом потоке.

некоторые слова могут быть как вводными и выделяться запятыми, так и
членами предложения:

	является вводным словом	не является вводным словом
	Указывает связь мыслей, порядок изложения — дает оценку факту с т. зр. говорящего (Да входите же, наконец!)	Равно по значению с после всего, напоследок, в результате всего
в конце концов	Та же функция, что и у «наконец» (Да замолчите же, в конце концов!)	— (Мы шли, шли и наконец пришли.) — та же функция, что и у «наконец». (Они долго спорили и в конце концов приняли решение, которое устраивало всех.)
	Стоит в середине или в конце предложения (Посмотрите, однако, как он заговорил!)	Стоит в начале предложения или между однородными членами предложения и является противительным союзом (Я не хотел с ней больше видеться, однако пришлось.) Исключение: в предложениях типа: «Однако, холодная нынче весна!» слово «однако» стоит в начале предложения, на выступает в роли междометия и выделяется запятой
конечно	— обычно выступает в роли водного слова (Конечно, я вам помогу.)	— может выступать в роли частицы (Я конечно б сходил туда…)
значит	— если равно по значению словам следовательно, стало быть (Я не видел ев сегодня в школe, значит, она действительно заболела.)	— если в предложении играет роль сказуемого (по значению приближено в слову означает) (Она значит для меня слишком много, чтобы обмануть ее.)
вообще	— если равно по значению сочетанию вообще говоря (Вообще, это очень интересно)	— в других значениях (Он вообще запрещал выходить на улицу после двенадцати)
главным образом	— если равно по значению сочетанию самое главное (Чтобы подготовиться к занятию, необходимо прочитать теорию и, главным образом, выполнить задания.)	— если равно по значению словам преимущественно, в основном, больше всего (Он выжил главным образом благодаря своим друзьям.)
во всяком случае	— если имеет ограничительно-оценочное значение (Я, во всяком случае, этого не говорил.)	— если имеет значение при любых обстоятельствах ([Во всяком случае он никогда не оставит прежнего своего питомца.)
в свою очередь	— если употребляется в переносном значении. (Различаются такие второстепенные члены, как определение, дополнение и обстоятельство, в группе последних, в свою очередь, обстоятельством места).	— если употреблено в значении, близком к прямому («А ты?» — спросил я у Лены в свою очередь.)

• если вводное слово стоит в начале или в конце обособленного распространенного
  члена предложения, то оно от него запятой не отделяется, а если оно
  в середине, то оно вьщеляется запятыми (Молодой человек, по-видимому
  недавно окончивший институт, делал при ответах много ошибок. Молодой
  человек, недавно, по-видимому, окончивший институт, делал при ответах
  много ошибок.)
• если вводное слово можно опустить или переставить, тогда оно отделяется
  запятой от предшествующего сочинительного союза; если же такое невозможно,
  то запятая ставится только после вводного слова, а на границе между
  союзом и вводным словом на ставится (Во-первых, он очень занят и, во-вторых,
  он не хочет тебя видеть. Несчастье его нисколько не изменило, а напротив,
  сделало еще сильнее.)
• вводные предложения выделяются: запятыми, если они небольшие по объему
  (Вот у меня, вы знаете, все всегда получалось.) или если они вводятся
  при помощи союзов как, сколько, если (Сегодня, как сообщают газеты,
  в центре Москвы состоится митинг.);
• тире, если они распространены (Они — я это сразу заметил — хотели
  поскорей от меня отделаться.);
• скобками выделяются вставные конструкции (в отличие от вводных предложений
  они не выражают отношение говорящего к сказанному, а содержат какие-то
  попутные или добавочные замечания): Однажды вечером (это было осенью
  1912 года)…

Задачи и тесты по теме «Знаки препинания при вводных словах и словосочетаниях»

• Знаки препинания при словах и конструкциях, грамматически не связанных с предложением — Простое осложнённое предложение 11 класс
  

  Уроков:

  4

  Заданий:

  7

  Тестов:

  1

• Однородные члены предложения, знаки препинания при них — Предложение. Словосочетание 4 класс
  

— Она приехала гостить ко мне, — сказала княжна Марья. — Граф и графиня будут на днях. Графиня в ужасном положении. Но Наташе самой нужно было видеть доктора. Ее насильно отослали со мной.

— Да, есть ли семья без своего горя? — сказал Пьер, обращаясь к Наташе. — Вы знаете, что это было в тот самый день, как нас освободили. Я видел его. Какой был прелестный мальчик.

Наташа смотрела на него, и в ответ на его слова только больше открылись и засветились ее глаза.

— Что можно сказать или подумать в утешенье? — сказал Пьер. — Ничего. Зачем было умирать такому славному, полному жизни мальчику?

— Да, в наше время трудно жить бы было без веры… — сказала княжна Марья.

— Да, да. Вот это истинная правда, — поспешно перебил Пьер.

— Отчего? — спросила Наташа, внимательно глядя в глаза Пьеру.

— Как отчего? — сказала княжна Марья. — Одна мысль о том, что ждет там…

Наташа, не дослушав княжны Марьи, опять вопросительно поглядела на Пьера.

— И оттого, — продолжал Пьер, — что только тот человек, который верит в то, что есть бог, управляющий нами, может перенести такую потерю, как ее и… ваша, — сказал Пьер.

Наташа раскрыла уже рот, желая сказать что-то, но вдруг остановилась. Пьер поспешил отвернуться от нее и обратился опять к княжне Марье с вопросом о последних днях жизни своего друга. Смущение Пьера теперь почти исчезло; но вместе с тем он чувствовал, что исчезла вся его прежняя свобода. Он чувствовал, что над каждым его словом, действием теперь есть судья, суд, который дороже ему суда всех людей в мире. Он говорил теперь и вместе с своими словами соображал то впечатление, которое производили его слова на Наташу. Он не говорил нарочно того, что бы могло понравиться ей; но, что бы он ни говорил, он с ее точки зрения судил себя.

Княжна Марья неохотно, как это всегда бывает, начала рассказывать про то положение, в котором она застала князя Андрея. Но вопросы Пьера, его оживленно беспокойный взгляд, его дрожащее от волнения лицо понемногу заставили ее вдаться в подробности, которые она боялась для самой себя возобновлять в воображенье.

— Да, да, так, так… — говорил Пьер, нагнувшись вперед всем телом над княжной Марьей и жадно вслушиваясь в ее рассказ. — Да, да; так он успокоился? смягчился? Он так всеми силами души всегда искал одного; быть вполне хорошим, что он не мог бояться смерти. Недостатки, которые были в нем, — если они были, — происходили не от него. Так он смягчился? — говорил Пьер. — Какое счастье, что он свиделся с вами, — сказал он Наташе, вдруг обращаясь к ней и глядя на нее полными слез глазами.

Лицо Наташи вздрогнуло. Она нахмурилась и на мгновенье опустила глаза. С минуту она колебалась: говорить или не говорить?

— Да, это было счастье, — сказала она тихим грудным голосом, — для меня наверное это было счастье. — Она помолчала. — И он… он… он говорил, что он желал этого, в ту минуту, как я пришла к нему… — Голос Наташи оборвался. Она покраснела, сжала руки на коленах и вдруг, видимо сделав усилие над собой, подняла голову и быстро начала говорить:

— Мы ничего не знали, когда ехали из Москвы. Я не смела спросить про него. И вдруг Соня сказала мне, что он с нами. Я ничего не думала, не могла представить себе, в каком он положении; мне только надо было видеть его, быть с ним, — говорила она, дрожа и задыхаясь. И, не давая перебивать себя, она рассказала то, чего она еще никогда, никому не рассказывала: все то, что она пережила в те три недели их путешествия и жизни в Ярославль.

Пьер слушал ее с раскрытым ртом и не спуская с нее своих глаз, полных слезами. Слушая ее, он не думал ни о князе Андрее, ни о смерти, ни о том, что она рассказывала. Он слушал ее и только жалел ее за то страдание, которое она испытывала теперь, рассказывая.

Княжна, сморщившись от желания удержать слезы, сидела подле Наташи и слушала в первый раз историю этих последних дней любви своего брата с Наташей.

Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи.

Она говорила, перемешивая ничтожнейшие подробности с задушевнейшими тайнами, и, казалось, никогда не могла кончить. Несколько раз она повторяла то же самое.

За дверью послышался голос Десаля, спрашивавшего, можно ли Николушке войти проститься.

— Да вот и все, все… — сказала Наташа. Она быстро встала, в то время как входил Николушка, и почти побежала к двери, стукнулась головой о дверь, прикрытую портьерой, и с стоном не то боли, не то печали вырвалась из комнаты.

Пьер смотрел на дверь, в которую она вышла, и не понимал, отчего он вдруг один остался во всем мире.

Княжна Марья вызвала его из рассеянности, обратив его внимание на племянника, который вошел в комнату.

Лицо Николушки, похожее на отца, в минуту душевного размягчения, в котором Пьер теперь находился, так на него подействовало, что он, поцеловав Николушку, поспешно встал и, достав платок, отошел к окну. Он хотел проститься с княжной Марьей, но она удержала его.

— Нет, мы с Наташей не спим иногда до третьего часа; пожалуйста, посидите. Я велю дать ужинать. Подите вниз; мы сейчас придем.

Прежде чем Пьер вышел, княжна сказала ему:

— Это в первый раз она так говорила о нем.

Крыло изменяемой стреловидности (КИС)

— тип конструкции летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, позволяющей изменять в полёте один из видов геометрии крыла — стреловидность. На больших скоростях полёта более эффективна бо́льшая стреловидность, а на малых (взлёт, посадка) — ме́ньшая.

Принцип работы

Основным достоинством прямого (или с малой стреловидностью) крыла является его высокий коэффициент подъёмной силы. Недостатком, предопределяющим непригодность такого крыла при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полёта, является резкое увеличение коэффициента лобового сопротивления при превышении критического значения числа Маха. Поэтому прямое крыло не может применяться на самолётах с высокими скоростями полёта. В то же время, стреловидное крыло обладает рядом недостатков, в числе которых пониженная несущая способность и ухудшение устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Для решения этой дилеммы и было разработано крыло изменяемой стреловидности. Оно применялось, в частности, для достижения приемлемых параметров дальности разбега при взлёте из-за низкой тяговооружённости (отношения тяги двигателя к массе самолёта).

Достоинства и недостатки

Самолёты с крылом изменяемой стреловидности и достаточно высокой максимальной скоростью имеют хорошие взлётно-посадочные характеристики[1]. Например, бомбардировщик Су-24 имеет максимальную скорость 1700 км/ч при стреловидности крыла по передней кромке 69° и посадочную 280–290 км/ч при стреловидности 16° (тем не менее, при каждой посадке используются тормозные парашюты[2]).

Недостатками крыла с изменяемой стреловидностью являются его значительно бо́льшие масса и сложность конструкции.

Межотраслевая Интернет-система поиска и синтеза физических принципов действия преобразователей энергии

Стартовая страница

О системе

Технические требования

Синтез

Обучающий модуль

Справка по системе

Контакты

Общий каталог эффектов

• Научно-технические эффекты (НТЭ)

Крылья переменной стреловидности

Крылья переменной стреловидности
Описание

Изменяемая стреловидность крыла

— частный случай переменной
геометрии несущей поверхности
. Увеличение несущей площади — тоже один из способов повысить
подъемную силу
при
взлете
или
посадке
. Еще в 30-е годы французский инженер Махонин построил самолет с уд­линяющимися
консолями крыла
, а советский конструк­тор В. Шевченко — машину, которая превращалась из
биплана
в
моноплан
, и наоборот. Таким образом, инже­неры добивались увеличения несущей поверхности при взлете и посадке. В
крейсерском полете
, когда не требу­ется больших и весьма обременительных крыльев, все лишнее убирается. Вряд ли можно назвать новинкой и крыло с переменным углом установки. Кратковременный прирост подъемной силы достигается увеличением угла атаки.

Благодаря хорошим несущим свойствам при взлете и посадке самолет имеет небольшую скорость отрыва

и
послепосадочного пробега
. Длина раз­бега и пробега в 1,5—2 раза меньше, чем у машины с не­изменяемой стреловидностью, а вертикальная скорость снижения на предпосадочном режиме с включенными дви­гателями — в 2—2,5 раза.

Каждому режиму полета соответствуют оптимальные углы стреловидности

крыла. Это влечет за собой сокраще­ние времени выхода на расчетный режим с разгоном или экономию топлива и увеличение пути, проходимого на снижении. Конечно, создать механизм, способный плав­но, по заданной программе переместить в нужное положе­ние массивное крыло, — серьезная научная и инженерная задача. Ведь на несущую поверхность сверхзвукового бое­вого самолета действуют многотонные силы. Тем не менее несмотря на некоторый проигрыш в весе конструкции, максимальная дальность полета самолетов с изменяемой стреловидностью на
дозвуковых скоростях
примерно на 20 процентов больше, чем у сверхзвуковых самолетов с обычным крылом. На больших дозвуковых скоростях стреловидность крыла практически не влияет на дальность. Но при сверхзвуковой скорости у земли наибольшая дальность получится при большом угле стреловидности крыла.

Для многоцелевых самолетов с широким диапазоном скоростей и высот полета обеспечить высокие летные характеристики на всех режимах, включая взлет и посадку, удалось путем изменения стреловидности крыла в полете. С этой целью консольная часть крыла шарнирно крепится к центроплану и снабжается специальным приводом. Механизм отклонения синхронно поворачивает левое и правое крыло на одинаковые углы. Летчик в полете устанавливает угол стреловидности, обеспечивающий оптимальные летные характеристики на данном режиме полета.

Поворотный узел крыла

Рис.1

На рис.1 показана конструкция поворотного узла крыла с подшипником, установленным в горизонтальных проушинах консоли и центроплана. Изгибающий и крутящий
моменты
поворотной части крыла в виде пары сил передаются с проушин консоли на проушины центроплана через тефлоновые прокладки, выполняющие функции подшипника скольжения. На поворотной части крыла могут устанавливаться
элероны и закрылки
. Из-за малой эффективности элеронов на больших углах стреловидности от них иногда отказываются, занимая всю заднюю кромку консоли закрылками. Роль элеронов в этом случае выполняет дифференциально отклоняемое цельноповоротное горизонтальное оперение. На передней кромке поворотного крыла обычно устанавливается поворотный носок. Еще одна конструкция крыла изменяемой стреловидности показана на рис.2.

Схема крыла с изменяемой стреловидностью

Рис.2

Ключевые слова

• сверхзвуковая скорость
• послепосадочный пробег
• скорость отрыва
• геометрия
• несущая поверхность
• крыло
• консоль
• подъемная сила
• взлет
• посадка
• изменяемая стреловидность крыла
• дозвуковая скорость
• закрылки
• элерон
• угол стреловидности

Области техники и экономики

• Воздушный транспорт
• Космическая техника и ракетостроение
• Авиастроение
• Сборочное производство

Используемые естественнонаучные эффекты

Часть силы лобового сопротивления тела обтекаемого потоком, которая возникает вследствие трения среды о поверхность тела и вызывается касательными к поверхности тела напряжениями (Сопротивление трения обтекаемых тел)

Разделы естественных наук используемых естественнонаучных эффектов

1	Реальные газы
1	Термодинамика
1	Дозвуковое обтекание незакрепленных тел жидкостью и газом
1	Дозвуковые течения жидкости и газа в отсутствии незакрепленных обтекаемых тел
1	Погранслой
1	Общие вопросы газо- и гидродинамики
1	Динамика

Применение эффекта

При конструировании крыльев с измененяемой стреловидностью предполагалось возможность изменения самой стреловидности и изменения геометрии крыла. Предполагалось, что технологи смогут решить конструктивные проблемы и поворот крыла будет такой же механизацией, как вся остальная механизация на крыле, т.е. улучшит пилотирование ЛА в диапазоне скоростей от взлетной до посадочной и изменит характеристики по экономичности двигателя на крейсерских режимах. Всего этого добились, но цена оказалась настолько высокой, что общий выигрыш оказался не таким существенным, как предполагалось. Причем, на истребителях, истребителях-бомбардировщиках, средних и тяжелых бомбардировщиках выигрыш оказался разным из-за профиля полета в течение всего задания. Поэтому, на истребителях постепенно начали отказываться от изменяемой стреловидности, а для дальников пока такая схема приемлемая.

Небезинтересно, что в 70-е годы для высотых самолетов пытались применить изменение геометрии крыла посредством раздвижения крыла (повышение высотности) на самолете М-17, в более позднем исполнении «Геофизика». Но сложность системы, которая обеспечивала раздвижение элементов конструкции крыла, не позволила нормально эксплуатировать крыло и от этой затеи отказались.

Реализации эффекта

В 1961 году в ОКБ-155 А.И.Микояна начались работы по созданию фронтового истребителя следующего после МиГ-21 поколения под обозначением МиГ-23. Первоначально предполагалось создать новый самолёт с использованием ряда элементов МиГ-21. Прототип такой машины Е-8 совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Самолёт был построен по аэродинамической схеме «продольный триплан» и имел подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. На двух прототипах был выполнен ряд полётов, но после аварии одного из них в сентябре 1962 года работы по теме Е-8 были прекращены и началась разработка нового самолёта. Главным конструктором был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков.

Разрабатываемый самолёт должен был обладать скоростью до 2700 км/ч, увеличенной дальность полёта и иметь на борту ракеты средней дальности К-23 (ранее отечественные истребители вооружались пушками и ракетами малой дальности). Однако вскоре заказчик выдвинул требование обеспечить возможность базирования самолёта на аэродромах с ограниченной ВПП, что привело к изменению проекта. Для сокращения разбега первоначально предполагалось оснастить самолёт дополнительными подъёмными двигателями. Отработка подъёмного двигателя РД-36-35 была проведена на опытном МиГ-21ПД (Е-7ПД, «изделие 23-31») в июне 1966 года. 3 апреля 1967 года лётчик-испытатель П.М.Остапенко поднял в воздух первый вариант истребителя МиГ-23 — самолёт МиГ-23ПД («изделие 23-01») с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35. Вскоре был построен второй прототип МиГ-23 — самолёт «23-11» с крылом изменяемой геометрии. Его первый полёт состоялся 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Оба прототипа были показаны на воздушном параде 9 июля в Домодедово.

Специально для МиГ-23 разрабатывались система управления вооружением С-23, обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, и новые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23. В процессе испытаний конструкторы остановили свой выбор на варианте с крылом изменяемой геометрии. При этом большой объём работ по исследованию нового типа крыла провели специалисты ЦАГИ, за что в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР. Серийный выпуск МиГ-23С начался в 1969 году на Московском . Первые самолёты поступили в Липецкий ЦБПиПЛС. Государственные испытания и доводка самолёта продолжались до 1973 года.

МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен киль, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300) конструкции Хачатурова. На опытных образцах устанавливались более мощные двигатели Р-44 и Р-47. Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы. При посадке может применяться тормозной парашют. В состав вооружения входили пушка ГШ-23Л, управляемые ракеты «воздух-воздух» малой и средней дальности, ракеры «воздух-поверхность», блоки НАР, авиабомбы калибром до 500 кг (включая тактические ядерные). У МиГ-23МЛД боевая нагрузка может достигать 4500 кг.

Всего в 1969-1985 годах изготовлено 5047 самолётов МиГ-23 всех модификаций. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался (менялась конструкция крыла, варианты силовой установки, состав оборудования и вооружения). В 70-х годах МиГ-23 стал основным истребителем в советских ВВС, заменив в этом качестве МиГ-21. Имея лучшие характеристики, чем у основного американского истребителя F-4E «Фантом 2», он обеспечил советским ВВС качественное превосходство вплоть до появления истребителей четвёртого поколения F-15A и F-16A. В боевых условиях МиГ-23 применялся в Ливане, Анголе, Ираке, Афганистане, Эфиопии. Многократно привлекался он и при уничтожении разведывательных аэростатов, пересекавших Государственную границу СССР. Возможности самолёта продемонстрировал случай, произошедший 4 июля 1989 года, когда МиГ-23М после катапультирования пилота пролетел почти 900 км над тирриторией Польши, ГДР, ФРГ и упал в Бельгии.

С 1974 года самолёт поставлялся на экспорт (первой его получила Ливия). Он стоял на вооружении ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, ГДР, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Кубы, Ливии, Польши, Румынии, Сирии, Судана, Чехословакии. Несколько самолётов через третьи страны приобретены США и Китаем. В середине 90-х годов ОКБ начало работы по модернизации самолёта для иностранных покупателей, в результате которых появился опытный МиГ-23-98. В настоящее время большинство российских МиГ-23 выведены из эксплуатации и находятся на консервации на базах хранения. Дольше всего эти самолёты эксплуатировались в полках ПВО — до 1999 года (т.е. до объединения ВВС и ПВО). Небольшое количество продолжает летать в лётных училищах и использоваться в авиационной промышленности в качестве летающих лабораторий.

Литература

1. Ильин В.Е. Миг-23, Мираж F-1, Вигген. Истребители третьего поколения. — М.: АСТ.2002

2. Аржаников Н.С., Мальцев В.Н., Аэродинамика. — М.: Гос. изд-во оборон. пром-ти. 1952.

Стартовая страница О системе Технические требования Синтез Обучающий модуль Справка по системе Контакты

Copyright © 2008 РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Конструкция

Крыло с изменяемой стреловидностью состоит из поворотных консолей (или поворотных частей крыла — ПЧК), средней части крыла (СЧК), центроплана и механизма поворота. Поворотные консоли при помощи механизма поворота во время взлёта и посадки устанавливаются в положение минимального угла стреловидности, при крейсерском дозвуковом полёте они перемещаются в некоторое промежуточное положение, а при полётах на сверхзвуковой скорости — устанавливаются в положение максимального угла стреловидности.

В качестве механизмов поворота обычно используются винтовые подъёмники. На самолётах производства СССР (Су-24, Ту-22М

, Ту-160) для синхронности хода консолей, что требуется для предупреждения опрокидывания самолёта из-за разности подъёмных сил консолей, подъёмники приводятся общим приводом через единую трансмиссию. Например, на Ту-22М установлен привод РП-60-4, управляемый блоком 6Ц254, вместе с рукояткой управления (механизмом концевых выключателей МКВ) они составляют систему перемещения крыла СПК-2, которая по агрегатам (привод РП-60 и блок 6Ц254 других серий, механизм МКВ-43М) практически аналогична системе перемещения закрылков СПЗ-1А самолёта Ту-154[3].

Самолеты с изменяемой геометрией и стреловидностью крыльев

.

«Конструктивная сложность крыла с изменяемой стреловидностью препятствует его широкому применению»,- констатировали в 1955 году авторы английского справочника «Реактивные самолеты мира». Тем не менее уже тогда, повозившись с » сырыми», несовершенными конструкциями, авиастроители убедились: применение крыла, стреловидность которого меняется в зависимости от скорости полета, позволяет на треть увеличить радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Строго говоря, изменяемая геометрия, в широком смысле этого слова, не такая уж новинка в авиации. Убирающееся шасси, воздушный винт изменяемого шага, всевозможные средства посадочной механизации — действие каждого из

этих устройств связано с изменением конфигурации летательного аппарата. Да и сам принцип управления самолетом основан на отклонении рулевых поверхностей крыла или оперения. Еще братья Райт заставляли по- ѕ виноваться свой аэроплан, перекашивая концевые части плоскостей… Трудно создать машину, лишенную обычных «недугов» опытного самолета. Выпуск закрылков может вызвать резкую перебалансировку аппарата, затруднить пилотирование, недостаточная жесткость крыла — всевозможные вибрации и как следствие — даже разрушение конструкции. Случалось, прочное, но чересчур » гибкое» стреловидное крыло так скручивалось при отклонении элеронов, что действовали они «наоборот», накреняли самолет вопреки действиям пилота в обратную сторону…

Словом, даже традиционные методы изменения геометрии самолета таят в себе много сюрпризов. Проблем куда больше, если посягают на статичность самого крыла: изменяют в полете его размах, стреловидность, вовсе убирают, скажем, одно из крыльев биплана. С трудностями не справился французский конструктор Махонин, построивший в начале 30-х годов самолет с телескопически раздвигающимся крылом. Механизм не был даже проверен в полете.

Самолеты с переменной геометрией удалось построить советскому авиаконструктору и летчику В. Шевченко. Вот что написал в отчете об испытании монобиплана Шевченко летчик-испытатель Г. Шиянов: » Самолет в течение всего процесса уборки сохраняет устойчивый полет и не требует дополнительной работы рулями. Вибраций, срывов и других ненормальных явлений не наблюдается. Уборка происходит в течение 6-7 с. По ощущениям летчика процесс уборки и выпуска крыльев может быть уподоблен уборке и выпуску шасси обычной машины «.

К 1946 году, создав немало летавших образцов и проектов монобипланов, Шевченко вплотную подходит к идее самолета с изменяемой стреловидностью крыла и разрабатывает, видимо, первый в мире проект такой машины. Почему же, «обжегшись» на первых летавших образцах, конструкторы продолжали заниматься переменной стреловидностью? …Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей составляло три-четыре.

Теперь как бы ни росла скорость самолетов, их колеса не могут соприкасаться с землей при еще большей скорости — она и так уже перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных — максимальной и посадочной — скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне — от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. А вот на малых скоростях стреловидность мешает. Такое крыло придает машине избыточную поперечную устойчивость, затрудняет выполнение предпосадочных маневров. Несущие свойства плоскостей хуже, чем у прямого крыла: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а ее составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла. Вдобавок при полете на больших углах атаки снижается эффективность средств механизации, что ухудшает взлетно-посадочные свойства машины. Между тем для современного самолета находится работа практически на всех скоростях и высотах. Проектировать же машину классическим методом компромиссов между противоречивыми требованиями становится все труднее и труднее. Конструкторы стараются избежать обилия типов боевых машин, стремясь воплотить свойства каждой из них в одной, универсальной, многоцелевой. Подобный самолет должен на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью проникать на территорию противника. Его же приходится использовать для перехвата врага, летящего на предельной высоте. Не исключено, что многоцелевой машине придется сопровождать в дальнем рейсе бомбардировщик.

Если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другой, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные.

Где же выход? Конечно, уже в схеме монобиплана. — Но сам принцип изменения геометрии главнейшего элемента летательной машины — крыла помог и на этот раз. На авиационном празднике в Домодедове (1967 г.) зрители видели, как над трибунами проносились советские самолеты с крылом переменной стреловидности. Плавно и быстро занимают крылья положение, наиболее подходящее для поставленной боевой задачи.

Это непростая задача — заставить крыло в любом положении выполнять свою основную функцию и не быть источником разномастных колебаний. Конструкторам нужно было добиться, чтобы при перемене угла стреловидности машина не теряла устойчивости, была управляемой. Ведь мало того, что при этом перемещается масса, «гуляет» и точка приложения аэродинамической нагрузки на несущую поверхность, фокус крыла, иначе влияют друг на друга воздушные потоки на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. А поворотный узел крыла — это целый комплекс проблем! Во-первых, узел должен быть легким и компактным и при этом выдерживать колоссальные нагрузки и не иметь люфтов. Во-вторых, он должен обеспечить строгую синхронность отклонения консолей.

И все-таки все важнейшие проблемы измерения стреловидности были успешно решены. Лучшее тому свидетельство — полеты таких машин в СССР, Франции, США. Но авиастроители идут дальше. На страницах авиационных журналов мелькают изображения самолетов следующего поколения. Судя по этим проектам, принцип изменяемой геометрии применен не только к крыльям. В полете меняется конфигурация всего аппарата.

САМОЛЕТЫ С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ

Стоит протянуть исторические связи, рассказывая и о другой, тоже неновой идее — самолете с вертикальным

взлетом и посадкой. Но не только потому, что история интересна, так сказать, сама по себе. Вертикально взлетающие аппараты и самолеты с переменной стреловидностью крыла — попытка разными средствами решить одну и гу же проблему, противоречия между скоростными и взлетно-посадочными режимами. И если

конструкторы-«геометры» стремятся облегчить все-таки нормальные по-самолетному — взлет и посадку, то «вертикальщики» напрочь устранили и разбег и пробег.

Одно из решений проблемы точечного старта — взлет с рампы. С мощным двигателем, с ракетными ускорителями, на форсаже истребитель пулей срывается со специального сооружения — рампы и, подпираемый огромной тягой, идет ввысь. Так в конце 50-х годов стартовал на МиГ-19 Г. Шиянов. » Шиянов взлетал с отдаленной точки аэродрома,— вспоминает летчик-испытатель И. Шелест,— и зрелище это воспринималось в первую секунду как нечто сверхъестественное, как изгнание из пекла провинившегося сатаны. Будто разверзлась вдруг земля и с раскаленной магмой выплеснула некий черный предмет. Двумя секундами позже, опережая кромешный огонь и дым, сознание выявило в темном предмете самолет… Потом адский грохот резко обрывался. И тем беззвучней, грациозней казалось устремление розовогрудого МиГа навстречу солнцу, небу, жизни «. Однако машине, могущей так взлетать, не хватало » точечной» посадки. Садился МиГ, как обычно, с визгом покрышек о бетонку, с выпущенными на максимальный угол закрылками, иногда с тормозным парашютом.

Взлетал с рампы и американский » Супер Сейбр «. Двигатель (на форсаже) развивал тягу 7250 кг. Стартовый ускоритель — 59 тыс. кг! Уже через 4 с после отделения от рампы скорость достигала 440 км/ч.

Без рампы не мог ни стартовать, ни приземляться американский самолет вертикального взлета и посадки Райан Х-13. Оснастили машину мощным ТРД, тяга которого превышала взлетный вес Х-13. Вместе с рампой машина принимала вертикальное положение, повисала на крюке, а стартуя, отсоединялась от него. Посадка требовала от пилота ювелирной работы: нужно было плавно, увеличивая угол атаки, затормозить Х-13, перевести его из горизонтального в вертикальное положение, зацепиться крюком за трос, подвести машину к рампе и «состыковаться» с ней. На висении пилот манипулирует газовыми рулями и, если кабина не оснащена поворотным креслом, находится в не слишком удобной позиции — ногами кверху.

Непросто было и управлять зависнувшими самолетами. Порыв ветра, «собственная» выхлопная струя, отраженная бетонкой,— все это помешало Х-13 стать боевой машиной.

Строили в 50-х годах винтовые самолеты, обходившиеся без рампы, Конвер ХРУ-1 и Локхид ХРУ-1. Шасси располагалось: у » Конвера » на концах крестообразного стабилизатора, а у «Локхида» на концах треугольного крыла, верхнего и нижнего киля. Стартовали машины из положения «стоя на хвосте» и переходили затем в «нормальный» полет.

Подобно первым самолетам с переменной стреловидностью, ранние вертикально взлетающие не стали основой нынешних аппаратов такого типа, но помогли конструкторам осознать всю сложность проблемы, наметить круг еще не решенных задач. Важно было не просто найти оптимальную схему СВВП (так коротко называют самолеты с вертикальным взлетом и посадкой), а понять общие закономерности «висячего» полета, посадки с учетом влияния земли, управления без всяких аэродинамических рулей…

Для этих целей в нашей стране построили летающий стенд «Турболет» — летающий ТРД со смонтированными на нем кабиной, шасси, а самое главное — крестообразно расположенными штангами газовых рулей. Летал на » Турболете » Ю. Гарнаев. Похожий экспериментальный аппарат создала и английская . В отличие от нашего «Турболета «, у которого двигатель располагался вертикально, ТРД «англичанина» расположили «лежа»… Струю направляли вниз и в стороны специальными трубами — дефлекторами. Цельноповоротные двигатели, изменяющие свое положение в зависимости от режима — взлета-посадки, разгона-торможения, крейсерского полета, ТРД с дефлекторами для отклонения струи, комбинированные силовые установки, состоящие из независимых друг от друга маршевого и подъемных двигателей,— СВВП таких схем построены в ведущих авиационных державах. Примерами самолетов с отклоняемой реактивной струей могут служить советский СВВП, показанный в 1967 году на авиационном празднике в Домодедове, и ХоукерСиддли «Хэрриер», несколько вариантов которого серийно выпускаются в Англии.

О перспективах вертикально взле тающей авиации еще в 1966 году журнал «Спейс энд эронотикс» (США) писал так: «…Двигатель с изменяемым направлением вектора тяги обеспечивает хорошие характеристики при взлете и операциях по перехвату, однако дальность полета такого самолета мала. Небольшой дозвуковой самолет с турбовентиляторами, расположенными в крыле, имеет хорошие характеристики в полете у земли, однако дальность этой машины ограничена. В качестве двигателей для вертикально взлетающего или с малой длиной разбега самолета… должны быть выбраны или ТВРД (турбовентиляторные реактивные двигатели), имеющие лучшие характеристики при полете у земли, или ТРД, по-видимому, более подходящие для полетов с большими числами М на большой высоте. Одним из компромиссных решений является применение ТВРД с изменяемым направлением вектора тяги, с легкими подъемными двигателями; двигателями, определяющими размеры самолета, будут маршевые, а не подъемные двигатели».

Новейший представитель семейства вертикально взлетающих — опытный многоцелевой самолет ХРУ-12А (США). По схеме эта машина, предназначенная для базирования на авианосцах,— » утка» с горизонтальным оперением в носовой части фюзеляжа. Вертикальное оперение на концах очень короткого треугольного крыла. Часть реактивной струи отводится от двигателя и выбрасывается вертикально вниз через щели в крыле. В зависимости от мощности отведенного потока самолет стартует вертикально или пробегает перед отрывом около 90 м.

ВОЗДУШНЫЕ АВИАНОСЦЫ.

Второе рождение переживает сейчас еще одна, быть может, самая давняя идея — воздушного авианосца, боевая комбинация двух или нескольких летательных аппаратов. Еще в первую мировую войну англичане испытали так называемую » антицеппелинную» систему: дирижабль патрулировал в ожидании германских цеппелинов-бомбовозов с подвешенным к нему истребителем. Если приближался враг, самолет отдалялся от оболочки и, отбив атаку, возвращался на авиаматку. В нашей стране успешно прошли испытания звенья В. Вахмистрова: большие самолеты, несшие на себе истребители И-4, И-5, И-16. В начале Великой Отечественной войны несколько звеньев приняли участие в боевых действиях.

После войны американцы экспериментировали с комбинацией бомбардировщика В-29 и двух прямокрылых истребителей Р-84. Как бы эскортируя » Сверхкрепость «, Р-84 летели с ней крылом к крылу:

правая и левая консоли В-29 были сцеплены с плоскостями истребителей. Двигатели Р-84 работали на умеренном, экономичном режиме. Из-за большого удлинения «составного» крыла повышалось аэродинамическое качество. При необходимости истребители отцеплялись и защищали своего лидера.

Как выяснилось много лет спустя, лучшие шансы на будущее оказались у другой комбинации: В-29 со специально построенным «бортовым» истребителем ХР-85 «Гоблин» . При погрузке стреловидное крыло ХР-85 складывалось. Оперение компактное, из четырех плоскостей. По выражению авторов справочника «Реактивные самолеты мира», истребитель ХР-85 фактически превратился в крылатый реактивный двигатель, на котором буквально верхом восседал летчик».

Летом 1948 года состоялось первое отделение «бортового» истребителя от авиаматки. Опытный летчик-испытатель не смог причалить самолетик к носителю и, едва избежав гибели, приземлил машину с помощью аварийной посадочной лыжи. Трудности с возвращением ХР-85 на борт носителя разочаровали военных, эксперименты прекратили. Но, как оказалось, до поры…

С конца 60-х — начала 70-х годов занимается по заданию ВВС США разработкой военной комбинации самолета-авианосца и телеуправляемых летательных аппаратов. Поставленная задача — увеличить радиус действия легких, высокоманевренных боевых машин — совпадала с надеждой «Локхид» найти новую сферу применения для своего транспортного самолета сверхбольшой вместимости С-5А. В 1971 году над комбинацией стала работать и получила в 1972 году от ВВС тактико-техническое задание на проектирование воздушного авианосца для телеуправляемых аппаратов: модифицированного

Боин г-747 и шести аппаратов самолетного типа Райан ВОМ-34. Есть и вариант В-747 и 24 специально спроектированных телеуправляемых аппаратов. Внутри просторной средней части носителя, превращенной в ангар, самолеты будут находиться во время их транспортировки. Из чрева «Боинга» самолеты смогут стартовать через каждые четверть часа. С той же частотой посадка вернувшихся аппаратов. Стартом, посадкой и выполнением боевого задания будут руководить операторы на борту авианосца. Помогать им должна система, состоящая из телевизионной установки вблизи посадочной трапеции и компьютера.

Как предполагается, авианосец доставит телеуправляемые самолеты к району боевых действий, но сам останется в недосягаемости для ПВО противника. Выполнив задание, снаряды возвращаются на «Боинг». Если цель очень далеко от базы и у «матки» не хватает топлива на всю операцию, то стартуют два самолета. Один несет телеуправляемые самолеты, другой » под завязку » залит топливом. Первый выпускает подопечных и сразуже возвращается. Второй же управляет самолетами, принимает их на борт и возвращает «домой»…

З А К Л Ю Ч Е Н И Е

Изменяемая стреловидность, вертикальный взлет и посадка, комбинация воздушного авианосца с телеуправляемыми самолетами, многие другие новинки не вытеснили из военной авиации обычные машины. Одна из причин (помимо соображений, касающихся боевого применения самолетов) экономическая.

Мало того, что с прогрессом авиации летательные аппараты становятся все сложнее в проектировании, испытаниях, производстве, они непрерывно дорожают. Вот лишь несколько цифр. Стоимость истребителя СПАД времен первой мировой войны — 10 242 доллара. «Лайтнинга» выпуска 1932 года — 134 284, а » Сейбра » (1950 г.) — 218 460 долларов. «Фантом» (1962 г.) стоит уже более 2, а F-111 (1963 г.) — почти 6 миллионов! Изрядную лепту в стоимость новых самолетов вносит оборудование, которым насыщен любой современный истребитель, штурмовик или бомбардировщик.

Чрезвычайно удорожилась и подготовка пилотов. Десятилетие назад, по данным авторитетного журнала «Интеравиа» (Швейцария), полная стоимость подготовки летчика сверхзвукового истребителя » Лайтнинг» составляла 364 тысячи долларов. Сетовали американские военные на сложность обслуживания современных истребителей-бомбардировщиков во время вьетнамской войны. По свидетельству журнала «Интеравиа», «70% самолето-вылетов тактической авиации затрачивается на удары и по наземным целям с малых высот в ходе непосредственной поддержки сухопутных войск и изоляции района боевых действий «. Естественно, что боевые действия такого рода требуют быстрой реакции ВВС на запросы войск. Скоростные, но сложные машины, хотя и быстро добирались до цели, упускали момент из-за «холостого» простоя на аэродроме. Именно по этой причине на задание по оперативной поддержке войск чаще, чем современные F-105 «Тандерчиф» и F-4 «Фантом», стартовал устаревший F-100 » Супер Сейбр». К боевому вылету его готовили гораздо быстрее.

Далеко не всегда современные сверхзвуковые самолеты могут использовать и свои высотные данные. Действия в стратосфере, где тактическая авиация неуязвима для зенитных ракет, мало чем помогают наземным войскам. Наиболее подходящие средние высоты опасны и требуют от самолетов хорошей маневренности, а от экипажей отличной летной выучки: ведь на потерях прямо сказывается время пребывания машин в зоне ПВО. Больше заходов на цель — выше вероятность поражения зенитным огнем. Из-за недостаточной маневренности 20-тонный «Тандерчиф» не мог порой выполнить резкий противозенитный маневр и, случалось, становился жертвой дозвуковых северовьетнамских МиГ-17…

Опыт агрессивной войны во Вьетнаме, военные события на Ближнем Востоке заставили западных стратегов не только трезво оценить возможности современной боевой авиации, но и соизмерять соблазнительные данные новейших самолетов с их стоимостью, простотой обслуживания, потребностью в хорошо оснащенных базах. Вот почему, заказывая промышленности авиационную технику, армия, ПВО, другие заказчики руководствуются принципом «цель должна оправдывать средства» . Иначе говоря, не надо требовать от современного самолета для авиаподдержки огромных скоростей и потолка, от истребителяперехватчика — мощного бронирования, и от вертикально взлетающей машины — дальности действия бомбардировщика… » Для иллюстрации этого можно привести пример с американскими самолетами Р-14 и Р-15,— писал генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Эти новейшие универсальные истребители весят 18 — 20 т, их стоимость 10 — 12 млн. долларов за каждый, а ведь по своему назначению они должны быть массовыми самолетами. Очевидно, и сами американцы пришли к выводу о чрезмерной стоимости своих самолетов. Поэтому в начале 70-х годов в США был объявлен конкурс на создание истребителя простой и недорогой конструкции с минимумом оборудования и взлетным весом не более 9 т. В результате в 1974 году появились истребители УР-16 и УР-17, полетный вес которых 8 — 9 т…»

«Следовательно, выбор системы, — заключает А. Яковлев, — должен быть строго обоснован технически, тактически и экономически».

Особое внимание зарубежные авиаконструкторы уделяют специальным самолетам для авиаподдержки наземных войск. Но вопреки, казалось бы, » вечному » стремлению авиаторов летать быстрее, нынешние штурмовики лишь ненамного быстроходнее поршневых ветеранов второй мировой войны. Новейший Ферчалд А-1ОА, например, развивает максимальную скорость 742 км/ч. В крейсерском полете — 355 км/ч. Оснащенная двумя двухконтурными ТРД, машина при взлетном весе 20,5 т несет на внешней подвеске до 8392 кг бомб и ракет. Боевая ноша подвешивается к 24 точкам на крыле и фюзеляже.

Простой по конструкции, живучий самолет предназначен для атаки объектов на поле боя, патрулирования и ударов по вызовам войск, сопровождения боевых и транспортных вертолетов, разведки в тактической глубине… Прогнозы — коварная штукаи. Пройдут годы, время и прогресс внесут свои поправки в долгосрочные перспективы, сделают явью нынешние разработки, снимут с повестки сегодняшние и завтрашние проблемы, поставят новые… Одно очевидно: авиация — динамичная, быстро реагирующая на все новое, отрасль техники — и впредь останется ареной творческого состязания и сотрудничества исследователей различных направлений, инженеров, рабочих, летчиков, всех, кому мы обязаны удивительной возможностью летать вопреки силе земного притяжения.

История

Профессор фирмы Messerschmitt AG Александр Липпиш получил патент на такое крыло ещё в 1942 году, однако на опытном немецком истребителе Messerschmitt Р.1101 (1944, никогда не летал, в феврале 1945 на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием Люфтваффе, он проиграл конкуренту, Focke-Wulf Ta 183 Huckebein) механизм изменения стреловидности непосредственно в полёте предусмотрен не был (угол крыльев предполагалось изменять на земле, и лишь после испытаний уже внедрять механизацию). После войны американцы повторили захваченный Messerschmitt Р.1101, создав его усовершенствованную копию — Bell X-5 (первый полёт в 1947 году).

Первым в мире серийным самолётом с крылом изменяемой стреловидности стал американский F-111 фирмы General Dynamics, выпускавшийся с 1967 года. Наиболее многочисленными стали производившиеся в СССР модели, разработанные КБ Микояна и Сухого (первый из них — Су-17, создан в первой половине 60-х годов, серийный выпуск с 1969 года).

Этот раздел не завершён.
Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Закат технологии
К концу 1970-x почти одновременно в СССР и США произошел прорыв в аэродинамике малых скоростей, который позволил создавать крыло фиксированной стреловидности, показывающее отличные аэродинамические характеристики как при малых, так и при высоких скоростях, что сделало технологию более не нужной.[4]

Усовершенствованный Mirage G8 02

В июле 1972 года Mirage G8 02 подтвердил свои хорошие характеристики. Он несколько отличался от первого прототипа: G8 02 был одноместным и был спроектирован для достижения скорости M = 2,5. Тем не менее, в целях экономии было принято решение отказаться от крыла из титана. Воздухозаборники самолета сохраняли подвижные створки перепуска воздуха лучше подходящие для полетов на больших скоростях, чем классические воздухозаборники с подвижным центральным телом (досл. «мыши» – souris) на G8 01. Помимо этого под консолями крыла были прикреплены поворотные пилоны.

Первый полет Mirage G8 02 был выполнен в Истре 13 июля 1972 года; управлял самолетом Жан-Мари Саже. Самолет показал хорошие характеристики: разгон с M = 1,0 до M = 1,2 выполнялся за 56 секунд. Пилот о. Следующий полет, во время которого самолет со стреловидностью крыла 70° развил скорость M = 1,5, состоялся 18 июля. Самолет был очень похож на своего предшественника. Тем не менее, пилотом были отмечены некоторые различия в конструкции воздухозаборников, а также в звуках работы двигателей («détonations»). Первый полет на Mirage G8 02 в центре лётных испытаний был выполнен Робером Галаном.

«5 октября 1972 года я выполнил первый официальный полет на Mirage G8 02, развив скорость M =2,1. Самолет немного отличался от G8 01. В соответствии с требованиями ВВС самолет из двухместного переделали в одноместный: заднее катапультируемой кресло было удалено и фонарь был закрашен металлической краской. Также были изменены воздухозаборники двигателя и был доработан киль. У меня было пять полетов на G8 01, управляемость которого была схожа с управляемостью G8 02».

На скорости M = 1,6 самолет мог изменять стреловидность крыла при перегрузке 3g, а на скорости M = 1,0 – при перегрузке 4g (полеты № 13 и 17). 31 октября G8 02 достиг рекордной для себя высоты 53000 футов (16150 м). Во время следующего полета, состоявшегося 8 ноября и длившегося 1 час 25 минут, было исследовано поведение самолета на малых высотах при изменении стреловидности крыла. В ноябре были внесены изменения в конструкцию воздухозаборников, закрылков и верхней части киля. Перед 21 полетом, состоявшимся 12 декабря 1972 года, на самолет было установлено оперение Mirage G8 01. Перед следующим полетом (2 января 1973 года) самолету были возвращены поверхности его хвостового оперения. 4 января в небо Mirage G8 02 поднял летчик-испытатель компании Dassault Гий Мито-Моруард (Guy Mitaux-Maurouard). Он описал полет, добавив свои впечатления:

«Освоение самолета было большим удовольствием. По ощущениям управление самолетом было плавным и по стилю напоминало Mirage IV. Удивляли значительные усилия на руле направления. Мы предпочитали большую согласованность с другими поверхностями управления».

Мито-Моруард был в восторге от характеристик самолета:

«Ускорение: характеристика, которая и с ограничениями вызывает удивление. Несмотря на сокращение форсажа на высоте 42000 футов (12800 м) мы вместо высоты 48000 футов (14600 м) достигли 52000 футов (15850 м), причем на пике скорость была M = 2,15; до ее мы с M = 1,0 смогли разогнаться за 3 минуты 10 секунд».

Во время испытаний проявлялись некоторые технические проблемы. Так 25 января 1973 года во время 26 полета были проведены измерения на фюзеляжном шпангоуте 30B, расположенном под креплением поворотного узла. Данные измерения были выполнены после того как в этом же месте Mirage G8 01 была обнаружена трещина. В течение февраля – начала марта 1973 года данный шпангоут был модифицирован на стапеле завода компании. Совершенный 14 марта 31 полет подтвердил решение проблемы. Также следует отметить довольно частые и скрупулезные коррективы воздухозаборников. В ходе выполнения 32 полета (15 марта 1973 года) Жан-Мари Саже проделал путь с 30000 футов до 61000 футов (с 9150 м до 18600 м) за 3 минуты 24 секунды при увеличении скорости с M = 1,5 до M = 2,12. 16 мая летчик-испытатель Гий Мито-Моруард в течение 14 минут летел со скоростью M = 2,0.

Рекорд, оставшийся непревзойденным – M = 2,34!

В то время пока генеральный штаб ВВС был в серьезных размышлениях относительно боевых самолетов будущего, Mirage G8 продолжал серию летных испытаний.

В 1973 году во время проведения авиасалона в ле Бурже публике были представлены оба самолета. Жан-Мари Саже пилотировал Mirage G8 01, а Гий Мито-Моруард – Mirage G8 02. Подготовка демонстрационного полета позволила выполнить некоторые фигуры высшего пилотажа, о которой рассказал Гий Мито-Моруард:

«Это был большой зверь для упражнений такого рода».

В 2014 году он добавил:

«Самолет с переменной геометрии крыла имел прекрасную управляемость, о чем я знал еще с 1968 года, когда я в качестве пилота центра лётных испытаний выполнил один-два полета на «маленьком G» . Изменение стреловидности проходило совершенно незаметно. Я передвигал вперед рычаг изменения стреловидности и, находясь внутри самолета, не ощущал никаких изменений. И это было на машине, которая не была оснащена электрической системой управления. Благодаря этим качествам я смог выполнить успешный демонстрационный полет, хотя и имел мало опыта полетов на самолете данного типа (особенно в выполнении фигур высшего пилотажа и т.д.), так как получил назначение незадолго до авиашоу. В то время по-прежнему существовало распоряжение о запрете одновременного полета двух самолетов этого типа и поэтому мы с Жан-Мари Саже так и поступили. Саже очень помог мне, умудряясь пролетать над трибунами в стиле достойном пилотажной группы «патруль де Франс»!».

13 июля 1973 года – в первый день рождения самолета и день выполнения 74 полета – Mirage G8 02 стал самым скоростным самолетом Западной Европы: на высоте 42000 футов (12800 м) была развита скорость M= 2,34. Спустя 40 лет Жан-Мари Саже особо вспоминал этот полет:

«Планировалось воздействие на планер температуры в 185° продолжительностью 30 секунд. При увеличении продолжительности воздействия был риск повреждения двигателей. Помимо этого система кондиционирования воздуха кабины самолета должным образом работала при скорости M =2,0, но на больших скоростях была слишком нагруженной. Поэтому в целях уменьшения ускорения я был вынужден уменьшить форсаж обоих двигателей; в противном случае у нас бы расплавились и самолет, и моторы!».

И в 2014 году этот рекорд оставался непревзойденным. Характеристики, развиваемые самолетом, демонстрировали как качества машины, так и персонала, создававшего и подготавливавшего ее. Жан-Мари Саже дорожил своим кругом обязанностей:

«Наши механики были очень преданы своему делу и не пасовали перед объемом работ. Когда они сказали мне, что самолет на следующее утро будет готов в 8:00, то он был готов вовремя. Иногда они работали всю ночь напролет.

Когда я от них получал самолет, то машина был идеальна; я всегда мог им полностью доверять. Я встретил замечательных людей, которые были преданы своей работе. Для них, как и для всех нас Dassault была не компанией, а нашим общим домом».

В 1974 году начались летные испытания с установленными на пилоны самолета двумя противорадиолокационными ракетами AS-37 Martel. Способность выполнять дозаправку в воздухе была подтверждена 28 мая 1974 года (полет №112). Последние полеты были посвящены испытаниям, во время которых крыло имело стреловидность 55°. Данные испытания выполнялись в рамках работ по самолету ACF, который по мнению командования ВВС должен был стать следующим французским боевым самолетом.

Список самолётов с изменяемой стреловидностью крыла

• СССР МиГ-23 (3630+769 экз.)
• СССР Су-17/-20/-22 (2867 экз.)
• СССР Су-24 (~1400 экз.)
• СССР МиГ-27 (650+760 экз.)
• СССР Ту-22М (497 экз.)
• СССР Ту-160 (35 экз.)
• США General Dynamics F-111 (640 экз., с 1967 г., первый серийный)
• США Grumman F-14 Tomcat (712 экз.)
• США Rockwell B-1 Lancer (104 экз.)
• Франция Франция Франция Dassault Mirage G (3 экспериментальных, 60-е — 70-е)
• Евросоюз Panavia Tornado (~1000 экз.)
• Messerschmitt P.1101 (англ.
  ) (1944)
• Bell X-5 (1947, экспериментальный, копия Messerschmitt P.1101)
• NASA AD-1 (экспериментальный)
• Northrop Grumman Switchblade (англ.
  ) (концепт)
• Northrop Switchblade (англ.
  ) (концепт)
• Grumman XF10F Jaguar (англ.
  ) (прототип)
• Short SB5 (англ.
  ) (прототип)

F-111: первая ласточка оказалась самой удачной

21 декабря 1964 года состоялся первый полет фронтового бомбардировщика 66 — первого серийного самолёта с изменяемой стреловидностью крыла. За полвека американская оборонка так и не сумела повторить этот успех в области создания самолетов этой системы. Российская оборонка также не сильно преуспела на этом поприще. Однако после того, как появился Ту-160, тема оказалась закрытой — больше никто не пытается приблизиться по характеристикам к российскому ракетоносцу с изменяемой стреловидностью крыла.

Противоречивые требования ТЗ

При перечислении достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, созданного компанией General Dynamics, на первом месте принято указывать, что это первый в мире серийный самолет с изменяемой геометрией крыла. Это, конечно, важное слагаемое успеха этой машины. Однако на первое место следовало бы поставить применение РЛС следования рельефу местности. Именно это новшество позволило F-111 в боевых условиях не обращать внимания на безрезультативные попытки сбить его силами ПВО. Но, правда, до поры, до времени.

Разработчики самолета изначально не собирались делать его с изменяемой стреловидностью крыла. Но постоянно возрастающие аппетиты ВВС США вынудили пойти их на эту крайнюю меру, что привело к сильному удорожанию машины. В связи с чем две трети потенциальных покупателей в конечном итоге аннулировали свои заявки.

Когда вовсю шел эскизный проект, начавшийся в 1959 году, от General Dynamics потребовали создать «в одном флаконе» всепогодный истребитель-перехватчик, штурмовик, бомбардировщик, разведчик и палубный самолет. И чтобы он был с вертикальным взлетом и посадкой (от этой идеи вскоре отказались). Максимальная скорость должна превышать 2,5 М, а крейсерская на дистанции 600 км должна быть 1,2 М. При этом разбег и пробег при работе на грунтовых ВПП не должен был превышать 900 м при боевой нагрузке до 14 тонн и боевом радиусе в 1500 км.

Достичь таких характеристик на самолете с обычным стреловидным крылом было невозможно. Столь укороченный взлет при очень солидном весе могло обеспечить крыло солидной площади. Но оно при превышении скорости звука становится мощным тормозом за счет большой величины лобового сопротивления. Поэтому конструкторы приняли схему взлета на «расправленном» крыле. При подходе к сверхзвуку оно складывалось, в связи с чем планер становился похожим на ракету. При посадке крыло опять «расправлялось».

Главный враг — не ЗРК, а поверхность земли

До General Dynamics такой проблемой никто не занимался. Был проделан громадный объем исследовательской работы, на которую было затрачено 2 млн. человеко-часов. На продувку макета ушло 5 тыс. часов. Вся работа потребовала от конструкторов 25 млн. человеко-часов и 31 тыс. часов «трубы». В конечном итоге складывающееся крыло было построено оптимальным образом. За все время эксплуатации самолета, которая завершилась в конце прошлого века, особых нареканий к его механизации не было. (Не считая единственного случая, приведшего к гибели экипажа).

В первый раз прототип поднялся в воздух 21 декабря 1964 года. Через три месяца в полетах начали изменять стреловидность крыла.

Самолет получился очень дорогим, поскольку это был самый грандиозный проект создания самолета с момента окончания войны. На его разработку было потрачено почти 2 млрд. долларов. Вначале предполагаемая стоимость самолета оценивалась в районе 3,7 млн. долларов. Однако когда в 1967 году начались поставки машины потребителям, цена взлетела до 18,3 млн. Поэтому было построено и продано лишь 530 машин из 1500 предварительно заказанных.

Из самолета, который замышлялся как многоцелевой истребитель, получился прекрасный всепогодный фронтовой бомбардировщик. От всех же прочих его «ипостасей» ВВС и ВМС отказались.

На первых порах F-111 очень эффективно использовался во Вьетнаме. И прежде всего за счет впервые в авиации примененной РЛС, отслеживающей рельеф местности и позволяющий осуществлять скоростной полет на низких высотах. Использовавшиеся вьетнамцами советские ЗРК С-75, элементарно сбивавшие супервысотные самолеты, не могли работать по целям, летящим ниже 500 метров.

Однако такие полеты на сверхзвуковой скорости, когда летчик полностью вверял свою жизнь автопилоту, требовали громадного нервного напряжения — малейший сбой автоматики, и неотвратимая катастрофа. Не случайно в клубах пилотов F-111 зачастую вешали листочки с черным юмором: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Правда, был установлен автомат, который в случае сбоя «рельефного радара» выводил самолет на «бочку» с большой перегрузкой.

Во Вьетнаме было потеряно 5 самолетов. О двух потерях точно известно, что их сбил новый советский ЗРК С-125, который захватывал цель на высоте от 20 метров. Предположительно, что три других бомбардировщика погибли из-за отказа высотного автопилота.

Благородный долгожитель

F-111 были присущи все «родовые проклятия» самолетов с изменяющейся стреловидностью крыла. Прежде всего, утяжеление самолета за счет использования сложных механизмов трансформации крыла. Также повышаются требования к подготовке пилотов. Возрастает и стоимость эксплуатации. Однако конструкторы смогли их минимизировать настолько, что машина, периодически модернизировавшаяся, дожила в строю до 1998 года. Тактические бомбардировщики редко бывают такими долгожителями.

В ВВС США долго раздумывали, прежде чем пустить их «под нож». Они успешно справлялись со всеми возложенными на них задачами, получив новейшую авионику и высокоточное оружие. На решение полной замены F-111 на F-16 повлияла в основном дороговизна их эксплуатации.

В США самолеты с изменяемой стреловидностью крыла большой популярностью не пользовались. Что видно как из числа созданных серийных машин — 3, так и из общего их количества — около 1200 экз. Вторым стал истребитель-перехватчик F-14 Tomcat, использовавшийся на авианосцах для отражения ракетных атак. Но его главным достоинством были не летные качества, а мощная РЛС, способная вести 24 цели, и высокоточное оружие с большой дальностью (180 км) и запредельной ценой в 500 тыс. долларов. У этого самолета были весьма невысокие показатели живучести: из 478 самолетов, эксплуатировавшихся в ВМС США, по различным причинам было потеряно 166.

Ну а третий самолет — ныне эксплуатирующийся, стратегический бомбардировщик B-1 Lancer с точки зрения целесообразности изменения стреловидности является недоразумением. Вначале компания Rockwell сделала 4 прототипа, которые развивали скорость на высоте в 2300 км/час. И тут, действительно, необходимо было снижать в полете лобовое сопротивление. Но потом у конструкторов что-то не заладилось, и были сделаны 100 серийных машин B-1B, у которых максимальная скорость была снижена до 1320 км/час. Но тут нормально работает обычное стреловидное крыло.

В Советском Союзе этому типу самолетов уделили большее внимание. В разные годы на вооружение были приняты Су-17 (1970, 2867 экз.), Су-24 (1975, 1400 экз.), МиГ-23 (1969, 4200 экз.), МиГ-27 (1975, 1420 экз.), Ту-22М (1976, 496 экз.). И, наконец, в 1987 году в части дальней авиации начал поступать стратегический ракетоносец Ту-160 (35 экз.), с уникальными возможностями. Сравнивать с ним какой бы то ни было другой самолет совершенно бессмысленно.

Поэтому рассмотрим ЛТХ фронтовых бомбардировщиков Су-24, F-111, а также Panavia Tornado, созданного немецкими, британскими и итальянскими компаниями в 1980 году.

Экипаж: 2 — 2 — 2

Длина: 24,5 м — 22,4 м — 16,7 м

Высота: 6,2 м — 5,2 м — 5,9 м

Размах крыла: 17,64 м/10,37 м — 19,2 м/9,5 м — 13,9 м/8,6 м

Площадь крыла: 55,1 кв.м./51,0 кв.м. — 61,1 кв.м./48,8 кв.м. — 26,6 кв.м./н/д

Угол стреловидности: 16 гр./69 гр. — 16 гр./60 гр. — н/д

Масса пустого: 22300 кг — 21390 кг — 14100 кг

Максимальная взлетная масса: 39700 кг — 45360 кг — 27200 кг

Тяга двигателей: 2×7800 кгс — 2×8118 кгс — 2×4380 кгс

Тяга двигателей на форсаже: 2×11200 кгс — 2×11420 кгс — 2×7620 кгс

Максимальная скорость на высоте: 1700 км/ч — 2650 км/ч — 2340 км/ч

Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч — 1475 км/ч — 1480 км/ч

Скорость отрыва: 360 км/ч — н/д — н/д

Посадочная скорость: 300 км/ч — 200 км/ч — н/д

Длина разбега/пробега: 1150 м/950 м — 900 м/800 м — 760 м/370 м

Боевой радиус: 560 км — 2100 км — 1300 км

Потолок: 11000 м — 18000 м — 15000 м

Боевая нагрузка: 7500 кг — 14000 кг — 9000 кг

Снимок в открытие статьи: американский истребитель-бомбардировщик F-111 /Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Примечания

1. [books.google.ru/books?id=MRf_AgAAQBAJ&pg=PA23&lpg=PA23&dq=%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82+%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%BE+%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8F%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D0%B9+%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8+%D1%85%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%88%D0%B8%D0%B5+%D0%B2%D0%B7%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B5+%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8&source=bl&ots=nqPK-hWvBn&sig=G-xJgAOKxXQR7q0_OHuyhve9ctI&hl=ru&sa=X&ei=YO7TVObOOZetafb8grgC&ved=0CDwQ6AEwBQ#v=onepage&q=%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%20%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%BE%20%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8F%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D0%B9%20%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8%20%D1%85%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%88%D0%B8%D0%B5%20%D0%B2%D0%B7%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8&f=false §4. Особенности аэродинамической компоновки современных самолётов]
2. В. Ильин, М. Левин
   . Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — Том 2. — c. 48
3. Блок 6Ц254. Руководство по технической эксплуатации
4. Александр Грек
   [www.popmech.ru/weapon/6534-samolety-transformery-besperspektivnaya-perspektiva/#full Самолеты-трансформеры: Бесперспективная перспектива] // Популярная механика : журнал. — 2007. — Июль (№ 57). — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=4606-8950&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4….EK*&debug=false 4606-8950].

Ссылки

• Элементы управления	NOTAR • Автопилот • АБСУ • Автомат перекоса • Аэродинамический тормоз • Боковая ручка • Вибросигнализатор штурвала • Демпфер рыскания • Крутка крыла • Руль высоты • Руль направления • Рулевой винт • Ручка управления самолётом • Сервокомпенсатор • Спойлер (интерцептор) • Спойлерон • Стопор рулей • Толкатель штурвальной колонки • Триммер • Флаперон • Фенестрон • ЦПГО • Штурвал • ЭДСУ • Элевоны • Электрогидравлический актуатор • Элероны
  Аэродинамика и механизация крыла	ACTE • Адаптивное управляемое крыло • Активное аэроупругое крыло • Аэродинамический гребень • Бесхвостка • Вибрирующий предкрылок • Гребень крыла • Законцовка крыла • Закрылок • Закрылок Гоуджа • Закрылок со сдувом пограничного слоя • Кольцевое крыло • Крыло изменяемой стреловидности • Крыло обратной стреловидности • Наплыв крыла • Пластинчатый турбулизатор • Предкрылки • Утка • Щиток Крюгера
  Авионика и приборы	ACAS • EFIS • EICAS • GPS • INS • TCAS • Авиагоризонт • БРЛС • Бортовая СЭС ЛА • Бортовой самописец • Вариометр • Высотомер • ИЛС • Индикатор отклонения курса • Компас • Корректор высоты • Командно-пилотажный прибор • Плановый навигационный прибор • Приборная доска • Приёмник воздушного давления • Радиовысотомер • Радиокомпас • Самолётный радиолокационный ответчик • Система воздушных сигналов • Система траекторного управления • Сигнальное табло • Система управления полётом • Стеклянная кабина • Указатель курса • Указатель поворота и скольжения • Указатель скорости
  Управление двигателем и топливная система	FADEC • Автомат тяги • Воздушный винт • Кок • Кольцо Тауненда • Конус воздухозаборника • Обтекатель NACA • Несущий винт • ПАЗ • Пластинчатый отсекатель • Подвесной топливный бак • Рампа воздухозаборника • Реверс • РУД • Сверхзвуковой воздухозаборник • Топливный бак • Управление вектором тяги • Форсажная камера
  Шасси и системы торможения	Автомат торможения • Гидравлический амортизатор • Демпфер шимми • Парашютно-тормозная установка • Тормозной гак
  Системы покидания	Катапультируемое кресло • Спасательная капсула
  Прочие системы	Аварийная авиационная турбина • Бомбодержатель • Бортовой туалет • Бортовой трап • ВСУ • Навигационные огни • Гидравлическая система • Бортовые огни • Противообледенительная система • Развлекательная система • Рампа • Речевой информатор • Статоскоп • Система аварийной подачи кислорода • Система кондиционирования • Система отбора воздуха • Система сигнализации пожара в авиации • Фотопулемёт

Очень хороший самолет с отвратительной маневренностью

1 июня 1972 года ВВС Франции выпустили проект «паспорта программы» (fiche programme) на ACF, предназначенного для противовоздушной обороны и имевшего возможность выполнять функции ударного самолета и самолета-разведчика. Это должен был быть одноместный самолет, оснащенный двумя двигателями M-53 и неподвижным крылом. Программы самолетов с изменяемой геометрией Mirage G, G4 и G8 помогли определить его оптимальную стреловидность (55°). Первый прототип был заказан 5 декабря 1973 года, а первый полет был намечен на июль 1976 года [4].

В сентябре 1974 года было принято решение о прекращении программы Mirage G8. В 2011 году Жан-Мари Саже, оглядываясь назад, так оценивал это решение:

«Ранее я уже говорил, что самолет был хорош, но маневренность его была никудышной. На высоте 40000 футов (12200 м) и при скорости M = 1,2 эксплуатационными ограничениями были 2g и поэтому виражи были очень плохими. На малой высоте при скорости 600 узлов (1111 км/ч) 7g были подвигом, а нагрузка на крыло была просто огромной. Самолет больше не соответствовал новым требованиям, предъявлявшимся со стороны ВВС».

В ноябре 1974 года Mirage G8 02 совершил свой последний полет. Сначала самолет хранился в Истре, после чего он был разрезан для того, чтобы использоваться в центре летных испытаний в качестве тренажера. Тем не менее, кабина и некоторые другие части машины были восстановлены и сейчас находятся в экспозиции расположенного в Монтелимаре (Montélimar) музея истребителей (musée de la Chasse).

Программы самолетов с изменяемой стреловидностью имели сложную историю развития. В 2007 году в документе, опубликованном комитетом по истории авиации центра исследования перспективных вооружений (Comité pour l’histoire de l’aéronautique du Centre des hautes études de l’armement), были приведены мнения людей, участвовавших в этих программах:

«С технической точки зрения «миражи» с изменяемой геометрией крыла представляли блестящий успех французской авиастроительной промышленности. Они породили большие надежды и в течение десяти лет рассматривались в качестве «перспективных французских самолетов будущего». Кроме того, в нашей стране эти машины послужили основой для многих исследований и создания ряда прототипов, особенно с точки зрения оборудования и оснащения двигателями. Их влияние на развитие авиастроительной промышленности было огромным и, в принципе, было хорошо, что ни один из этих самолетов не был заказан в серийное производство. Эти программы проводились с упорством, которому не было равных и которое можно было сравнить лишь с постоянно изменявшимися техническими, политическими или тактическими требованиями. Последовательно были созданы франко-британский GV, экспериментальный G, многоцелевые G4, G8 и затем ACF. В зависимости от требований момента эти машины были одно- и двухмоторными, с силовыми установками французского или франко-британского происхождения, одноместными или двухместными, оптимизированными для выполнения ударных или разведывательных полетов на очень малых высотах или для боя с самолетами противника, оснащенные неподвижным крылом или крылом с изменяемой геометрией!… Результаты для заказчиков были следующими: в конце 1964 года была рассчитана потребность в 200 самолетах (в том числе 50 машин для авиации ВМФ), однако спустя долгих одиннадцать лет развития не было сделано ничего конкретного: программа ACF – последнего «аватара» Mirage G – была закрыта в конце 1975 года до его первого полета!».

Отрывок, характеризующий Крыло изменяемой стреловидности

– Да, да, так, так… – говорил Пьер, нагнувшись вперед всем телом над княжной Марьей и жадно вслушиваясь в ее рассказ. – Да, да; так он успокоился? смягчился? Он так всеми силами души всегда искал одного; быть вполне хорошим, что он не мог бояться смерти. Недостатки, которые были в нем, – если они были, – происходили не от него. Так он смягчился? – говорил Пьер. – Какое счастье, что он свиделся с вами, – сказал он Наташе, вдруг обращаясь к ней и глядя на нее полными слез глазами. Лицо Наташи вздрогнуло. Она нахмурилась и на мгновенье опустила глаза. С минуту она колебалась: говорить или не говорить? – Да, это было счастье, – сказала она тихим грудным голосом, – для меня наверное это было счастье. – Она помолчала. – И он… он… он говорил, что он желал этого, в ту минуту, как я пришла к нему… – Голос Наташи оборвался. Она покраснела, сжала руки на коленах и вдруг, видимо сделав усилие над собой, подняла голову и быстро начала говорить: – Мы ничего не знали, когда ехали из Москвы. Я не смела спросить про него. И вдруг Соня сказала мне, что он с нами. Я ничего не думала, не могла представить себе, в каком он положении; мне только надо было видеть его, быть с ним, – говорила она, дрожа и задыхаясь. И, не давая перебивать себя, она рассказала то, чего она еще никогда, никому не рассказывала: все то, что она пережила в те три недели их путешествия и жизни в Ярославль. Пьер слушал ее с раскрытым ртом и не спуская с нее своих глаз, полных слезами. Слушая ее, он не думал ни о князе Андрее, ни о смерти, ни о том, что она рассказывала. Он слушал ее и только жалел ее за то страдание, которое она испытывала теперь, рассказывая. Княжна, сморщившись от желания удержать слезы, сидела подле Наташи и слушала в первый раз историю этих последних дней любви своего брата с Наташей. Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи. Она говорила, перемешивая ничтожнейшие подробности с задушевнейшими тайнами, и, казалось, никогда не могла кончить. Несколько раз она повторяла то же самое. За дверью послышался голос Десаля, спрашивавшего, можно ли Николушке войти проститься. – Да вот и все, все… – сказала Наташа. Она быстро встала, в то время как входил Николушка, и почти побежала к двери, стукнулась головой о дверь, прикрытую портьерой, и с стоном не то боли, не то печали вырвалась из комнаты. Пьер смотрел на дверь, в которую она вышла, и не понимал, отчего он вдруг один остался во всем мире. Княжна Марья вызвала его из рассеянности, обратив его внимание на племянника, который вошел в комнату. Лицо Николушки, похожее на отца, в минуту душевного размягчения, в котором Пьер теперь находился, так на него подействовало, что он, поцеловав Николушку, поспешно встал и, достав платок, отошел к окну. Он хотел проститься с княжной Марьей, но она удержала его. – Нет, мы с Наташей не спим иногда до третьего часа; пожалуйста, посидите. Я велю дать ужинать. Подите вниз; мы сейчас придем. Прежде чем Пьер вышел, княжна сказала ему: – Это в первый раз она так говорила о нем. Пьера провели в освещенную большую столовую; через несколько минут послышались шаги, и княжна с Наташей вошли в комнату. Наташа была спокойна, хотя строгое, без улыбки, выражение теперь опять установилось на ее лице. Княжна Марья, Наташа и Пьер одинаково испытывали то чувство неловкости, которое следует обыкновенно за оконченным серьезным и задушевным разговором. Продолжать прежний разговор невозможно; говорить о пустяках – совестно, а молчать неприятно, потому что хочется говорить, а этим молчанием как будто притворяешься. Они молча подошли к столу. Официанты отодвинули и пододвинули стулья. Пьер развернул холодную салфетку и, решившись прервать молчание, взглянул на Наташу и княжну Марью. Обе, очевидно, в то же время решились на то же: у обеих в глазах светилось довольство жизнью и признание того, что, кроме горя, есть и радости. – Вы пьете водку, граф? – сказала княжна Марья, и эти слова вдруг разогнали тени прошедшего. – Расскажите же про себя, – сказала княжна Марья. – Про вас рассказывают такие невероятные чудеса. – Да, – с своей, теперь привычной, улыбкой кроткой насмешки отвечал Пьер. – Мне самому даже рассказывают про такие чудеса, каких я и во сне не видел. Марья Абрамовна приглашала меня к себе и все рассказывала мне, что со мной случилось, или должно было случиться. Степан Степаныч тоже научил меня, как мне надо рассказывать. Вообще я заметил, что быть интересным человеком очень покойно (я теперь интересный человек); меня зовут и мне рассказывают. Наташа улыбнулась и хотела что то сказать. – Нам рассказывали, – перебила ее княжна Марья, – что вы в Москве потеряли два миллиона. Правда это? – А я стал втрое богаче, – сказал Пьер. Пьер, несмотря на то, что долги жены и необходимость построек изменили его дела, продолжал рассказывать, что он стал втрое богаче. – Что я выиграл несомненно, – сказал он, – так это свободу… – начал он было серьезно; но раздумал продолжать, заметив, что это был слишком эгоистический предмет разговора. – А вы строитесь? – Да, Савельич велит. – Скажите, вы не знали еще о кончине графини, когда остались в Москве? – сказала княжна Марья и тотчас же покраснела, заметив, что, делая этот вопрос вслед за его словами о том, что он свободен, она приписывает его словам такое значение, которого они, может быть, не имели. – Нет, – отвечал Пьер, не найдя, очевидно, неловким то толкование, которое дала княжна Марья его упоминанию о своей свободе. – Я узнал это в Орле, и вы не можете себе представить, как меня это поразило. Мы не были примерные супруги, – сказал он быстро, взглянув на Наташу и заметив в лице ее любопытство о том, как он отзовется о своей жене. – Но смерть эта меня страшно поразила. Когда два человека ссорятся – всегда оба виноваты. И своя вина делается вдруг страшно тяжела перед человеком, которого уже нет больше. И потом такая смерть… без друзей, без утешения. Мне очень, очень жаль еe, – кончил он и с удовольствием заметил радостное одобрение на лице Наташи. – Да, вот вы опять холостяк и жених, – сказала княжна Марья. Пьер вдруг багрово покраснел и долго старался не смотреть на Наташу. Когда он решился взглянуть на нее, лицо ее было холодно, строго и даже презрительно, как ему показалось. – Но вы точно видели и говорили с Наполеоном, как нам рассказывали? – сказала княжна Марья. Пьер засмеялся. – Ни разу, никогда. Всегда всем кажется, что быть в плену – значит быть в гостях у Наполеона. Я не только не видал его, но и не слыхал о нем. Я был гораздо в худшем обществе. Ужин кончался, и Пьер, сначала отказывавшийся от рассказа о своем плене, понемногу вовлекся в этот рассказ. – Но ведь правда, что вы остались, чтоб убить Наполеона? – спросила его Наташа, слегка улыбаясь. – Я тогда догадалась, когда мы вас встретили у Сухаревой башни; помните? Пьер признался, что это была правда, и с этого вопроса, понемногу руководимый вопросами княжны Марьи и в особенности Наташи, вовлекся в подробный рассказ о своих похождениях. Сначала он рассказывал с тем насмешливым, кротким взглядом, который он имел теперь на людей и в особенности на самого себя; но потом, когда он дошел до рассказа об ужасах и страданиях, которые он видел, он, сам того не замечая, увлекся и стал говорить с сдержанным волнением человека, в воспоминании переживающего сильные впечатления.

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Содержание

Глава 24

Изменяемая стреловидность

В середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее. Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит с более высоким аэродинамическим качеством. Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыльев, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении. Весной 1967 года у нас на аэродроме появился экспериментальный самолет ОКБ П.О.Сухого — С-22И. Это был обычный стреловидный Су-7Б, на котором концевые части крыла, находящиеся за стойками шасси (около 40% полуразмаха), можно было повернуть вперед, уменьшая их стреловидность. Первыми из военных летчиков-испытателей в апреле 1967 года его облетывали три генерала — А.А.Манучаров, Г.А.Баевский и я. Потом летали и другие наши летчики. Все ощутили положительный эффект уменьшения стреловидности консолей крыла на малых скоростях и на посадке. Стремясь сократить потребную длину ВПП, первый вариант самолета МиГ-23 снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и таким образом уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды генеральный конструктор Артем Иванович Микоян его вызвал, чтобы узнать как идет сборка. Ваня рассказал, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе одного из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит не можешь быть ведущим инженером. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню. На МиГ-23 поворотным сделали почти все крыло, за исключением его корневой части. У первого нашего сверхзвукового самолета МиГ-19 стреловидность крыла составляла 57°. Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила иметь в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72°, а в посадочной конфигурации — 16°. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой «барьер» и быстрее достигает максимальной скорости. Посадочная скорость МиГ-23 равна 250-255 км/ч против 290-300 км/ч на МиГ-21 (с системой СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72°, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч. Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая таким образом кривизну профиля крыла, что еще увеличивает подъемную силу. На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при высшем пилотаже применяют стреловидность 35-40°. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности. Конечно нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла. Элероны при сильно отклоненном назад крыле неэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления креном применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости — но и в разные стороны или на разные углы — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (выдвижные пластины) на консолях крыла. На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в г.Жуковском, сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное Управление, а последующие испытания проводили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я. Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличавшегося от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов. Незадолго до начала этих испытаний я летал на МиГ-21 на заводские испытания новой ракеты, предназначавшейся для истребителя МиГ-23. Надо было пустить две ракеты поочередно на максимальной высоте (без цели, «в белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввел его в крутую горку. На высоте около 18000 м пустил ракету, а единственный двигатель самолета из-за воздействия струи газов ракетного двигателя спомпировал и выключился. Мой самолет остался без тяги, но по инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать задания и на высоте 20000 м пустил вторую ракету. Когда уже перевел самолет в снижение, доложил руководителю полетов об остановке двигателя. Он заволновался — дело было под вечер, и внизу уже приближались сумерки, без двигателя зайти на посадку будет труднее. Но ниже 9000 м двигатель легко запустился. Первым, как бы предварительным вариантом, поступившим на совместные государственные испытания, был МиГ-23С — буква «С» означала, что на самолете стояла радиолокационная станция «Сапфир» с самолета МиГ-21С. Более современная РЛС, предназначенная для МиГ-23, еще не была готова. Уже на этом варианте самолета мы вскоре столкнулись с некоторыми неприятными характеристиками управляемости. Как я уже писал, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров), а летчик управляет только золотником, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности самолета, то есть шарнирный момент, летчиком не ощущаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке управления в зависимости от ее отклонения, чтобы летчик мог ощущать величину отклонения ручки, «чувствовать» управление. На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница в градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой. Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг, при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка скачком возрастала из-за резкого уменьшения градиента упругости пружины. Дозировать и сохранять перегрузку постоянной при этом было трудно. Летчики-испытатели решили, что строевым летчикам предлагать подобный самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали в инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование. В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23, у него имелся еще один недостаток, который, увы, проявился трагически. В сентябре 1970 года мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов, приехали несколько генералов ВВС, руководители министерств, связанных с авиацией, и некоторые главные конструкторы. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж для гостевых трибун через динамики. На КП еще находились Г.А.Баевский, А.А.Манучаров и штурман Н.А.Иванов. Одним из номеров этого показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами и шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!». В первый момент это меня не встревожило — подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул «Катапультируйся!». В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух от нас, штопорящий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же — взрыв самолета на земле. Несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков». Сомнений в трагическом исходе не было, хотя оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым, но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал в зону взрыва самолета. Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения. Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой в месиве взрыва. Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, совершенно не делая вне службы различий в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова — «мушкетеры» — особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов — все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Я о них еще расскажу. Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете — он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗА при тренировочных полетах — запасы до угла атаки сваливания везде были достаточные. Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23 — мы только начали испытания самолета, еще далеко не все о нем знаем. Увы, я оказался прав. Полеты на МиГ-23 на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы, на аэродроме ко мне подошел заместитель генерального конструктора Г.А.Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы Вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился. Выполнив задание, на пути к аэродрому, я решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил. Позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком Центре переучивания ВВС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П.Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 года в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вывел. 1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45°). Начав петлю на высоте 1000 м, я выдерживал перегрузку около 5,5 единиц, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого — 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель — угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться — самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 м еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться). Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26°, хотя критический угол атаки самолета больше 30-ти. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40-45°) иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение — нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки. А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор Аркадий Берсенев и ему пришлось катапультироваться. Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «Фантом». Оказалось, что на нем, так же как и на МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «Фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?» После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24°. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа. Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления, действующее против скольжения. Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор — рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°. В инструкцию летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но увы, — в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще один пример того, как из-за перестраховки ограничивают фактические возможности техники. За неделю до гибели Виталия Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров — это были первые катастрофы в истории самолета МиГ-23 (две катастрофы самолета Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день). Комаров потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж. Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по прочности скорость и разрушился в воздухе. (Подобный случай произошел и на самолете МиГ-25 на авиазаводе в городе Горьком, а еще за десять лет до этого — с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобищаном на Су-9). В истории авиации известны случаи, когда при заправке самолета газами перепутывали баллоны кислорода и азота. Однако причина потери сознания Комаровым не была выяснена. (А в случае в Горьком кажется не был открыт кран баллона, из которого подается кислород в гермошлем летчика). Комарова хоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ахтубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в этот субботний вечер в домик летчиков «микояновской» фирмы и вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь, какое совпадение — Комарова, как и Рогачева я только раз снимал на кино, и оба они погибли!». На что Виталий Жуков сразу отреагировал: «Ты и меня только раз снимал, что ж я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.

<< Глава 20. Злой гений авиации — штопор (часть 2).

Глава 24. Изменяемая стреловидность (часть 2). >>