Цилиндропоршневая группа как пишется

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже):

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня. Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра, заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя, перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндра (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией.

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Фазы газораспределения

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Говорить о чем есть.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно. Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

Состояние АКБ

— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Неточные выводы

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора (цифры на шкале), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – «индикатор утечек в надпоршневом пространстве».

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр, это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

Далее и обязательно:

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

Если разные – есть.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем.

Шопин А.В

Информационный отдел компании BrainStorm

Обсуждение на форуме: http://forum.autodata.ru/7/12917/

Источник

В статье подробно рассмотрены ключевые детали автомобильного двигателя – поршень и цилиндр. Уделено внимание их конструкции, функциям, условиям работы, возможным проблемам при эксплуатации и путям их решения.

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.

Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

Головку (днище)
Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
Направляющую часть (юбку)

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

<br/>

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.

<br/>

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.

О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
Посадочные места под гильзу деформируются
Днища поршней оплавляются и прогорают
Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
На теле поршней возникают различные повреждения
Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.

Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).

В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. Все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.

Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.

Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
Регулярно проводить диагностику автомобиля
Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Источник

Погода, трасса, авто, Wi-Fi, радио, SDR, спутники. Технологии для работы и развлечений. ТехСтоп, Екатеринбург, Россия.

Цилиндро Поршневая Группа / ЦПГ — описание системы.

Двигатель состоит из нескольких цилиндров, объединенных в литом блоке, но в большинстве случаев неисправность происходит в каком-то одном цилиндре. При этом, многие методы выявления неисправностей построены на методе относительного сравнения : видно неисправный цилиндр, но — совершенно непонятно, исправны ли при этом остальные цилиндры, не превышает ли их вклад, в общую работу — минимально допустимого уровня. Поэтому для выявления и подтверждения обнаруженных неисправностей всегда используются физические / приборные методы абсолютного измерения и сравнения величин с заданными / заводскими. Таким образом, встает вопрос — есть ли необходимость в диагностике по относительным параметрам? Отвечу — есть, так как диагностика позволяет механикам / мотористам определить направления :

— поиска неисправности и сосредоточиться на применении специализированных тестов в выявления источника проблем …

— а, также, отсечь бесперспективные направления в ремонте, связанные с потерей рабочего времени …

Cylinder Piston Group / CPG — базовые компоненты.

Блок цилиндров, гильза цилиндра, поршень, поршневые кольца, поршневой палец. Цилиндро / поршневая группа тесно связана с кривошипно / шатунным механизмом, который в свою очередь привязан временными метками с механизмом газораспределения, что в целом обеспечивает заданное движение газов через двигатель, от впуска до выпуска.

Цилиндры расположены как единое целое с блоком цилиндров двигателя или в виде встроенных гильз ; имеют сменные подвижные и изнашиваемые части, а также ГБЦ со своими комплектующими … В целом комплект деталей составляет пространство цилиндра двигателя и предопределяет объемный список его неисправностей.

Причины неисправности.

# Снижение мощности : …

— Задир, износ, овальность цилиндра …

— Износ поршневых колец, поршня …

— Неплотность, разрегулировка, износ, прогар клапанов …

— Износ распредвала …

— Разбег фаз ГРМ …

— Неисправность системы приготовления смеси / впрыска топлива …

# Отклонения в работе двигателя : …

— Сопротивление на впуске / недостаточный наддув …

— Сопротивление на выпуске / забит глушитель, катализатор …

— Низкое давление в системе смазки …

— Неисправности системы охлаждения …

— Детонационные стуки в двигателе …

— Механические стуки в ГБЦ / верхней, средней, нижней части блока цилиндров / в поддоне двигателя …

— Прогар / неплотность прокладки ГБЦ …

— Прочие неисправности КШМ и ГРМ …

Диагностика, тестирование.

— Тест баланса относительной мощности цилиндров …

— Тест относительной компрессии цилиндров …

— Тест отключения цилиндра для выявления ослабших цилиндров с пониженной мощностью …

— Тест механики двигателя по датчику разряжения во впускном коллекторе …

— Тест механики двигателя по датчику давления в выпускном коллекторе …

— Тест компрессии компрессиометром …

— Тест негерметичности надпоршневого пространства …

— Проверка / регулировка клапанов …

— Проверка / регулировка меток ГРМ …

Дополнительная информация

Компрессию бензиновых двигателей со сжатием до 15 кг можно измерять ручным компрессиометром, компрессию дизельных двигателей со сжатием выше 15 кг рекомендуется измерять при помощи резьбовых и переходных адаптеров с фиксаторами, так как удержать компрессиометр вручную — невозможно.

При сгорании топлива давление в цилиндре достигает значения

— в бензиновом двигателе 20 … 40 атм …

— в дизельном двигателе 160 … 220 атм …

Нагар в камере сгорания. Побочные продукты сгорания могут оседать внутри двигателя как отложения. Детали, подверженные накоплению отложений : впускной коллектор, камера сгорания, клапана, форсунки, EGR, катализатор / выхлопная система. Во время холодного запуска отложения впитывают топливо, чрезмерно обедняя смесь и вызывая неустойчивую работу двигателя, а прогреваясь — испаряют топливо, и работа двигателя нормализуется … Исследования инженеров BMW показали, что отложения весом 100 мг ( 1/3 таблетки аспирина) — уже могут способствовать проявлению этих симптомов неисправности. Проявлением нагара может быть и нагарный стук — соударение отложений на поршне об отложения на головке цилиндров, были обнаружены на двигателях Chrysler, Ford, Mazda, Nissan, Тoyota.

Причины образования нагара и отложений :

— качество топлива …

— несоответствие октанового числа применяемого топлива …

— качество горения топлива …

— возможно, качество моторного масла …

— неисправности механики двигателя …

Очистка от нагара. Для очистки деталей двигателя от нагара можно использовать современные профессиональные очистители, или старые проверенные рецепты из книг :

# Для алюминиевых деталей :

— сода Na2CO3 18,5г

— мыло хозяйственное 10г

— жидкое стекло 8,5г

— вода 1л …

# Для стальных деталей :

— сода каустическая NaOH 25г

— сода Na2CO3 33г

— мыло хозяйственное 8,5г

— жидкое стекло 1,5г

— вода 1л …

Поршень. Обычные литые поршни подходят для большинства легковых двигателей. Для гоночных, морских, спецавтомобилей эти поршни не соответствуют требованию силы, прочности, долговечности. Наиболее интересными для применения считаются кованые поршни, где металл уплотненный молотом, более однородный.

Поршневые кольца. Различие между низко-напряженными и обычными кольцами поршней.

— Кольца низкого напряжения создают меньшее давление на стенки зеркала, что уменьшает трение, улучшает экономию топлива и уплотнение, однако требуют более округлой формы отверстия. На сегодняшний день применяются на множестве двигателей.

— Большинство ремонтных колец более напряженные. Поверхность ремонтного цилиндра может иметь большее количество геометрических искажений округлости и требовать большей герметичности.

— Срок службы хромированного кольца в 3-3,5 раза больше луженого. При этом срок службы колец, расположенных ниже хромированного, также увеличивается.

— Поршневые кольца с закругленными наружными кромками улучшают заклинивание масляного слоя под движущимся кольцом, обеспечивая лучшую смазку. Острая кромка разрушает масляную пленку, однако дает меньше риска излома кольца.

— Маслосъемные кольца отводят излишки масла со стенок цилиндра, регулируя степень смазки верхней зоны. Чугунные кольца работают хорошо, но хрупкие и массивные. Стальные кольца легче, хорошо компенсируют износ от длительной работы, имеют пониженный контакт со стенкой цилиндра, что снижает трение.

Прочие неисправности в цилиндре.

— Пропуск воспламенения / рабочего хода : раннее зажигание / УОЗ ; пропуск искры в цилиндре

При отношении воздух / топливо 14,7:1 … 12,1:1 — чем беднее смесь, тем выше температура горения, поэтому, при полностью выжатой педали газа и бедной смеси есть риск прожечь дырки в поршнях. При полной нагрузке использование слегка переобогащенной смеси является более предпочтительным.

Причины пропуска воспламенения в цилиндре / бензиновый двигатель.

— Пропуск сигнала датчиком коленвала / распредвала : неисправность датчика или зубьев задатчика

— Пропуск из-за переобогащения смеси : утечка / переналив форсунки ; утечка регулятора топлива ; давление топлива выше нормы ; заброс топлива во впускной коллектор через системы снижения токсичности …

— Пропуск из-за переобеднения смеси : давление топлива ниже нормы ; подсос воздуха во впускной коллектор …

— Утечка охлаждающей жидкости в цилиндр через прокладку ГБЦ …

— Прогар прокладки ГБЦ соседних цилиндров …

Тест баланса относительной мощности с отключением цилиндров.

— Одинаковые изменения для цилиндров одинаковой мощности :

— Меньшее снижение оборотов — меньше мощности, ниже вклад цилиндра в общую работу двигателя …

— Нет изменения оборотов — цилиндр не работает …

— Увеличение оборотов при отключении 2 и более цилиндров — рекомендуется проверить ВВ провода на пробой / правильность установки по порядку цилиндров … Неправильная установка проводов обязательно сопровождается троением двигателя, горением топлива в катализаторе / глушителе, и их нагреванием — до красна (опасность пожара) …

Неравномерность вращения / вклад эффективности цилиндров.

Измерение относительной эффективности работы цилиндров без их отключения.

Внимание! : Функция проверки эффективности цилиндра применима только к двигателям с числом цилиндров меньше шести. На двигателях, с количеством ЦПГ более 4 — рабочий ход перекрывается отдачей одновременно в двух цилиндрах, поэтому меньшая мощность компенсируется большей, и результат диагностики — становиться неустойчивым. Особенно — на 12-ти горшковых (и, более) двигателях, где отказ одного — просто незаметен …

— Рекомендуется вывести автомобиль из режима поддержки ХХ / Стабильно легкий газ …

— Рекомендуется дать нагрузку / включить потребители энергии / фары / обогрев заднего стекла …

— Вклад цилиндра = угловая скорость вращения двигателя в момент работы измеряемого цилиндра …

— Чем меньше время до соседнего импульса, тем больше вклад цилиндра …

— Чем больше подъем оборотов, тем больше вклад цилиндра …

Разгонный тест с отключением цилиндра.

Цилиндр отключается, двигатель разгоняется до заданных оборотов, время разгона сравнивается с заданным или высчитывается ЭБУ.

— Наибольшее время разгона указывает на отключенный цилиндр с большей мощностью …

— Наименьшее время разгона указывает на отключенный цилиндр с меньшей мощностью …

Тест относительной компрессии по току стартера.

Тест относительной компрессии в цилиндре по пульсациям тока стартера :

— Пусковой ток может достигать +40% от номинального потребления ампер стартером …

— Установившийся ток потребления должен примерно соответствовать номинальному, по марке стартера / модели автомобиля …

— Чем больше падение тока стартера — тем выше компрессия в цилиндре …

— Проблема при измерении относительной компрессии по току — возможность привязки для получения точки начала отсчета по порядку работы двигателя …

— Различие между максимальным и минимальным значениями относительной компрессии по цилиндрам на графической диаграмме не должно превышать 10 % …

Тест компрессии и возможные неисправности / малолитражный двигатель

Компрессия / Первый скачок — Неисправность / Дополнительный признак :

1 … 4 / 0 — Прогар клапана / Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

2 … 4 / 0 … 2 — Залегание поршневых колец / Синий дым, Картерные газы, Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

2 … 8 / 1 … 5 — Задир поршня и цилиндра / Синий дым, Картерные газы, Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

3 … 7 / 0 … 2 — Деформация клапана / Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

4 … 8 / 2 … 4 — Зависание клапана / Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

5 / 0 … 1 — Прогар поршня / Синий дым, Картерные газы, Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

6… 8 / 3 … 4 — Трещина в перемычке поршня / Синий дым, Картерные газы …

6 … 9 / 4 … 6 — Естественный износ деталей ЦПГ по пробегу / Синий дым, Повышенный расход масла …

7 … 8 / 1 … 3 — Износ распредвала (система с гидрокомпенсаторами) / Пропуск воспламенения в цилиндре на ХХ …

10 … 12 / 6 … 8 — Неисправности отсутствуют / Двигатель исправен …

12 … 15 / 9 … 12 — Маслосъемные колпачки, поршневые кольца, нагар в камере сгорания / Масляная компрессия / Синий дым, Повышенный расход масла …

Особенности измерения компрессии / общая информация :

— компрессия зависит от степени сжатия и от состояния ЦПГ и ГРМ для каждого конкретного двигателя …

— степень сжатия неизменяемая величина, заложенная конструктивно под определенный сорт бензина, используемого двигателем …

— степень сжатия можно изменить изменив объем камеры сгорания, при значительном увеличении степени сжатия требуется переход на следующий сорт топлива более высокого октанового числа, иначе возникнет детонация …

— хорошая компрессия всегда будет пропорционально выше степени сжатия за счет нагревания и расширения сжимаемого воздуха (или топливовоздушной смеси) примерно +20% …

— перед измерением компрессии зарядить и проверить аккумулятор, обороты стартера должны оставаться одинаковыми на всем протяжении измерения компрессии, иначе результаты будут ошибочные …

— замер компрессии / для двигателей объемом до 2 литров / от 5 рабочих тактов …

— замер компрессии / для двигателей свыше 2 литров / до 8 рабочих тактов …

— для одинаковости показаний измерение всех цилиндров производить с одинаковым количеством тактов сжатия …

— после 10 тактов сжатия компрессия не должна расти …

— разница компрессии между отдельными цилиндрами не более 5% …

— первоначальный скачок стрелки компрессиометра 50% — 70% всей компрессии цилиндра, чем он выше, тем компрессия лучше …

Тест компрессии и критерии исправности дизельного двигателя

Снижению компрессии дизельного двигателя обязательно сопутствуют внешние проявления :

— Увеличение расхода топлива …

— Увеличение дымности …

— Снижение мощности …

— Ухудшение холодного запуска …

Причины, побуждающие производить замер компрессии дизельного двигателя :

— Или, определение неисправности механики двигателя : ЦПГ, ГРМ, регулировка клапанов, прокладка ГБЦ …

— Или, определения возможности холодного запуска / общее техсостояние : АКБ, стартер, силовые провода, сопротивление впуска / выпуска, моторное масло, исправность механики двигателя …

Факторы, влияющие на достоверность замера компрессии :

Системы запуска / зарядки : АКБ, стартер, силовые провода / выключатель массы.

Система смазки : уровень / качество моторного масла.

Впускная система : воздушный фильтр, впускные трубопроводы, турбина, регулировка клапанов, распредвал.

Механика двигателя / трансмиссии : состояние ЦПГ, установка фаз ГРМ, коробка передач, интардеры / ретардеры.

Выпускная система : регулировка клапанов, распредвал, горный тормоз, турбина, заслонка перекрытия выхлопа, трубы / глушитель.

Метод измерения : при одновременном демонтаже всех форсунок / инжекторов показания могут быть завышены в ответ на более быструю скорость вращения стартера / коленвала двигателя в связи с отсутствием тормозящей компрессии других цилиндров.

По результатам многочисленных измерений компрессии специалисты по обслуживанию дизелей выявили закономерности и критерии значений компрессии :

37 … 42 / компрессия отличная …

32 … 36 / компрессия хорошая …

30 … 32 / компрессия нормальная …

28 … 30 / компрессия удовлетворительная …

менее 28 / компрессия слабая, возможны проблемы холодного пуска, троение, и прочие неисправности …

Примерная закономерность возможности запуска дизельного двигателя от компрессии и температуры :

Примечание : компрессия измерена на холодном двигателе при температуре +20C …

Примечание : большее количество цилиндров 4 / 6 / 8 — большее облегчение запуска …

Примечание : использование встроенных систем облегчения холодного запуска позволяет запуск при более низких температурах …

Примечание : непосредственный впрыск позволяет запуск при более низких температурах …

Компрессия 40, холодный запуск при -35C …

Компрессия 36, холодный запуск при -30C …

Компрессия 32, холодный запуск при -25C …

Компрессия 28, холодный запуск при -15C …

Компрессия 25, холодный запуск при -10C / теплый, горячий запуск без проблем …

Компрессия 22, холодный запуск при +15C / теплый, горячий запуск без проблем …

Компрессия 18, нет возможности запуска естественным образом / без применения спец-средств, методов и устройств облегчения запуска.

Особенности компрессии дизельных двигателей

Примечание : натягивая чужую рубашку на себя, следует понимать, что многие эксперименты проводятся на конкретных двигателях и, затем, данные обобщаются … Для конкретной версии двигателя / автомобиля указаны степень сжатия / допуски компрессии, по которым будет определена степень исправности … Например, степень сжатия 19,5 / допустимая компрессия 19 … 39 … При другой степени сжатия, литраже двигателя, другим параметрам — компрессия может иметь различные значения …

Тест пульсаций давления во впускном коллекторе.

Тест пульсаций давления по датчику разряжения, измеряемое во впускном коллекторе при прокрутке двигателя.

Форма сигнала : синусоида / без по-цилиндровых различий

— двигатель исправен.

Форма сигнала : синусоида / c по-цилиндровыми различиями

— Тест пульсации давления до катализатора : проверка забитости катализатора …

— Тест пульсаций давления выпускных газов : проверка клапанов / механики двигателя …

— Тест пульсаций давления картерных газов : проверка состояния ЦПГ / цилиндро-поршневой группы …

Форма сигнала : пилообразная / установка меток ГРМ

— наклон пиков пилы вправо / разряжение растет медленно — спадает быстро / установка меток ГРМ раньше нормы …

— наклон пиков пилы влево / разряжение растет быстро — спадает медленно / установка меток ГРМ позже нормы …

Тест пульсаций давления выпускных газов до катализатора.

Давление газов до катализатора при измерении манометром на холостом ходу не должно превышать 0,2 кг/см.

Тест пульсаций давления выпускных газов на выходе глушителя.

Форма сигнала : равномерные пульсации

— предполагается отсутствие неисправностей …

Форма сигнала : неравномерные, циклически повторяемые пульсации

— предполагается перебой в работе цилиндра …

— Тест компрессии …

— Тест систем подачи / воспламенения / зажигания топлива …

Тест пульсаций давления картерных газов.

Оценка производиться по объему прорыва газов из цилиндра в картер двигателя.

— Оценка состояния компрессионных колец …

— Оценка состояния рабочих поверхностей цилиндр / поршень …

— Измерение на работающем двигателе, через трубку щупа уровня масла в двигателе …

— Форма сигнала осциллограммы / графика картерных газов сравнивается с формой сигнала пульсаций во впускном коллекторе …

Тест динамической компрессии в цилиндре.

Running / Dynamic Compression Test — особая процедура изменения динамической компрессии в цилиндре. В чем особенность и отличие динамического измерения компрессии?

— При замере компрессии проверяется герметичность цилиндра, не движение газов.

— Проверяя вакуум в коллекторе, проверяется движение газов всего двигателя, из общей точки. Но не проверяется одиночный цилиндр.

— Тест динамической компрессии проверяет движение газов в отдельном цилиндре.

— Внимательно прочитав информацию ниже будет понятно в чем фишка … Кратко : если скачок динамической компрессии ниже статической компрессии — воздух в цилиндр не смог поступить ; если скачок динамической компрессии выше статической компрессии — воздух из цилиндра не смог выйти.

— Тест баланса цилиндров тоже полезен для общей картины.

Подробнее о динамической компрессии на сайтах Сompuserve и i-ATN …

— Двигатель должен быть теплый / прогретый ( ? ).

— Отключить свечи зажигания / подачу топлива форсунок.

— Начать с измерения статической компрессии прокрутки / дроссель открыт.

— Компрессиометром замерить компрессию по 5 / 6 тактам и записать значение.

— Начать измерение динамической компрессии / дроссель закрыт.

— Компрессиометром замерить компрессию по 5 / 6 тактам и запомнить значение.

— Двигатель уже стабилизировался и вращается равномерно.

— Примечание: не использовать педаль газа. Идея — вручную открыть дроссель так быстро, насколько возможно, пока двигатель вращается равномерно. Резкое открытие дает большой глоток воздуха. На дизелях без дросселя можно использовать перекрытие впускного коллектора.

— Запомнить скачок и записать результаты …

— Анализ динамической компрессии :

— статическая компрессия / дроссель открыт = 100% …

— компрессия / дроссель закрыт = 50% …

— скачок = 80% ( от статической компрессии ) нормальное значение …

— Анализ неисправностей динамической компрессии :

— Сравнивание измерений по цилиндрам крайне важно (общая или одиночная проблема).

— скачок = 50% : проблемы на впуске / забит — отложения на клапанах, износ кулачков распредвала, проблемы рокеров, механизмы с изменяемой геометрией впускного коллектора.

— скачок = 120% для одного цилиндра : проблемы на выпуске / забит — изношенный кулачок / проблема компенсатора.

— скачок = 120% для всех цилиндров : проблемы на выпуске / забит — забит катализатор.

Современные методики измерения компрессии :

— замер компрессии …

— на холодном двигателе = выявление неисправности холодного запуска …

— на горячем двигателе = выявление неисправности износа поршневой …

— на сухую / смытие масла = выявление неисправности нормальная / масляная компрессия …

— с добавлением масла = выявление неисправности клапанов / колец …

— с перекрытием впускного коллектора = выявление неисправности динамической компрессии …

— с нажатием дросселя = выявление неисправности статической компрессии …

— с одиночным отключением цилиндра = выявление неисправности АКБ / стартера / оборотов …

— с одновременным демонтажем всех свечей / инжекторов = ? / быстрая проверка техсостояния …

— с контролем давления картерных газов = выявление неисправности гильз / поршневой …

Расточка / Хонинговка поверхности цилиндров …

При обращении по вопросам ремонта цилиндров, первый вопрос мотористов : хон съело? — надо точить … Установка новых колец на овальные цилиндры приводит к чрезмерному угару масла … Однако, на угар масла влияет не только овальность цилиндров …

— проверки …

— допуск овальности и необходимость расточки …

— качество моторного масла / соответствие спецификации …

— режимы эксплуатации : температурный, нагрузок, агрессивного влияния окружающей среды …

Каким образом угар масла связан с сеткой хона? Хон появился, как новая технология обработки двигателей, в 80гг. 20 века и образуется, как побочное явление обработки равномерно / поступательно / вращающимся зацарапыванием крупных неровностей, оставшихся после расточки цилиндра, для соответствия более точно изготовленным деталям поршневой группы и снижения времени на окончательную / индивидуальную притирку сопряженных деталей в паре …

Теоретически предполагается, что во впадинах между царапинами хона остается масло, которое снижает трение и продлевает срок службы поршневой … Кроме, того, скольжение поршня по вершинкам царапин хона снижает трение, обеспечивая дополнительную легкость скольжения поршня по цилиндру и легкость вращения двигателя … Снижение сопротивления в автомобиле всегда положительно сказывается на расходе топлива …

Тогда возникают дополнительные вопросы :

— если поршень / кольца скользят по вершинкам царапин хона — какой смысл в масле, которое застряло во впадинках между этими вершинами?

— если масло застревает во впадинках между вершинками царапин хона — со временем оно все-равно должно стечь, обеспечивая смазку поршня / колец и, при движении поршня вверх, должно быть вытолкнуто в камеру сгорания, где благополучно сгорит — так называемый естественный угар масла … То, есть угар масла — это нормальное явление и он должен быть? Почему многие говорят, что его нет?

— если масло застревает во впадинках между вершинками царапин хона — только в процессе притирки колец и облегчает процесс притирки … А, при набитии зеркала — этот процесс не происходит в дальнейшем … То, есть царапины хона нужны для облегчения притирки? Почему многие говорят, что во время обкатки мотор жрет масло, а затем — перестает?

Повторное хонингование приводит двигатель в состояние начальной притирки — в таких условиях мотор никогда в жизни не притрется … Сетка хона может служить прообразом напильника для поршневых колец, облегчая истирание / притирку уплотнительных / поршневых колец для микроскопической неовальности цилиндра … И набивки зеркала … Физика говорит, чем больше площадь опоры — тем меньше давление на каждую молекулу металла — значит и меньше износ … Пока кольца бегают по острым граням тонкого хона, где точка опоры меньше — они испытывают большее давление — и больший износ, то есть притираются …

Восстановление полостей микроизноса поверхностей металла достигается другой современной технологией начала 21 века — химической реакцией ревитализантов с местами износа металлов при высокой температуре, давлении и трении … Однозначного мнения по поводу работы этой технологии также не существует …

Однако, существует технология лазерного хона … Все хонинговщики подтверждают, что идеального хона не существует, по причине доворота / проворота хона в крайней точке и пропиливании горизонтальной риски — эффект работы механического оборудования … Лазерный хон избавлен от этого дефекта … Однако, лазерный хон применяется только на двигателях элитных автомобилей и только в верхней трети цилиндра — в области камеры сгорания … Стоит это удовольствие около $200 бакинских комиссаров для одного горшка / цилиндра …

Вот еще некоторая информация из текстового архива, полученная из неустановленных источников — высококачественная обработка цилиндров : длительная работа двигателя обеспечивается обработкой сопряжения цилиндр / поршень … Даже идеально выполненные размеры уходят после установки на блок ГБЦ и коробки передач — геометрические искажения металла … Для увеличении пробега в полтора раза, перед расточкой, к блоку прикручиваются две фальшь-болванки провоцирующие естественные искажения и в таком виде цилиндры обрабатываются … Это позволяет восстановить близкие к идеальности округлости цилиндров … Подобные технологии не применяются на СТО и позволяют снизить расход масла на угар и обеспечить более медленный износ цилиндров …

декабрь, 2017 …

Меню раздела, новости и новые страницы.

Главная страница (самый смак и топ популярности) … Подарить 15 секунд …

iSMi. Диагностика и ремонт авто. Народное пособие. … Советы и подсказки от ремонтников машин. Диагностика и ремонт автомобиля — бесплатное онлайн пособие, руководство такого типа автолитературы не купить в интернет-магазине. Авто книга, мануал.

Идентификация и конфигурация. … Системы авто. Датчик. Автомобиль. Топливо. Код. Давление. Деталь. Система. Управление. Двигатель. Запчасти.

ЦПГ. Цилиндро-поршневая группа. … Цилиндр. Поршень. Цилиндр. Компрессия. Двигатель. Тест. Кольцо. Масло. Запуск. Давление. Топливо. Газы. Измерение.

Выхлопные газы. … Глушитель. Газы. Глушитель. Выхлопной. Катализатор. Воздух. Двигатель. Сгорание. Смесь. Система выхлопных газов. Труба.

ГРМ. Газораспределение. … Клапана. Фазы. ГРМ. Клапан. Двигатель. Привод. Механизм. Фаза. Опережение. Кулачковый. Клапанный. Перекрытие. Распределительный.

Обороты. Дроссель. Управление. … ХХ, холостой ход. Обороты. Положение. Режим. Воздушный. Дроссель. Регулировка. Топливо. Управление. RPM. Дроссельная заслонка.

Зажигание. Искра. Воспламенение. … Искрообразование. Зажигание. Искра. Система. Смесь. Горение. Двигатель. Градусы. Свеча. Воспламенение. Момент. Напряжение.

Отопление. Вентиляция. Кондиционер. … Климат-контроль. Хладагент. Воздух. Компрессор. Система. Давление. Фреон. Air. Нагнетатель. Регулировка. Смазка. Управление.

Гибридная силовая установка. … Hybride. Два типа энергии. Батарея. Высоковольтный. Система. Установка. Hybrid. Обслуживание. Гибрид. Гибридный.

Панель приборов. Щиток. Доска. … Комбинация указателей и ламп. Двигатель. Контрольный. Тест. Эксплуатация. Индикатор. Интервал. Лампа. Сервисный. Температура. Встроенный тест.

Иммобилайзер. Заводская сигнализация. … Встроенная противоугонная защита. Система. Блок управления. Брелок. Охрана. Immo. Дверь. Замок. Запуск. Иммо.

Шасси. Подвеска. Амортизация. … Suspension. Подвеска. Колебание. Метод. Система. Люфт. Виброгаситель. Измерение. Shock absorber. Амплитуда.

Актуатор. Привод электрический. … Actuator. Исполнительный механизм. Механизм. Управление. Актуатор. Привод. Силовой. Система. Actuator. Исполнительный. Короткое замыкание.

Снижение токсичности. Катализатор. … Каталитический нейтрализатор. Топливо. Кислород. Катализатор. Реакция. Температура. Процесс. Работа. Catalyst. Двигатель. Дожигатель топлива. Кат. CAT. Выхлопной.

Датчик оборотов и положения коленвала. … ДПКВ. Position, RPM sensor. Двигатель. Сигнал. Обороты. Зуб. Коленвал. Блок. Датчик. Коленчатый вал.. Кривошипно-шатунный вал.

Датчик температуры ОЖ двигателя. … ECT. ДТОЖ. Температура мотора. Двигатель. Сопротивление. Масса. Тест. Temperature. Напряжение. Охлаждающая жидкость. Сигнал. Соответствие.

Топливный бак. Электробензонасос. … Электрический насос топлива. Тест. ЭБН. Производительность. Система. Электробензонасос. Давление. Магистраль. Ток. Фильтр. Бак. Впрыск. Клапан. Объем.

Датчик температуры топлива. … FTS. Fuel temp sensor. Сопротивление. Масса. Давление. Нагрев. Напряжение. Питание. Рост. Соответствие. Sensor. Temperature. Впрыск. Высокий.

Предохранитель. … Fuse. Защита проводов. Цепь. Провод. Защита. Короткое замыкание. Проводник. Проволока. Ампер. Вставка. Выдерживать. Допустимая нагрузка. Жучок.

Топливная форсунка, инжектор. … Fuel injector. Дозатор топлива. Инжектор. Впрыск. Форсунка. Давление. Топливо. Топливный. Двигатель. Система. Цилиндр. Тест. Клапан.

Датчик детонации и стуков в двигателе. … Knock sensor. Датчик удара в моторе. Сигнал. Смесь. Стук. Цилиндр. ЭБУ. Зажигание. Knock. Волна. Детонация. Крепление.

Датчик массового расхода воздуха. … MAF. ДМРВ. Расходомер воздуха. Датчик. Двигатель. Расход. Масса. Расходомер. Топливо. Воздушный. Air. Атмосфера. Значение. Сигнал. MAF.

Датчик давления в коллекторе. … MAP. BARO. ДАД. Сенсор давления. Двигатель. KPA, мм. Коллектор. Разряжение. MAP. Воздух. Впускной коллектор. ГРМ. Давление.

Датчика кислорода. Измерение O2. … HO2S. Lambda. O2 sensor концентрации. Кислород. Топливо. Смесь. Лямбда. Воздух. Состав. Значение. Система. ЭБУ. Lambda. Sensor.

Свечи зажигания. Искрообразование. … Spark plug. Поджиг и розжиг топлива. Зажигание. Топливо. Искра. Смесь. Двигатель. Изолятор. Искрообразование. Электрод. Воспламенение. Горение. Калильное число.

Датчик угла положения дросселя. … TPS. Throttle Sensor. Положение. Управление. Датчик. Педаль газа. Throttle. Сигнал. Система. Электронный. Sensor. Дроссельная заслонка.

Опорное напряжение питания. … VREF. Voltage Refferency. Опорный. Питание. ЭБУ. Масса. Voltage. Короткие замыкания. Провод. Vref. Внутренний.

Принципы самодиагностики. Суть диагноза OBD. … Как устроено и работает On-board diagnostics. Система. Код. Неисправность. Монитор. TID. PID. OBD. Самодиагностика. Режим. Тест. Управление. ЭБУ. Воздух.

Двигатель не запускается. … Мотор не заводится. Система. Масса. Аккумулятор. Запуск. Топливо. Engine. Низкий. Необходимо проверить. Искра. Компрессия.

Советы, опыт, подсказки. Разная инфо. … Полезная инфа, ноты для авто мастеров. Степень сжатия. Двигатель. Воздух. Асбест. Контакт. Значение. Компрессия. Прокладка. Пятно. УОЗ.

Список симптомов работы мотора в переводе. … Признаки симптомов с англ. по русски. Двигатель. Обороты. Speed. Плохой. Poor. Engine stalls. Hesitation. Stall. Глохнуть. Провал оборотов.

Инструкция авто диагноста. … Неофициально, для автодиагностов. Инструкция. Качество. Автодиагност. Задача. Повышение. Служба. Технология. Устранение.

Кодов ошибок нет. Параметры. Анализ. … Поиск проблем при отсутствии DTC. Эксплуатация. Километр. Неустойчивый. Работоспособность. Износ. Код. Компонент. Обслуживание. Общий. Пробег.

Визуальный осмотр авто. … Внешний обзор траблов. Проявление. Визуальный осмотр. Работа автомобиля. Обнаружить. Отклонение. Причина.

Режимы работы двигателя. … Состояния и фазы действия mode. Работа. Режим. Engine. Состояние. Управление. Motor. Двигатель. Движение. Движок. Дроссельная заслонка.

Коррекция подачи топлива. … Самоадаптация ЭБУ. Система. ЭБУ. Значение. Адаптивный. Корр. Топливо. Двигатель. Утечка. Датчик. Коэффициент коррекции.

Обороты холостого хода. Причины проблем. … Обзор, плохая работа мотора на ХХ. Топливоподача. Двигатель. Искрообразование. Система. Вращение. Управление. Компрессия. Регулятор. Тест. Датчик. Дроссель. Электронная.

Нагрузка на двигатель. Как влияет ЭБУ. … Engine Load. Отбор мощности мотора. Load. Параметр. Впрыск. Дроссель. Воздух. Количество. Давление. Оценка. Система. Температура. Топливо. Значение. Состояние.

С 2016++ техническая остановка, с вами и для вас, бесплатно и доступно …

Источник

Введение

В книге представлены результаты исследования эффективности цилиндропоршневой группы поршневых машин. Основное внимание уделено двигателям внутреннего сгорания, несколько меньше поршневым компрессорам, учитывая определенную общность и некоторые отличия в назначениях.

В мировой практике двигателестроения только автомобильных двигателей находится в эксплуатации более миллиарда единиц, кроме того, огромное количество мощных и сверхмощных судовых дизелей и стационарных силовых установок гражданского и военного назначения. Несколько меньше, но также в огромных количествах выпускается и эксплуатируется достаточно большой класс поршневых машин — газо-воздушные поршневые компрессоры, которые широко применяются как мобильные (передвижные, устанавливаемые на автомобилях, на электротранспорте, на судовых дизелях, спецтехнике, и т.д.), так и стационарные, выполняющие самые различные задачи. Поршневых компрессоров могло быть еще больше, если бы не совсем корректная замена их в некоторых случаях более сложными турбокомпрессорами.

Известно, что поршневые компрессоры имеют более высокий КПД, низкие эксплуатационные расходы, большой срок эксплуатации, компактность, низкий уровень шума. Инновационная модернизация ЦПГ двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров, представленная автором, позволит повысить их эффективность, ресурс и конкурентоспособность, расширить сферу их использования в экономике страны.

По праву цилиндропоршневую группу двигателей внутреннего сгорания считают «сердцем» мотора по причине схожести их функций, наличие клапанов, определяющие значения давления газа для двигателя или жидкости для человека, присущих им «пороков». Физические возможности человека с больным сердцем могут быть весьма ограничены. Для ДВС тоже существует предел возможного, к сожалению, его КПД может достигать значений 0,5 для некоторых двигателей, т. е. 50% потенциальных возможностей. Этот диагноз — свидетельство серьезного технического недомогания ДВС. Понятно, что КПД, достигший даже 0,5, при имеющихся научно-технических достижениях, никак не может соответствовать энергетическому изделию 21-го века. Возникает подозрение, что с ДВС не все так хорошо, как это представляют теоретики и практики. Очевидно, существуют принципиальные причины, может быть субъективного характера, серьезно влияющие на рабочие процессы, проистекающие в цилиндропоршневой группе. Перед автором стояла задача: определить эти причины и постараться, по возможности, их устранить. Как показали исследования, возможности такие были и раньше, имеются и сейчас.

Не вызывает никаких сомнений актуальность решаемой проблемы. Повысить эффективность поршневых машин — задача не только технико-экономическая, но и в не меньшей мере, а для крупных мегаполисов даже в большей степени — острая экологическая задача. У современных двигателей менее половины сжигаемого топлива идет на выполнение полезной работы, а большая часть засоряет атмосферу вредными и загрязняющими примесями.

Перед автором стояла задача, которая заключалась в следующем. Во-первых, следовало установить и объяснить причины слишком низкого коэффициента полезного действия двигателя, мало меняющегося со временем. К этому необходимо добавить низкий ресурс, большой расход топлива и, особенно, моторного масла (в связи с его частой заменой) и, как следствие, низкие экологические показатели двигателей внутреннего сгорания. Во-вторых, дать конструкторам, разработчикам ДВС определенные рекомендации по их совершенствованию, причем, не только на стадии проектирования и производства новых двигателей, но, что особенно важно, в процессе эксплуатации миллионов двигателей и компрессоров, при плановых или внеплановых ремонтах.

Известно, что КПД энергетического изделия зависит от различных потерь, сопровождающих его работу. Необходимо было определить эти потери и степень их влияния на процессы, протекающие в двигателе и, соответственно, на его эффективность. К основным потерям в работе ДВС принято относить «утечки газов», т.е. газодинамические потери, постоянно меняющиеся в процессе работы двигателя, механические потери на трение и тепловые — термодинамические потери. Известны, хотя и приблизительно, даже величины этих потерь, и место их происхождения — ЦПГ двигателя.

Основные технико-экономические и экологические характеристики двигателя формируются в цилиндропоршневой группе, в ней следует искать и находить недостатки возможные ошибки, допущенные еще на стадии проектирования. В результате было установлено два существенных дефекта в конструкции ЦПГ двигателя.

Во-первых, обратили на себя внимание незакономерные, просто огромные механические потери на трение уплотнительных (компрессионных) колец, каких там по определению не должно быть.

Во-вторых, несоответствие конструкции стандартных маслосъемных поршневых колец своему предназначению, в результате которого были спровоцированы все остальные недостатки двигателя.

Цилиндропоршневая группа является самым слабым звеном в современном двигателе. Именно при выходе из строя ЦПГ приходится чаще всего выполнять капитальный ремонт двигателя. Причем самой уязвимой частью ЦПГ является уплотнение между поршнем и цилиндром, которое влияет на все процессы, происходящие в двигателе.

Источник

Какие проблемы могут возникнуть в ЦПГ

Ухудшившаяся динамика, стуки, белый или сизый дым и повышенный расход масла – внешние проявления. Это сигналы, что требуется замена поршневых колец
или более сложный вид ремонта двигателя. А что происходит внутри? Разберемся.

В цилиндропоршневой группе двигателя могут возникнуть следующие неисправности:

износ и повреждение поршневых колец;
задиры на юбке поршня;
повреждения внутренних стенок цилиндров;
износ вкладышей шатунных и коренных подшипников;
износ внутренних стенок цилиндров.

В зависимости от вида проблемы требуется различный по степени сложности и дороговизне ремонт ЦПГ. Небольшие неполадки могут привести к лавинообразному нарастанию неисправностей, что обернется аварией. Лучше бороться с проблемами на ранних этапах.

Присадка Супротек Актив Плюс в масло двигателя

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Машина не тянет

Значительное снижение мощности двигателя приводит к ухудшению динамических характеристик автомобиля. «Машина не тянет» – говорят в таких случаях водители
. Причин этой неисправности много: от некачественного топлива до проблем в трансмиссии. Одна из таких проблем – изношенность элементов цилиндропоршневой группы: колец и внутренних стенок цилиндров.

Зазор в паре трения поршень-цилиндр должен строго выдерживаться.

Детали изготавливаются с высокой точностью. Когда кольца или цилиндры изнашиваются, зазоры увеличиваются, герметичность нарушается. Компрессия падает, что приводит к неполному сгоранию топлива и мощность снижается. Расширяющиеся газы из камеры сгорания прорываются в картер, что увеличивает приводит к деструкции масла и снижению его ресурса.

Кроме того, износившееся маслосъемное кольцо не удаляет полностью масло с внутренней стенки цилиндра, когда поршень движется вниз. Смазочный материал сгорает при сжигании топлива. Поэтому выхлопной дым приобретает сизый оттенок. Кстати, изменившийся цвет выхлопа – один из признаков, позволяющих определить проблемы цилиндропоршневой группы на ранней стадии.

Увеличенный зазор в данной паре трения становится причиной еще одного признака – запаха бензина, исходящего от масла. Дело в том, что газы из камеры сгорания через увеличенные зазоры, появившиеся в паре поршень-цилиндр, прорываются в картер. Таким образом, не полностью сгоревшие пары топлива попадают в моторное масло, придавая ему характерный запах.

Что делать, если падение мощности вызвано износом элементов ЦПГ

Итак, мощность двигателя упала более чем на 10%. Выяснилось, что в двигателе низкая компрессия и есть основания полагать, что виноваты изношенные поршневые кольца или цилиндры. Что дальше? Есть два варианта.

Если изношены или повреждены кольца на цилиндрах

Цена замены поршневых колец наиболее незначительна среди других видов ремонта ЦПГ. Эту операцию можно выполнить, не снимая двигатель с автомобиля. Если есть навыки, заменить кольца на поршнях можно самостоятельно.

Если изношены стенки цилиндра

В этом случае потребуется расточка и хонингование цилиндров. Причем большинство двигателей современных автомобилей неремонтопригодны, т.е. не подлежат расточке и не имеют ремонтных размеров ЦПГ. Необходимо строго выдержать размеры, чтобы ремонтный комплект поршней и колец встал по месту с необходимым зазором. Допуски исчисляются сотыми долями миллиметров: например в двигателе ВАЗ 2106 монтажное расстояние между поршнем и цилиндром необходимо выдержать в диапазоне 0,05 – 0,07 мм.

Операцию по расточке и полировке (хонингованию) цилиндров необходимо поручать только опытным специалистам. Требуются навыки и оборудование профессионального уровня, чтобы сделать такую работу. Ошибки недопустимы. Если отклонение от заданных размеров превысит допуск, двигатель быстро выйдет из строя.

Методы диагностики

Измерение давления внутри цилиндров.

Самый распространённый метод среди диагностов.

Давление сжатия, которое развивают поршни, определяется компрессометром. Прибор представляет собой полую металлическую трубку. На один её конец навинчен манометр. На другом может быть:

резиновый переходник под отверстия дизельных форсунок;
резьбовая нарезка для ввинчивания в гнёзда свечей зажигания (у карбюраторов).

Существуют и универсальные аппараты. Они предназначены для использования в обоих вариантах.

Как производятся измерения

запускается двигатель, прогревается до средней температуры (75-90С);
снимаются все свечи (форсунки),
в их гнёзда (поочерёдно) вставляется компрессометр,
коленчатый вал с закреплённой на нём ЦПГ прокручивается стартером,
замеряется давление в камере сгорания (преимущественно на такте «сжатия» и «рабочего хода»),
данные сравниваются с нормативами.

Типичные причины снижения давления в цилиндрах

Проблемы в клапанной системе: — изношенность втулок; — прогорание давящей оконечности поршня; — появление излишнего зазора между сёдлом и прилегающей к нему частью клапана.
Дефекты в районе головки, сопряжённой с блоком Цилиндров (БЦ): — искривление геометрии плоскости, примыкающей к блоку; — повреждение или недостаточная затянутость прокладки.
Поршневые кольца: — изнашивание, — поломка на мелкие фрагменты, — утрата гибкости («закоксовывание»).
Внутренняя поверхность цилиндра: — выработка в рабочей зоне, — механические повреждения «зеркала» поломанными кольцами.

Вспомогательные методы оценки работоспособности ЦПГ

По расходу картерных газов

Показания снимаются индикаторными приборами типа КИ-13761.

Таким образом, оценивается работоспособность цилиндропоршневой группы. Причём — только ориентировочно, без выявления конкретных причин тех или иных дефектов.

Пневмотестирование

Определение локализации цилиндра, дающего сбои в работе:

выворачиваются свечи зажигания (или форсунки у дизеля);
поршни поочерёдно выставляются в верхнее и нижнее положение;
через уплотнитель внутрь полости компрессором закачивается воздух,
подача прекращается,
замеряется время, в течение которого давление падает; показатели сравниваются с нормой.

Определить степень изношенности ЦПГ с помощью пневматики нельзя.

Вакуумная диагностика

Для проведения вакуумного анализа применяется специальный анализатор, определяющий герметичность цилиндра.

Это прибор, который позволяет определить техническое состояние:

ЦПГ,
уплотнительных и маслосъёмных колец,
распределительной клапанной группы, обеспечивающей впусковой и выпускной моменты работы мотора.

Как пользоваться анализатором

прогреть мотор,
снять все свечи зажигания (или форсунки),
отключить разъёмы коммутатора,
стартером прокрутить несколько раз двигатель (выдуть грязь из всех цилиндров),
через переходное устройство, адаптированное под гнёзда свечей (форсунок), подключить анализатор,
замерить величину полного и остаточного вакуумного разрежения при стартерной прокрутке коленвала.

Заметно увеличился расход моторного масла

Если уровень масла убывает слишком быстро, так что его периодически приходится доливать, причин может быть несколько. Наиболее частые: протечки через прокладки в картере, сальниках коленвала и других элементах. Также причиной может быть и износ цилиндропоршневой группы.

Выше уже описано, как увеличенный зазор между стенкой цилиндра и поршневым кольцом приводит к повышенному угару масла. Рекомендуемые действия такие же, как и при снижении динамических характеристик из-за проблем ЦПГ.

Сизый или белый дым из выхлопной трубы

Выше уже говорили, что это один из первых «тревожных звоночков», сигнализирующих, что в цилиндропоршневой группе не все благополучно. Если вовремя принять меры, можно обойтись «малой кровью». Заливка триботехнического состава – это относительно недорогая и простая операции. Даже замену поршневых колец можно произвести самостоятельно, сэкономив несколько тысяч рублей на услугах автомехаников.
Если не предпринять вовремя меры, посчитав, что сизый дым из выхлопной трубы – не слишком большая проблема, можно получить полномасштабную аварию двигателя. Ремонт в этом случае обойдется в десятки тысяч рублей. Поэтому, как только заметили, что дым из выхлопной трубы стал сизым, используйте автохимию. Если Suprotec или аналогичные средства не помогли, обращайтесь в автосервис.

Металлический стук в моторе

Если в двигателе слышны стуки, которые усиливаются при нагрузках, значит, в цилиндрах и поршневой группе имеется серьезная проблема. Автохимия в таких случаях, как правило, не спасает. Необходимо сразу обращаться к профессионалам по ремонту автомобилей.
Часто посторонние шумы в моторе являются стуком поршневой группы. Подобный звук сигнализирует о несоответствии зазоров между поршнем и цилиндром. Это серьезная неисправность, которую необходимо устранить в срочном порядке.

Важно не спутать стук юбки поршня с такими звуками от вкладышей, гидрокомпенсаторов, шатунов и других деталей мотора. Опытные мастера определяют природу постороннего шума, прослушивая работающий двигатель с помощью фонендоскопа.

Почему появляется стук юбки поршня

При работе мотора поршень двигается в цилиндре вверх-вниз, а шатун описывает окружности нижней частью, закрепленной на коленчатом валу. Таким образом, шатун при движении вверх и вниз давит на цилиндр через поршень в боковом направлении. При нахождении в ВМТ происходит перекладка поршня, то есть боковое давление шатуна меняет направление на 180 градусов.
Если выработка гильзы и поршневых колец превысила допустимые значения, стакан «болтается», юбка поршня начинает ударять в стенку цилиндра. Из-за этих ударов и появляется посторонний звук в работе двигателя.

Стук может слабеть или вовсе исчезать после прогрева двигателя. Это объясняется просто. Когда мотор не прогрет, происходит перекладка поршня на холодную. Температура деталей двигателя еще мало отличается от окружающей среды. Износ дает о себе знать.

Нагреваясь, алюминиевый поршень расширяется быстрее чугунного цилиндра. Алюминий имеет больший коэффициент теплового расширения, чем чугун. Таким образом, технологический зазор приходит в норму (или приближается к ней), и перекладка поршня происходит без биения. Стук становится тише или не слышен совсем.

Что делать, если диагностирован стук при перекладке поршня на холодную

Если автослесарь уверен на 100%, что посторонние шумы – это стук юбки поршня при перекладке шатуна, приготовьтесь к недешевому ремонту. Не стоит затягивать с мероприятиями по восстановлению работоспособности двигателя – ситуация быстро усугубится.
Когда мотор работает с такой неисправностью, на юбке поршня появляются задиры, а внутренняя поверхность цилиндра быстро изнашивается. Если продолжать ездить на машине с такой неполадкой, степень износа цилиндра достигнет такого уровня, что можно «проскочить» ремонтный размер. То есть износ или задир будет больше, чем диаметр любого поршня, предназначенного для ремонта двигателя требуемой модели.

Замена ЦПГ

Для того, чтобы заменить ЦПГ, сделайте следующее: 1) Закатите автомобиль на яму. Можно делать и лежа под автомобилем, но неудобно. 2) Отключите и уберите аккумулятор. 3) Слейте масло и охлаждающую жидкость. 4) Если есть возможность снять двигатель, снимите и положите на моторный стол. Если нет, придется все делать на автомобиле. 5) Отсоедините все навесные узлы, карбюратор, коллекторы, гидроусилитель руля, инжектор. 6) Снимите головку блока цилиндров. 7) Снимите масляный поддон двигателя. Открутите гайки бугелей шатунов, и снимите бугеля

9) Осторожно постукивая рукояткой молотка, выбейте все поршни. 10) Положите вынутые поршни в керосин

Если вместе с ЦПГ меняете и шатуны, эта операция не нужна. 11) Подберите по весу поршень, палец и шатун для каждого цилиндра. 12) Специальным съемником извлеките гильзы из блока цилиндров.

13) Запрессуйте новые гильзы. В зависимости от модели двигателя могут понадобиться дополнительные действия. За подробностями обратитесь к инструкции по ремонту вашего автомобиля.

14) Соберите поршни и шатуны, закрутив гайки бугелей. Снова взвесьте их. Если разница больше 3-5 грамм, придется стачивать лишнее, пока вес не придет в норму. После этого пометьте гайки и бугеля и снимите их.

15) Оденьте на поршни поршневые кольца. Старайтесь не сломать их. Кольца должны подходить по размеру. Зазор установленного в гильзу кольца должен быть в пределах 0,2-0,9 мм. 16) С помощью оправки вставьте поршни в блок цилиндров, соблюдая направление. Чтобы выемки на поршнях совпадали с клапанами. 17) Очистите постели шатунов и вкладыши. Смажьте вкладыши маслом, и установите их в постели. 18) Оденьте шатуны на коленчатый вал. 19) Очистите бугеля и вкладыши, смажьте вкладыши маслом, и установите в бугеля. 20) Оденьте бугеля каждый на свой шатун, и затяните. 21) Очистите привалочную поверхность блока цилиндров и головки блока цилиндров. 22) Поставьте новую прокладку головки блока цилиндров. 23) Установите и затяните головку блока цилиндров. 24) Установите и затяните прокладку и масляный поддон двигателя. 25) Поставьте и подключите все навесное оборудование. 26) Залейте охлаждающую жидкость и масло. 27) Поставьте аккумулятор. 28) Заведите двигатель и обкатайте на холостых оборотах в течение восьми — десяти часов. 29) Обкатайте автомобиль в движении.

Заменить ЦПГ сможет любой водитель. В этой статье описан порядок действий по замене, и некоторые секреты, которые позволят хорошо отремонтировать мотор.

Цилиндр и поршень: что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

Смотрите также

Что еще учесть при проведении тюнинга

Не нужно останавливаться на достигнутом. Так как вы увеличили мощность и крутящий момент, нужно предусмотреть и более эффективную смазку. Без модернизации масляного насоса никуда не деться. Систему смазки лучше всего дополнить канавками с внутренней стороны вкладышей. Занятие не из легких, так как эти элементы с трудом подвергаются какой-либо обработке. Но выполнить все можно, хоть и затратите время. Также позаботьтесь о системе охлаждения. Режим работы мотора существенно изменился, поэтому со стандартным теплообменником он может перегреваться.

Применение сцепления усиленного типа обязательно, так как крутящий момент вышел в плюс. Стандартные диски могут просто не выдержать возросших нагрузок. Выжимной подшипник также подбирается, исходя из новых характеристик. Но самое главное – это модернизация тормозов. Увеличение площади соприкосновения колодки с диском – это эффективное решение для обеспечения торможения. На колесах сзади следует отказаться от применения барабанных механизмов, отдавайте предпочтение дисковым. Любой легковой автомобиль можно переоборудовать таким образом. И если изменяются размеры поршневой группы, проводится облегчение, то в обязательном порядке требуется усовершенствование всех агрегатов автомобиля.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

Головку (днище)
Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
Направляющую часть (юбку)

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Способ снижения износа цилиндропоршневой группы двигателя

Изобретение может быть использовано для снижения износа цилиндро-поршневой группы двигателя. Сущность изобретения: при работе двигателя мелкодисперсная присадка всасывается работающим двигателем вместе с потоком поступающего в двигатель воздуха из емкости, помещенной непосредственно в потоке всасываемого в двигатель воздуха, т.е. непосредственно во впускном тракте двигателя.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам снижения износа цилиндро-поршневой группы (ЦАГ) двигателя.

Известен способ фрикционного латунирования, при котором поверхность деталей покрывают тонким слоем латуни (меди, бронзы) под действием сил трения, используя токарный станок, а также специальные оправки, в которых соответствующие прутки (например, латунный Л-62) прижимают к обрабатываемой поверхности.Недостатком способа является необходимость разборки двигателя, что связано с увеличением трудоемкости и временных затрат.Известен способ с введением присадки в топливо.Недостатком его является возможность засорения карбюратора и других элементов двигателя.Известен способ с применением присадки ОМП-2 на основе глицерата меди в маслах (15 по объему). Трущиеся поверхности при этом покрываются налетом меди. Однако возможно засорение тракта и выпадение присадки в осадок.Известен способ с применением поверхностно активных (ПАВ) и химически активных (ХАВ) веществ, добавляемых в качестве присадки к маслам Недостатки этого способа те же, что и у способов Известен способ снижения ЦПГ двигателя путем введения присадки, снижающий износ вышеупомянутой группы во впускной тракт двигателя (в виде эмульсии) При этом необходимо сложное устройство для смешивания присадки с жидкостью, ее перекачки, дозирования и впрыска, что затрудняет реализацию способа.Задача изобретения упрощение технологии введения присадки, снижение cтоимости реализации, обеспечение постоянства введения присадки в работающий двигатель, повышение надежности введения присадки.Задача решается тем, что в способе снижения износа ЦПГ двигателя путем введения присадки, снижающей износ вышеупомянутой группы по впускной тракт двигателя, емкость с мелкодисперсной присадкой помещают непосредственно в потоке всасывающего работающим двигателем воздуха.Пример. Предлагаемый способ реализован следующим способом. На тракте всасываемого воздуха в ДВС с рабочим объемом цилиндров 1500 см3 (ВАЗ 2103) сразу за фильтром устанавливают рабочую емкость (пакетик из тканого материала), в которой находится смесь нафталина и мелкого порошка бронзы (пудра) в весовом процентном соотношении 70:30. Общий вес смеси в емкости 20 г.Во время работы двигателя смесь засасывалась в цилиндры, образуя равномерный антифрикционный налет на трущихся деталях ЦПГ.Замену рабочей емкости со смесью производят через каждые 10000 км пробега.Использование предлагаемого способа по сравнению с существующими обеспечивает следующие преимущества: Cущественно упрощается технология проведения работ. Установка рабочей емкости занимает 2 3 мин, что по сравнению с известными способами более чем на порядок или два меньше.Существенно повышается надежность и КПД двигателя, так как исключается возможность засорения топливного или масляного трактов, а также устраняется возможность выпадения присадки в осадок.В несколько раз снижается стоимость присадки, поскольку применяются дешевые и достаточно распространенные вещества и материалы, например бронзовая пудра и нафталин, в количестве несколько десятков граммов.Использование предлагаемого способа на машинах ВАЗ с рабочим объемом цилиндра 1500 см3 позволило увеличить ресурс до первого капремонта на 50 70% При этом затраты на обучение и освоение способа также существенно меньше.Источники информации 1. Гаркунов Д.Н. Крагельский И.В. Поляков А.А. Избирательный перенос в узлах трения. М. Транспорт, 1969.2. Суранов Г.И. Уменьшение износа автотракторных двигателей при пуске. М. Колос, 1982, с. 68-69.3. Теркунов А.Г. Мороз В.Е. Черновол М.И. Ускоренная приработка двигателей. Техника в сельском хозяйстве, 1979, N 20.4. Суранов Г.И. Уменьшение износа автотракторных двигателей при пуске. М. Колос, 1982, с. 64-65.5. Патент США N 3145694, кл. F 02 B 77/04, опубл. 1964.

Формула изобретения Способ снижения износа цилиндропоршневой группы двигателя путем введения присадки, снижающей износ вышеупомянутой группы, во впускной тракт двигателя, отличающийся тем, что емкость с мелкодисперсной присадкой помещают непосредственно в потоке всасываемого работающим двигателем воздуха.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Материалы изготовления

В качестве материала изготовления для цельнолитых поршней используются алюминиевые сплавы. Детали из таких сплавов характеризуются малым весом и хорошей теплопроводностью. Но при этом алюминий не является высокопрочным и жаростойким материалом, что ограничивает использование поршней из него.

Литые поршни изготавливаются и из чугуна. Этот материал прочный и устойчивый к высоким температурам. Недостатком их является значительная масса и слабая теплопроводность, что приводит к сильному нагреву поршней в процессе работы двигателя. Из-за этого их не используют на бензиновых моторах, поскольку высокая температура становится причиной возникновения калильного зажигания (топливовоздушная смесь воспламеняется от контакта с разогретыми поверхностями, а не от искры свечи зажигания).

Конструкция составных поршней позволяет комбинировать между собой указанные материалы. В таких элементах юбка изготавливается из алюминиевых сплавов, что обеспечивает хорошую теплопроводность, а головка – из жаропрочной стали или чугуна.

Но и у элементов составного типа есть недостатки, среди которых:

возможность использования только в дизельных двигателях;
больший вес по сравнению с литыми алюминиевыми;
необходимость использования поршневых колец из жаростойких материалов;
более высокая цена;

Из-за этих особенностей сфера использования составных поршней ограничена, их применяют только на крупноразмерных дизельных двигателях.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Проведение тюнинга

При усовершенствовании узлов и агрегатов двигателя необходимо проводить их облегчение. Но нужно и учитывать то, что следует делать это разумно, без фанатизма, чтобы не ухудшить прочность и надежность механизмов. Например, у поршней стачивают юбку с внутренней стороны, что позволяет уменьшить вес на несколько грамм, но крутящий момент заметно увеличивается. Вся поршневая группа двигателя нуждается в значительном облегчении ее элементов. Аналогично производится уменьшение массы коленчатого вала: с его поверхности убирается слой металла. Маховик, расположенный на валу, тоже подвергается обработке: с внутренней части снимается лишний металл. Аналогичные действия проделать нужно и с шатунами.

Стоит заметить, что при усовершенствовании (тюнинге) таких агрегатов, как маховик, коленвал, распредвал, обязательно необходимо проводить по окончании центровку и балансировку. Поскольку это элементы, которые вращаются вокруг оси, если точка тяжести окажется смещена, то появится биение. И если оно слишком сильное, то разрушения агрегатов ждать останется не очень долго. Более простой способ, но с финансовой стороны не слишком выгодный, можно применить, если провести установку узлов для конкретного двигателя, уже прошедших процедуру облегчения. У них и форма несколько иная, и используемый материал по прочности не уступает стандартному, зато масса его намного меньше

Обратите внимание на поздние модификации моторов. Например, поршневая группа «ВАЗ-2101» может быть заменена на более совершенные элементы модели 2103 или 2106

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
Посадочные места под гильзу деформируются
Днища поршней оплавляются и прогорают
Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
На теле поршней возникают различные повреждения
Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Типы износа

Степень и скорость изнашивания выявляется условиями взаимодействия деталей, нагрузками, характеристиками материалов, особенностями конструкций изделий.

Основываясь на характере внешних воздействий, полученных в результате взаимодействия, выделяют основные виды износа.

Кавитационный. Вызывается взрывным схлопыванием пузырьков газа в жидкости, возникновением ударной волны, которая разрушительно действует на поверхность. Причиной возникновения служат колебания давления в жидкостном потоке, омывающим конструкцию. Характерно для глубинного, гидротурбинного и технологического оборудования.
Адгезионный. Появляются во время трения двух гладких тел, в результате которого со временем маленькие частицы отрываются с одной поверхности и прилипают к другой.
Окислительный. Появляется в результате химических реакций. Подвержены валы, оси, подшипники, и другие трущиеся пары.
Механический. Повреждение поверхности деталей вследствие попадания мелких частиц других материалов. Характерен для агрегатов, работающих в запыленных условиях. Сюда относится горное оборудование, дорожно — строительный транспорт, сельскохозяйственная и строительная техника.
Усталостный. Причиной являются изменения поверхности деталей в результате длительного скольжения или качения в условиях постоянных или переменных механических нагрузок. Встречается в модулях транспортных систем, горных машинах, строительных установках.
Тепловой. Причиной становится изменение температуры в результате трения элементов. Под влиянием нагрева деталей конструкции до состояния пластичности происходит повреждение поверхностного, глубинного слоев материала или изменение состава. Характерен для прокатных станов, установок горячей штамповки.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
Регулярно проводить диагностику автомобиля
Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Источник